Ezen az oldalon szeretnék egy kis áttekintést nyújtani az Andor utcai iparvágány-hálózatról és annak történetéről.
Talán az elején pontosítanám a megnevezést, amely helyesen Andor utcai vontatóvágány, hiszen több iparvágány ágazott ki belőle. De sokan csak Andor utcai iparvágányként emlegetik.

A Fővárosi Közmunkák tanácsa és a főváros a XX. század elején kezdte kialakítani a dél-budai ipari területet a Fehérvári út és a Dunapart között. Ennek első hírnöke a Galvani utca-Budafoki út-Dunapart által határolt területre 1899-ben beköltözött Röck István féle Gépgyár volt. Őt követte egy kisebb gázgyár a Hengermalom utcától északra, majd következett a Pesti Hengermalom Társaság 1911-ben a Pest belvárosából a város által körbenőtt és ezért ide átköltöztetett Budai Hengermalom felépítésével. Ugyanebben az évben alapították meg a Franck Henrik és fiai Rt. kávégyárát. A környékre fokozatosan egyre több különféle gyár, üzem települt, melynek hatására ez a terület ipari övezetté alakult. 1914-ben a Kondorosi út-Fehérvári út saroktelken felépült a Magyar Repülőgépgyár (UFAG), a Hengermalom út északi oldalán a Dunaparton pedig a Kelenföldi erőmű. Ez utóbbi jelentős mennyiségű szén és salak szállítását igényelte. A tervezett ipari létesítmények vasúti kiszolgálása iparvágány fektetését tette szükségessé. Az 1908-ban megnyílt, Kelenföldi pályaudvarból kiágazó vontatóvágány az Andor utca-Galvani út útvonalon haladt a Duna irányába, majd észak felé kanyarodva érte el az ipari üzemeket.


A térképnek az az érdekessége, hogy ugyan a Hengermalom még nem épült fel, de a telket már ábrázolja, amit 1907-08. körül vásárolhatott a Pesti Hengermalom Társaság.

További térképi ábrázolások 1910-ből (balra), illetve egy másik 1918-ból (jobbra)

A Budai Hengermalmot ábrázoló múlt századi kép, előtérben az iparvágánnyal

A Röck Gépgyár 1921-ben

A két világháború között felépült itt a Felten és Guillaume Kábelgyár Rt. telepe, a Kelenföldi erőművet pedig több ütemben bővítették. 1916-ban megnyílt a Hangya Rt. tésztagyára a Hunyadi János út 9. szám alatt. 1919 körül a Galvani utca végében, a Duna parton megnyílt a Hidroxigén Gázelválasztó, Oxigén, Hidrogén és Egyéb Gázokat Gyártó Rt. (röviden Hidroxigén), ahova szintén csatlakozott iparvágány. A Repülőgépgyár telephelye 1921-től Neuscloss-Lichtig Repülőgépgyár és Faipari Rt-ként működött tovább.


1927-ben ide költözött a Lóden Posztógyár Rt. is, a Budafoki úton a Kelenföldi Erőművel szemben pedig üzembe helyezték a Goldberger Textilgyárat (ekkoriban WESPAG néven). Az Andor utcától délre kiépülő üzemek miatt a vontatóvágánynak hamarosan kiépült a déli ága is. Az iparvágány déli vége a Budafoki úton, illetve később a Dunaparton egészen a Duna utcáig húzódott. Itt régen valószínűleg kavicsrakodók voltak.

