Az Andor utcai iparvágány-hálózat
Megszűnt 1997.12.31-én



Ezen az oldalon szeretnék egy kis áttekintést nyújtani az Andor utcai iparvágány-hálózatról és annak történetéről.
Talán az elején pontosítanám a megnevezést, amely helyesen Andor utcai vontatóvágány, hiszen több iparvágány ágazott ki belőle. De sokan csak Andor utcai iparvágányként emlegetik.

A Fővárosi Közmunkák tanácsa és a főváros a XX. század elején kezdte kialakítani a dél-budai ipari területet a Fehérvári út és a Dunapart között. Ennek első hírnöke a Galvani utca-Budafoki út-Dunapart által határolt területre 1899-ben beköltözött Röck István féle Gépgyár volt. Őt követte egy kisebb gázgyár a Hengermalom utcától északra, majd következett a Pesti Hengermalom Társaság 1911-ben a Pest belvárosából a város által körbenőtt és ezért ide átköltöztetett Budai Hengermalom felépítésével. Ugyanebben az évben alapították meg a Franck Henrik és fiai Rt. kávégyárát. A környékre fokozatosan egyre több különféle gyár, üzem települt, melynek hatására ez a terület ipari övezetté alakult. 1914-ben a Kondorosi út-Fehérvári út saroktelken felépült a Magyar Repülőgépgyár (UFAG), a Hengermalom út északi oldalán a Dunaparton pedig a Kelenföldi erőmű. Ez utóbbi jelentős mennyiségű szén és salak szállítását igényelte. A tervezett ipari létesítmények vasúti kiszolgálása iparvágány fektetését tette szükségessé. Az 1908-ban megnyílt, Kelenföldi pályaudvarból kiágazó vontatóvágány az Andor utca-Galvani út útvonalon haladt a Duna irányába, majd észak felé kanyarodva érte el az ipari üzemeket.


A vontatóvágány első ismert térképi ábrázolása 1908-ból

A térképnek az az érdekessége, hogy ugyan a Hengermalom még nem épült fel, de a telket már ábrázolja, amit 1907-08. körül vásárolhatott a Pesti Hengermalom Társaság.



További térképi ábrázolások 1910-ből (balra), illetve egy másik 1918-ból (jobbra)


A Budai Hengermalmot ábrázoló múlt századi kép, előtérben az iparvágánnyal

A Röck Gépgyár 1921-ben

A két világháború között felépült itt a Felten és Guillaume Kábelgyár Rt. telepe, a Kelenföldi erőművet pedig több ütemben bővítették. 1916-ban megnyílt a Hangya Rt. tésztagyára a Hunyadi János út 9. szám alatt. 1919 körül a Galvani utca végében, a Duna parton megnyílt a Hidroxigén Gázelválasztó, Oxigén, Hidrogén és Egyéb Gázokat Gyártó Rt. (röviden Hidroxigén), ahova szintén csatlakozott iparvágány. A Repülőgépgyár telephelye 1921-től Neuscloss-Lichtig Repülőgépgyár és Faipari Rt-ként működött tovább.


Vágányhálózati rajz 1921-ből

1927-ben ide költözött a Lóden Posztógyár Rt. is, a Budafoki úton a Kelenföldi Erőművel szemben pedig üzembe helyezték a Goldberger Textilgyárat (ekkoriban WESPAG néven). Az Andor utcától délre kiépülő üzemek miatt a vontatóvágánynak hamarosan kiépült a déli ága is. Az iparvágány déli vége a Budafoki úton, illetve később a Dunaparton egészen a Duna utcáig húzódott. Itt régen valószínűleg kavicsrakodók voltak.


Az 1923-as (balra), illetve 1928. évi térképrészlet (jobbra)

Albertfalván a Hunyadi János út-Duna háromszögben 1939-ban felépült az Első Magyar Gazdasági Gépgyár (EMAG). 1940-ben a Lóden Posztógyár megvásárolta a Neuschloss gyár ingatlanait. 1939-42. között a Galvani utca-Budafoki út sarkon felépült a Julius Meinl kávépörkölő gyártelep. A II. Világháború előtti állapotokat az alábbi térképrészletek szemléltetik:


Egy 1937-es térképrészlet


A terület ábrázolása egy 1943. évi térképrészleten »

A II. Világháborúban az Andor utcai vontatóvágány jelentős szerepet kapott. A szövetséges haderő közeledtével felmerült, hogy a Déli Összekötő Vasúti híd esetleges felrobbantásával megszűnhet a vasúti kapcsolat a Duna két partja között. Erre felkészülve 1943-ban elhatározták, hogy az akkori Horthy Miklós (ma Petőfi) hídon keresztül nagyvasúti kapcsolatot építenek ki szükségforgalomban oly módon, hogy az Andor utca-Dunapart vonalán haladó vontatóvágányt a Karinthy Frigyes út térségében összekötötték a BSZKRt. villamosvonalával, ahol a MÁV szükségforgalom a Petőfi hídon, a Boráros téren a Mester utcán és Ferencváros Marhavásártéren keresztül térhetett vissza Ferencváros MÁV állomásra. Az erről készült térképrészletet az alábbiakban mutatom be.



MÁV szükségforgalom az Andor utcán keresztül 1944-ben



A terület ábrázolása egy 1944. évi légifényképen »


Érdekes megfigyelni a légifotón, hogy a Lágymányosi tavat milyen különleges módon töltötték fel. Ehhez a feltöltendő helyek közelébe repülő vágányokat fektettek, amiknek a nyomvonalát folyamatosan módosították. Ezeknek a vágányoknak nem volt alapozása, az alápétményüket különös gonddal kellett kialakítani, ami nem mindig sikerült teljes mértékben...



A MÁV szükségforgalom a II. Világháború végén megszűnt, miután a Petőfi hidat 1945. január 14-én felrobbantották.

A volt összekötő vágány nagy részét az FVV a metróépítés 1950. évi kezdése után használta fel ismét. A Lágymányoson létesített lerakót és anyagtelepet kiszolgáló iparvágányt a Karinthy Frigyes útba kötötték be. A Karinthy Frigyes út és a MÁV Elektromos kitérő között az akkor nagyrészt beépítetlen Lágymányoson keresztül haladó vágány másik vége az Andor utcai vontatóvágányba volt továbbra is bekötve, így azt mind az FVV, mind a MÁV kiszolgálhatta. A Földalatti Vasút Vállalat itt létesített telepén vasbeton tübbingeket és egyéb építőanyagokat rakodtak, tároltak.


Az FVV iparvágány helyszínrajza és kiszolgálási utasítása (1959-ből) »


A lágymányosi iparvágány FVV összeköttetése a 4-es villamos 1959. április 30-i átadásakor szűnt meg. Érdekes, hogy a vágány az 1974-es selejtezéséig továbbra is az FVV, majd a BKV tulajdonában maradt, holott kiszolgálni már csak a MÁV tudta dél felől.


A kapcsolatát vesztett volt FVV vágány 1962-ben

Eközben a kelenföldi iparterületre újabb gyárak és üzemek költöztek, amik az iparvágányok további kiépülését eredményezték. 1945-ben a Lóden Posztógyár neve Magyar Gyapjúfonó és Szövőgyárra változott. 1946-ban a Julius Meinl kávépörkölő üzemet Csemege Édesipari Vállalattá keresztelték át. 1949-ben a szövőgyár mellett az Építész utcában felépült a Szellőző Művek és Gépgyár Rt, a Franck Henrik kávégyár neve pedig Zamat Keksz és Ostyagyárra változott. 1950-ben a Röck Gépgyárat nevezték át Április 4. Gépgyárrá.1953-ban az EMAG-tól délre felépült az Öntödei Vállalat (ÖFAG). A Hangya gyár helyén 1963-ban megnyílt a Caola Kozmetikai és Háztartásvegyipari Vállalat. Ugyanebben az évben az EMAG átalakul Híradástechnikai Gépgyárrá (HITEKA). A Galvani utca végén lévő Oxigéngyár iparvágánya is ebben az időszakban szűnhetett meg.


A Fehérvári úti keresztezés 1960-ban, még szélső vágányos elrendezéssel

Az iparvágány forgalma a Fehérvári út közlekedésében mindig is komoly fennakadást okozott. A fenti képen dél felé nézünk, jobb oldalt a 4-es villamos Budafok felé tartó szerelvénye létható, ami 1960-tól lett 3 kocsis UV.


Az iparvágány-hálózat északi részének ábrázolása egy 1963-as légifotón

A légifotón látszik, hogy az iparvágány Irinyi József utcai vége gyakorlatilag nem változott 1944. óta. A Lágymányosi öböl partján feltöltéssel létrehozott telephelyen kiterjedt keskeny nyomközű iparvasúti hálózat működött. A nagyvasúton szállított árukat átrakták a keskeny nyomközű kocsikba, és viszont.