Albertfalván a Hunyadi János út-Duna háromszögben 1939-ban felépült az Első Magyar Gazdasági Gépgyár (EMAG). 1940-ben a Lóden Posztógyár megvásárolta a Neuschloss gyár ingatlanait. 1939-42. között a Galvani utca-Budafoki út sarkon felépült a Julius Meinl kávépörkölő gyártelep. A II. Világháború előtti állapotokat az alábbi térképrészletek szemléltetik:

Egy 1937-es térképrészlet A terület ábrázolása egy 1943. évi térképrészleten »

A II. Világháborúban az Andor utcai vontatóvágány jelentős szerepet kapott. A szövetséges haderő közeledtével felmerült, hogy a Déli Összekötő Vasúti híd esetleges felrobbantásával megszűnhet a vasúti kapcsolat a Duna két partja között. Erre felkészülve 1943-ban elhatározták, hogy az akkori Horthy Miklós (ma Petőfi) hídon keresztül nagyvasúti kapcsolatot építenek ki szükségforgalomban oly módon, hogy az Andor utca-Dunapart vonalán haladó vontatóvágányt a Karinthy Frigyes út térségében összekötötték a BSZKRt. villamosvonalával, ahol a MÁV szükségforgalom a Petőfi hídon, a Boráros téren a Mester utcán és Ferencváros Marhavásártéren keresztül térhetett vissza Ferencváros MÁV állomásra. Az erről készült térképrészletet az alábbiakban mutatom be.


A MÁV szükségforgalom a II. Világháború végén megszűnt, miután a Petőfi hidat 1945. január 14-én felrobbantották.

A volt összekötő vágány nagy részét az FVV a metróépítés 1950. évi kezdése után használta fel ismét. A Lágymányoson létesített lerakót és anyagtelepet kiszolgáló iparvágányt a Karinthy Frigyes útba kötötték be. A Karinthy Frigyes út és a MÁV Elektromos kitérő között az akkor nagyrészt beépítetlen Lágymányoson keresztül haladó vágány másik vége az Andor utcai vontatóvágányba volt továbbra is bekötve, így azt mind az FVV, mind a MÁV kiszolgálhatta. A Földalatti Vasút Vállalat itt létesített telepén vasbeton tübbingeket és egyéb építőanyagokat rakodtak, tároltak.

Az FVV iparvágány helyszínrajza és kiszolgálási utasítása (1959-ből) »

A lágymányosi iparvágány FVV összeköttetése a 4-es villamos 1959. április 30-i átadásakor szűnt meg. Érdekes, hogy a vágány az 1974-es selejtezéséig továbbra is az FVV, majd a BKV tulajdonában maradt, holott kiszolgálni már csak a MÁV tudta dél felől.


Eközben a kelenföldi iparterületre újabb gyárak és üzemek költöztek, amik az iparvágányok további kiépülését eredményezték. 1945-ben a Lóden Posztógyár neve Magyar Gyapjúfonó és Szövőgyárra változott. 1946-ban a Julius Meinl kávépörkölő üzemet Csemege Édesipari Vállalattá keresztelték át. 1949-ben a szövőgyár mellett az Építész utcában felépült a Szellőző Művek és Gépgyár Rt, a Franck Henrik kávégyár neve pedig Zamat Keksz és Ostyagyárra változott. 1950-ben a Röck Gépgyárat nevezték át Április 4. Gépgyárrá.1953-ban az EMAG-tól délre felépült az Öntödei Vállalat (ÖFAG). A Hangya gyár helyén 1963-ban megnyílt a Caola Kozmetikai és Háztartásvegyipari Vállalat. Ugyanebben az évben az EMAG átalakul Híradástechnikai Gépgyárrá (HITEKA). A Galvani utca végén lévő Oxigéngyár iparvágánya is ebben az időszakban szűnhetett meg.

Az iparvágány elrendezése 1951-ben

és egy 1960-as térképen (az 1968-as felirat téves)

Katonai térképrészlet az iparvágánnyal az 1960-as évekből

Ezen az 1968-as légifotón látszik az iparvágány egy részlete, a - még átépítés előtti - Kelenföldi pályaudvari kiágazással.


A lágymányosi iparvágányt az 1974-es selejtezése után pár évvel visszabontották úgy, hogy csak egy 280 m hosszú szakasz maradt az elágazási váltón túl. Ez még sokáig üzemelt. A Ganz telep használta vasúti kocsik tárolására.

Az 1980-as években még virágkorát élte az iparvágányforgalom ezen a területen. A napi kocsiforgalom elérte a 4-500 kocsit. Ugyan a Kelenföldi Hőerőmű szénszállításai a 70-es években leálltak, de helyettük nagy mennyiségű pakura fuvarozása vált szükségessé. A hosszú tartályvonatokat általában M 62-es típusú dízelmozdony (Szergej) vontatta. Vasúton szállított a BVM (Beton és Vasbetonipari Művek) Épületelemgyár, az ALFA raktára, a Csemege Édesipari Gyár (Csokoládégyár), a Villamosszigetelő és Műanyaggyár (VSZM), a Kábelgyár (MKM), a Zamat Keksz és Ostyagyár, az Épület Gépgyártó Vállalat (ÉPGÉP), a Magyar Gyapjúfonó és Szövőgyár, a Szellőző Művek, a Caola, a Híradástechnikai Gépgyár, az Öntödei Vállalat, az Április 4. (Röck) gépgyár, a Kelenföldi (Goldberger) Textil Művek, a Budai Hengermalom, a Kelenföldi Hőerőmű, a KÉV Metró és házgyár, valamint a Ganz Hídszerkezetek összeszerelő üzeme.

1. szakasz: Kelenföldi pu-Fehérvári út

2. szakasz: Galvani úttól délre eső területek

3. szakasz: Galvani úttól északra eső területek

A fenti rajzokon mutatom be az iparvágány-hálózatot a kiszolgált üzemekkel, telephelyekkel. A számomra ismert vasútüzemi és árufuvarozási létesítményeket feltüntettem (jelzők, táblák, vágányzáró sorompók, vágányhídmérlegek, bakdaruk, stb.). A feketével ábrázolt vágányhálózat kb. 1988. körüli, a bordóval jelölt az addigra már megszűnt vágányokat jelöli.

Két ábra a MÁVTI által felmért budapesti vasúthálózatról 1987-ből, illetve 1990-ből.

Az Andor utca vonalában haladó vontatóvágánynak a Kelenföldi pályaudvartól kiindulva a Fehérvári útig nem volt elágazása, itt lakóövezeten haladt keresztül. A Fehérvári út után (immár Galvani u.) kezdődött egy hosszú kitérő, amelyik majdnem a Budafoki útig tartott. Ez volt az ún. Andor utcai kitérő. A kitérő mindkét vágányából ágaztak ki többfelé iparvágányok: a jobb vágányból előre irányba dél felé, míg a bal vágányból visszafelé irányba észak felé. A legjelentősebb a Budafoki út előtt déli irányban kiágazó BVM Épületelemgyár volt.

A Galvani utcában a Budafoki út előtt volt egy elágazás jobbra déli irányba, mely a Budafoki út középvonalába kanyarodott és a Kondorosi út magasságában elágazott egy déli és egy nyugati ágra. A Galvani utcán tovább menő ág keresztezte a Budafoki utat és északnak kanyarodott a Dunaparton. Itt egy több vágányos teherpályaudvar helyezkedett el, az ún. Elektromos kitérő. A Hengermalom út északi oldalán a legjelentősebb ipartelep a Kelenföldi hőerőmű volt. A vontatóvágány továbbmenve észak felé átment egy öbölhídon, majd az erőmű mellett egy kisebb rendezővé szélesedett. Ennek északi oldalán ágazott ki a KÉV-Metró iparvágánya, majd továbbmenve elérte a Dombóvári utat. A vontatóvágány a Dombóvári út után a vasúti töltés alatt áthaladva jobbra fordulva érte el a Ganz telepet, a legészakibb részét.

A Nádorkert utcai aluljáró a vasút alatt 1992-ben                                                                       Fotó: Fejes Balázs	Ugyanez az átjáró kicsit távolabbról, jobbra a KÉV-Metró telepre vezető egyik vágánnyal 1995. körül                                                 Fotó: Krath Krisztián Bence
A vasúti töltéstől délre lévő rendező északi vége                                                 Fotó: Krath Krisztián Bence	Illetve ugyanennek a rendezőnek a déli vége                                                 Fotó: Krath Krisztián Bence

A vasúti töltés után volt egy elágazás is, innen egyenesen északra érte el a vasúti sín a már korábban említett villamosvágányokat (a Földalatti Vasút telepét). A váltó sokáig bent volt még a pályában.