Egy ilyen, daruskocsis átrakás látszik a képen, balra a nagyvasúti teherkocsi, jobbra a kisvasúti szerelvény


Az iparvágány elrendezése 1951-ben

és egy 1960-as térképen (az 1968-as felirat téves)

Katonai térképrészlet az iparvágánnyal az 1960-as évekből

Ezen az 1968-as légifotón látszik az iparvágány egy részlete, a - még átépítés előtti - Kelenföldi pályaudvari kiágazással.



A lágymányosi iparvágányt az 1974-es selejtezése után pár évvel visszabontották úgy, hogy csak egy 280 m hosszú szakasz maradt az elágazási váltón túl. Ez még sokáig üzemelt. A Ganz telep használta vasúti kocsik tárolására.


A visszabontott vágány egy 1977-es felvételen, jobbra a Ganz iparvágánya

A hálózat legnagyobb kiterjedését az 1960-as, 70-es években érte el. Az alábbi hálózati rajz az 1977. évi állapotot ábrázolja. A vágányhálózat legdélibb része légifotó hiányában nem került ábrázolásra.


Az Andor utcai iparvágány hálózat 1977-ben

Érdemes megnézni a Kelenföldi Erőmű területét beszövő bonyolult vágányhálózatot. 1977. táján tértek át az erőműben a széntüzelésről a pakura fűtésre, amivel a vágányok egy része feleslegessé vált. De a fenti rajzon még látszanak a szénszállító kocsik és egy érdekesség is, a salakszállító kisvasút (szaggatottal jelölve). A 600 mm nyomtávú kisvasút 1914-ben épült. A csillekocsikat kezdetben kézi erővel tolták, majd csak 1935-ben tértek át a gőzmozdonyos vontatásra. A kazánháznál lehulló salakot vízsugár mosta az udvar szintje alatti ülepítő medencébe, ahonnan futódaru emelte a csillékbe. A trakcióváltás 1960-ban történt, ekkor cserélték le a gőzmozdonyokat MD-40 típusú dízelmozdonyokra. A motormozdonyokkal vontatott szerelvények 20-25 csilléből álltak.


A már valószínűleg használaton kívüli kisvasút a csillekocsikkal

A 2 kilométer hosszú, 11-14 kg/fm tömegű vágányokból álló kisvasút az erőmű széntüzelésének 1977. évi beszüntetését követően, 1978. tavaszán szűnt meg. A járművek eltűntek, a pályát felszedték. Egyetlen emlék maradt csak meg hosszú időn keresztül, ez pedig a nagyvasúti vontatóvágány és a Duna partra kanyarodó kisvasúti vágány 45° körüli szögű keresztezése.


1435/600 mm vágánykereszt, háttérben egy bunkerrel

Az 1980-as években még jelentős volt az iparvágányforgalom ezen a területen. A napi kocsiforgalom elérte a 4-500 kocsit. Ugyan a Kelenföldi Hőerőmű szénszállításai 1977. után leálltak, de helyettük nagy mennyiségű pakura fuvarozása vált szükségessé. A hosszú tartályvonatokat általában M 62-es típusú dízelmozdony (Szergej) vontatta. Vasúton szállított a BVM (Beton és Vasbetonipari Művek) Épületelemgyár, az ALFA raktára, a Csemege Édesipari Gyár (Csokoládégyár), a Villamosszigetelő és Műanyaggyár (VSZM), a Kábelgyár (MKM), a Zamat Keksz és Ostyagyár, az Épület Gépgyártó Vállalat (ÉPGÉP), a Magyar Gyapjúfonó és Szövőgyár, a Szellőző Művek, a Caola, a Híradástechnikai Gépgyár, az Öntödei Vállalat, az Április 4. (Röck) gépgyár, a Kelenföldi (Goldberger) Textil Művek, a Budai Hengermalom, a Kelenföldi Hőerőmű, a KÉV Metró és házgyár, valamint a Ganz Hídszerkezetek összeszerelő üzeme.