Ez a légifotóra vetített vágányhálózati rajz az 1988. körüli állapotot ábrázolja

Egy 1990. körüli rendezési terv részlete, a leendő úthálózattal és az iparvágányokkal

A nagyobb üzemek a telepen belüli kocsimozgatás és -rendezés céljábó saját vontatójárműveket is fenntartottak. Ez többnyire a MÁV-nál M 28-as sorozatként ismert kéttengelyes dízelmozdonyt jelentett, mely az iparvasutaknál az A 21 típusjelölést kapta.

A Magyar Kábel Művek A 21 002-es mozdonya a megszűnés után, 2004-ben Fotó: Sinbiciklis

A Budai Hengermalom síntraktora 2001-ben Fotó: Szelényi Gábor

A Kelenföldi Erőmű A 21 025-ös mozdonya egy légifotón 1993-ban. A mozdonyt 1997.12.31-én selejtezték

Az 1994. év szeptember 26-tól érvényes MÁV Menetrendi segédkönyv az Andor utcai vontatóvágányt a "vonatszámban kiszolgálandó iparvágányok" közt említi. Bp-Kelenföld - Andor utca 2,3 km, a pályasebességet pedig 25 km/h-ban állapították meg. Az 1993. május 23-tól érvényes Állandóan lassan bejárandó pályarészek jegyzéke pedig a 0-10-es szelvényekre 25 km/h, a 10-20-as szelvényekre pedig 10 km/h sebességkorlátozást állapít meg. Mindkettő oka: "Avult felépítmény".

A '90-es években a nagyüzemek tönkremenetelével és a közúti áruszállítás térnyerésével az Andor utcához kapcsolódó iparvágányok sorra szűntek meg. Az 1995. év sorsfordítónak bizonyult. A Kelenföldi Hőerőműben ebben az évben helyezték üzembe az új, gázturbinás blokkot, mely immár nem igényelte a tüzelőanyag vasúti szállítását. A Lágymányosi híd átadásához kapcsolódóan a budai csatlakozó úthálózatként 1995-re kiépítették a Szerémi utat. Az új út több helyen keresztezte az iparvágány-rendszert; itt módosították, illetve megszüntették a vágányokat. Az Andor utcai kitérőt lerövidítették a Fehérvári út és a Szerémi út közé, az Épületelemgyár kiágazását módosították. A Dombóvári utat kiszélesítették, a Nádorkertben pedig utakat létesítettek, megkezdték az Infopark kialakítását, ezért a KÉV Metró és a Ganz iparvágányt megszüntették, a vontatóvágány a vasúti töltéstől délre véget ért. Ekkor az Andor utcai vontatóvágány azonban még tovább üzemelt.

A HITEKA használaton kívüli épülete 1995-ben Fotó: Fejes Balázs

Az Öntödei Vállalat telephelye a Dunaparton 1995-ben Fotó: Fejes Balázs

A képek tanúsága szerint a déli ág ekkor már nem üzemelt.

Fotó: Bede András Tolatás a Budai Malom "síntraktorával" a Dunaparton a Hengermalom útnál, háttérben a Kelenföldi Hőerőművel 1997. december 19-én « Elrendezési vázlat 1996-ból

Nézzünk meg az alábbiakban néhány képet a részben már nem használt vágányokról 1997-ből. A fotókat Bede András készítette.