1. szakasz: Kelenföldi pu-Fehérvári út

2. szakasz: Galvani úttól délre eső területek

3. szakasz: Galvani úttól északra eső területek

A fenti rajzokon mutatom be az iparvágány-hálózatot a kiszolgált üzemekkel, telephelyekkel. A számomra ismert vasútüzemi és árufuvarozási létesítményeket feltüntettem (jelzők, táblák, vágányzáró sorompók, vágányhídmérlegek, bakdaruk, stb.). A feketével ábrázolt vágányhálózat kb. 1988. körüli, a bordóval jelölt az addigra már megszűnt vágányokat jelöli.

          
Kiszolgáló menet 1989. áprilisában, a menet végén hídmérleg hitelesítőkocsival, és annak kísérőkocsijával   Fotók: Czéh György



Két ábra a MÁVTI által felmért budapesti vasúthálózatról
1987-ből, illetve 1990-ből.

Az Andor utca vonalában haladó vontatóvágánynak a Kelenföldi pályaudvartól kiindulva a Fehérvári útig nem volt elágazása, itt lakóövezeten haladt keresztül. A Fehérvári út után (immár Galvani u.) kezdődött egy hosszú kitérő, amelyik majdnem a Budafoki útig tartott. Ez volt az ún. Andor utcai kitérő. A kitérő mindkét vágányából ágaztak ki többfelé iparvágányok: a jobb vágányból előre irányba dél felé, míg a bal vágányból visszafelé irányba észak felé. A legjelentősebb a Budafoki út előtt déli irányban kiágazó BVM Épületelemgyár volt.


Kiszolgálómenet 1990-ben
Fotó: Kirchner Attila

Kiszolgáló menet 1992. októberében a Fehérvári út közelében
Fotó: Óvári Mihály

              Illetve néhány évvel később a BVM telepén  Fotó: Szelényi Gábor

A Galvani utcában a Budafoki út előtt volt egy elágazás jobbra déli irányba, mely a Budafoki út középvonalába kanyarodott és a Kondorosi út magasságában elágazott egy déli és egy nyugati ágra. A Galvani utcán tovább menő ág keresztezte a Budafoki utat és északnak kanyarodott a Dunaparton. Itt egy több vágányos teherpályaudvar helyezkedett el, az ún. Elektromos kitérő. A Hengermalom út északi oldalán a legjelentősebb ipartelep a Kelenföldi hőerőmű volt. A vontatóvágány továbbmenve észak felé átment egy öbölhídon, majd az erőmű mellett egy kisebb rendezővé szélesedett. Ennek északi oldalán ágazott ki a KÉV-Metró iparvágánya, majd továbbmenve elérte a Dombóvári utat. A vontatóvágány a Dombóvári út után a vasúti töltés alatt áthaladva jobbra fordulva érte el a Ganz telepet, a legészakibb részét.


Ez a légifotóra vetített vágányhálózati rajz az 1988. körüli állapotot ábrázolja

A vasúti töltés után volt egy elágazás is, innen egyenesen északra érte el a vasúti sín a már korábban említett villamosvágányokat (a Földalatti Vasút telepét). A váltó sokáig bent volt még a pályában.


A Nádorkert utcai aluljáró a vasút alatt 1992-ben
                                                                     
Fotó: Fejes Balázs


Ugyanez az átjáró kicsit távolabbról, jobbra a KÉV-Metró
telepre vezető egyik vágánnyal 1995. körül
                                                Fotó: Krath Krisztián Bence

A vasúti töltéstől délre lévő rendező északi vége
                                                Fotó: Krath Krisztián Bence

Illetve ugyanennek a rendezőnek a déli vége
                                                Fotó: Krath Krisztián Bence

1990. körül a hálózat még nagyjából egyben volt és kiszolgálás is volt majdnem minden iparvágányon. A rendszerváltással ez az állapot azután megszűnt és megkezdődött az egyre gyorsuló visszafejlődés.


Légifotó, vágányrajz, valamint egy rendezési terv részlete, a leendő úthálózattal és az iparvágányokkal 1990-ből


Vasúti kocsik a Dunaparton a Hengermalom mellett 1995-ben
                                                Fotó: Krath Krisztián Bence

A nagyobb üzemek a telepen belüli kocsimozgatás és -rendezés céljábó saját vontatójárműveket is fenntartottak. Ez többnyire a MÁV-nál M 28-as sorozatként ismert kéttengelyes dízelmozdonyt jelentett, mely az iparvasutaknál az A 21 típusjelölést kapta.


A Magyar Kábel Művek A 21 002-es mozdonya a megszűnés után, 2004-ben
Fotó: Sinbiciklis

A Budai Hengermalom síntraktora 2001-ben
Fotó: Szelényi Gábor

A Kelenföldi Erőmű A 21 025-ös mozdonya egy légifotón 1993-ban. A mozdonyt 1997.12.31-én selejtezték

Az 1994. év szeptember 26-tól érvényes MÁV Menetrendi segédkönyv az Andor utcai vontatóvágányt a "vonatszámban kiszolgálandó iparvágányok" közt említi. Bp-Kelenföld - Andor utca 2,3 km, a pályasebességet pedig 25 km/h-ban állapították meg. Az 1993. május 23-tól érvényes Állandóan lassan bejárandó pályarészek jegyzéke pedig a 0-10-es szelvényekre 25 km/h, a 10-20-as szelvényekre pedig 10 km/h sebességkorlátozást állapít meg. Mindkettő oka: "Avult felépítmény".


Az elektromos kitérő északi része 1995. körül
                                          Fotó: Krath Krisztián Bence


A Hengermalom út átjárója 1995. körül
                                          Fotó: Krath Krisztián Bence


Az Andor utcai kitérő bejárati jelzője a Fehérvári út előtt (1995.)
Fotó: Fejes Balázs

A BVM kiágazása a Szerémi út megépülte előtt (1995.)
Fotó: Fejes Balázs

A '90-es években a nagyüzemek tönkremenetelével és a közúti áruszállítás térnyerésével az Andor utcához kapcsolódó iparvágányok sorra szűntek meg. Az 1995. év sorsfordítónak bizonyult. A Kelenföldi Hőerőműben ebben az évben helyezték üzembe az új, gázturbinás blokkot, mely immár nem igényelte a tüzelőanyag vasúti szállítását. A Lágymányosi (ma Rákóczi) híd átadásához kapcsolódóan a budai csatlakozó úthálózatként 1995-re kiépítették a Szerémi utat. Az új út több helyen keresztezte az iparvágány-rendszert; itt módosították, illetve megszüntették a vágányokat. Az Andor utcai kitérőt lerövidítették a Fehérvári út és a Szerémi út közé, az Épületelemgyár kiágazását módosították. A Dombóvári utat kiszélesítették, a Nádorkertben pedig utakat létesítettek, megkezdték az Infopark kialakítását, ezért a KÉV Metró és a Ganz iparvágányt megszüntették, a vontatóvágány a vasúti töltéstől délre véget ért. Ekkor az Andor utcai vontatóvágány azonban még tovább működödtt.


A HITEKA használaton kívüli épülete 1995-ben
Fotó: Fejes Balázs

Az Öntödei Vállalat telephelye a Dunaparton 1995-ben
Fotó: Fejes Balázs

A képek tanúsága szerint a déli ág ekkor már nem üzemelt.



                                                   Fotó: Bede András
Tolatás a Budai Malom "síntraktorával" a Dunaparton a Hengermalom útnál, háttérben a Kelenföldi Hőerőművel 1997. december 19-én

« Elrendezési vázlat 1996-ból

Nézzünk meg az alábbiakban néhány képet a részben már nem használt vágányokról 1997-ből. A fotókat Bede András készítette.


A déli ág a Budafoki úton 1997.12.31-én

Tovább a Caola felé az Építész utcában 1997.12.31-én

A Fehérvári úti keresztezés a T1-es tolatásjelzővel
1997.09.28-án

A Galvani utcai szakasz 1997.12.31-én

A volt Elektromos kitérő 1997.12.31-én

Kisvasúti átszelés a Dunaparton 1997.09.28-án

A '90-es évek második felében fölmerült, hogy a Budaörsi út tehermentesítésére közvetlen kapcsolatot létesítsenek az M1-M7 autópályák és a Lágymányosi híd között. Az így létrejövő Délbudai tehermentesítő utat (Egérút) a Szerémi út-Galvani utca-Andor u. nyomvonalon tervezték vezetni. A közút megfelelő kapacitásához az Andor utcán 2*2 sávos utat vezettek volna, aminek a vontatóvágány útjában volt. Az egyre fogyó, de a pálya állapota miatt ugyanakkor egyre lassuló vasúti szállítás nagyban zavarta a keresztező főutak forgalmát, különösen a Fehérvári úti nagy forgalmú villamosvonalat. Miután az ipartelepek vasúti szállításai jelentősen lecsökkentek, ezért a vontatóvágány felszámolásáról döntöttek. A döntést heves viták előzték meg, így az sokáig húzódott. Végül a vontatóvágány hivatalosan 1997. december 31-én szűnt meg.