A déli ág a Budafoki úton 1997.12.31-én	Tovább a Caola felé az Építész utcában 1997.12.31-én	A Fehérvári úti keresztezés a T1-es tolatásjelzővel 1997.09.28-án
A Galvani utcai szakasz 1997.12.31-én	A volt Elektromos kitérő 1997.12.31-én	Kisvasúti átszelés a Dunaparton 1997.09.28-án

A kisvasúti átszelés a Kelenföldi Erőmű egykori 760 mm-es kisvasútjának az egyik utolsó emléke. Az 1970-es évekig széntüzelésű erőműbe a szenet nagyvasúti kocsikon szállították, míg a hőtermelés melléktermékeként keletkező salakot a kisvasút szállította ki a Duna partra. Az olajtüzelésre történő átállással a salakszállítás megszűnt, a kisvasút 1980-ig működött, majd felhagyták, nagy részét elbontották.

A '90-es évek második felében fölmerült, hogy a Budaörsi út tehermentesítésére közvetlen kapcsolatot létesítsenek az M1-M7 autópályák és a Lágymányosi híd között. Az így létrejövő Délbudai tehermentesítő utat (Egérút) a Szerémi út-Galvani utca-Andor u. nyomvonalon tervezték vezetni. A közút megfelelő kapacitásához az Andor utcán 2*2 sávos utat vezettek volna, aminek a vontatóvágány útjában volt. Az egyre fogyó, de a pálya állapota miatt ugyanakkor egyre lassuló vasúti szállítás nagyban zavarta a keresztező főutak forgalmát, különösen a Fehérvári úti nagy forgalmú villamosvonalat. Miután az ipartelepek vasúti szállításai jelentősen lecsökkentek, ezért a vontatóvágány felszámolásáról döntöttek. A döntést heves viták előzték meg, így az sokáig húzódott. Végül a vontatóvágány hivatalosan 1997. december 31-én szűnt meg.

A megszűnést azonban nem minden cég vette tudomásul. Az Épületelemgyár nem volt hajlandó lemondani a vasúti szállításról, így az az érdekes szituáció állt elő, hogy a hivatalosan 1997. végén üzemen kívül helyezett vontatóvágányon 1998-ban továbbra is volt esetenként kiszolgálás.



Ez az állapot 2000. körülig állt fenn, amikor a MÁV véglegesen felmondta a kiszolgálási szerződést. A használaton kívüli vágányok még sokáig megvoltak, mert a Közlekedési Felügyelet egy időben visszavonta a bontási engedélyt. Erről az időszakról sok kép készült. Álljon most itt néhány, északról dél fele haladva. A képeket Szelényi Gábor készítette 2001. február 11-én. A továbbiakat a kapcsolódó linkeken keresztül lehet elérni.

Az iparvágány ekkor már a töltéstől délre véget ért	A Kelenföldi Hőerőmű iparvágányok kiágazása	Tőle délebbre egy hídon vezetett át a vágány	Elektromos kitérő, háttérben a Budai Hengermalommal
Ugyanez az ellenkező irányból	A Budai Hengermalom iparvágányai	Tovább, a Hengermalom úttól délre	Egy 4 vágányos rendező ágazott szét
Majd annak déli végén össze	Itt kanyarodott a vágány a Galvani útra	A Budafoki úti leágazás déli irányba	Az egyik ága a Caolához futott be

Végül 2003. áprilisában a teljes közterületen lévő vágányhálózatot elbontották. Ezzel az Andor utcai vontatóvágány története véget ért.

Az egyes telephelyek, gyárak területén azonban néha még napjainkban is találunk emlékeket az egykori vasúti kiszolgálásról, bár egyre kevésbé.

A Budafoki út 62 sz. alatti régi Kábelgyár telepének iparvágány-maradványa 2006. májusában		A volt Zamat Keksz és Ostyagyár telephelyén lévő fordítókorong és iparvágányok 2006. májusában
				Fotók: Fejes Balázs

2008-ban a volt Elektromos kitérő helyén közparkot hoztak létre

A Budai Hengermalom előtt kutyafuttató létesült

A kis öbölhíd szépen megújult

A volt kisvasúti keresztezés helyén ma rózsaágyás található

A vágányok helyén gyep és sétány létesült Fotók: Fejes Balázs