Az Elektromos kitérő északi vége 1998-ban

Fotó: Fejes Balázs


A megszüntetés-korabeli vágányhálózat

A Kelenföldi erőműbe vezető vágányok 1998-ban

Fotó: Fejes Balázs


A megszűnést azonban nem minden cég vette tudomásul. Az Épületelemgyár nem volt hajlandó lemondani a vasúti szállításról, így az az érdekes szituáció állt elő, hogy a hivatalosan 1997. végén üzemen kívül helyezett vontatóvágányon 1998-ban továbbra is volt esetenként kiszolgálás.


Az erről szóló újságcikk




Fotók: Szelényi Gábor



Illetve néhány fotó az 1998. november 6-án az Épületelemgyár kiszolgálásáról visszatérő gépmenetről
Fotók: Ekés András

Ez az állapot 2000. körülig állt fenn, amikor a MÁV véglegesen felmondta a kiszolgálási szerződést. A használaton kívüli vágányok még sokáig megvoltak, mert a Közlekedési Felügyelet egy időben visszavonta a bontási engedélyt. Erről az időszakról sok kép készült. Álljon most itt néhány, északról dél fele haladva. A képeket Szelényi Gábor készítette 2001. február 11-én. A továbbiakat a kapcsolódó linkeken keresztül lehet elérni.


Az iparvágány ekkor már a töltéstől délre véget ért

A Kelenföldi Hőerőmű iparvágányok kiágazása

Tőle délebbre egy hídon vezetett át a vágány

Elektromos kitérő, háttérben a Budai Hengermalommal

Ugyanez az ellenkező irányból

A Budai Hengermalom iparvágányai

Tovább, a Hengermalom úttól délre

Egy 4 vágányos rendező ágazott szét

Majd annak déli végén össze

Itt kanyarodott a vágány a Galvani útra

A Budafoki úti leágazás déli irányba

Az egyik ága a Caolához futott be

Végül 2003. áprilisában a teljes közterületen lévő vágányhálózatot elbontották. Ezzel az Andor utcai vontatóvágány története véget ért.

Az egyes telephelyek, gyárak területén azonban néha még napjainkban is találunk emlékeket az egykori vasúti kiszolgálásról, bár egyre kevésbé.






A Budafoki út 62 sz. alatti régi Kábelgyár telepének iparvágány-maradványa 2006. májusában
A volt Zamat Keksz és Ostyagyár telephelyén lévő fordítókorong és iparvágányok 2006. májusában




Fotók: Fejes Balázs
2008-ban a volt Elektromos kitérő helyén közparkot hoztak létre


A Budai Hengermalom előtt kutyafuttató létesült

A kis öbölhíd szépen megújult

A volt kisvasúti keresztezés helyén ma
rózsaágyás található


A vágányok helyén gyep és sétány létesült
Fotók: Fejes Balázs

Kapcsolódó linkek: Index fórum: Elveszett vágányok, autóutak
Németh Zoltán : Elveszett vágányok

Felhasznált irodalom: Állandóan lassan bejárandó pályarészek jegyzéke MÁV Vezérigazgatósága, 1993.,
BKV Hírlap,
Budapest XI. Budafoki úti dohánygyár raktárépület történet-értékelés-javaslat - Plinthosz Bt. 2005,
El nem feledett kisvasútjaink: II. A Budapesti Hőerőmű Kisvasútja, Marton Zsolt-Szűcs Zoltán, Pályaőr 1997/11. szám.
Fentrol.hu
Fortepan.hu
A Magyar Országos Levéltár segédletei 14.: Az államosítás előtt működött textil-, szőrme- és bőripari vállalatok repertóriuma Bp. 2005,
Moór Attila térképe,
Museum.hu: Albertfalva iparának története,
Németh Zoltán Adám gyűjteménye,
Régi Budapest térképek
Szelényi Gábor képei, térképei és légifotója,
Újbuda honlapja,
Vasúthistória Évkönyv 1994.,
A víztornyok weboldala
Fotók:  Bede András, Czéh György, Ekés András, Fejes Balázs, Kirchner Attila, Krath Krisztián Bence, Óvári Mihály, Sinbiciklis, Szelényi Gábor, és ismeretlen szerzők
Külön köszönet: Koller Andornak a hasznos kiegészítésekért

Vissza a kezdőlapra