1915-ben a fővárosban megindult az autóbuszközlekedés, az igazi fejlődés azonban csak a II. világháború után következett be. A járműpark nagyarányú gyarapodásával lépést kellett tartania a forgalmi telepeknek is.


A második autóbuszgarázst 1939-ben kezdték építeni a Hamzsabégi úton, azonban a háború alatt 1943-ban a munkálatokat leállították. Ezután a befejezetlen létesítmény más irányú hasznosításáról döntöttek. A budai villamosvasúti (később Füzesi) főműhely kocsifényező részlegét akarták idetelepíteni. A Horthy Miklós (Bartók Béla) úti villamosvonalból kiágazó vágányt terveztek a területére, a csarnokot beüvegezték, központi fűtéssel, tolópaddal és vágányzattal látták el.


A telepre vezető Hamzsabégi úti iparvágány 1944. január 20-ra készült el.


Érdekes, hogy az iparvágányból a Hamzsabégi úton a Daróczi utca magasságában - még a telepre való bevezetés előtt - épült egy csonkavágány is.


Később mégiscsak az autóbuszos hasznosítás mellett döntöttek. A buszgarázs üzembe helyezésére 1949. január 1-én került sor, ez lett a Fürst Sándor Autóbusz Állomás. A tolópadot megszüntették, az iparvágányt azonban megtartották, az a telepen csonkán végződött. Ekkor került helyére a 3 db 80 ezer liter befogadóképességű üzemanyagtároló tartály is. Az iparvágányra az üzemanyagellátás során számítottak.

A Fővárosi Autóbuszüzem növekvő kocsiállománya mind több gázolajat igényelt. A közúti szállítójárművek hiánya, a közúti szállítási kapacitás elégtelen volta miatt a gázolaj vasúti szállítása jöhetett csak szóba. Az FVV hálózatán MÁV-szabványú tartálykocsik nem közlekedhettek.


Emiatt 1949-ben a Füzesi Főműhely az 1914. évi gyártású, és az 1947. évi Kispest kocsiszíni tűzben megsemmisült 9679, 9683 és 9695 psz-ú BLVV ikervillamoskocsi-alvázakra az autóbusz-garázsok üzemanyag kiszolgálása céljából vásárolt tartálykocsi tartályokat épített rá (mind a három tartály különböző volt), a tengelytávot 4,5 m-ről 4,1 m-re csökkentette és fővasúti vonó-, ütközőkészüléket is felszerelt. A kocsikat eredetileg a 8700-8702-es pályaszámokkal látták el.

A szállítmányok 1949-től nagyvasúti tartálykocsikban érkeztek az FVV ferencvárosi telepére, ott a gázolajat átfejtették az üzemi szállításra készített 3 tartálykocsiba, majd a villamosvasút vágányhálózatán továbbították a Fürst és Récsei garázsba. E meglehetősen bonyolult szállítási mód a gázolajellátásban esetenként zavart okozott.

A három üzemi célú tartálykocsit 1952-ben sorban 8960-8962-re számozták át.


A felmerült nehézségek kiküszöbölésére az FVV a gázolajszállító forgalomhoz 1954-ben 3 kis tengelytávú, MÁV-vonalakon is közlekedő tartálykocsit vásárolt, de ez sem hozott végleges megoldást.

A FAÜ gázolajellátását a Fővárosi Tanács 1958-ban az újjászervezett BHÉV feladatává tette. Az olajfinomítóktól a garázsokig közlekedő tartálykocsik tengelytávja 3,6 m, szélessége 2,52 m lehetett. A BHÉV 1959-ben a MÁV-tól, az FVV-től és az ÉM Vegyianyagokat Gyártó Vállalattól 13 ilyen kocsit vett át; a Fürst garázs kiszolgálását Budafok-Albertfalva átmenettel 1959. augusztus 15-én kezdte meg. Az FVV hálózatán a kijelölt BHÉV-mozdonyok egy menetben két rakott, illetve három üres tartálykocsit vontathattak. A tehermeneteket 22 és 4 h között kellett lebonyolítani.


Az 1959. évi teherszállítási utasítás a kiszolgálást az alábbiak szerint szabályozta:
A telep elágazási váltója előtt a tehervonatot meg kell állítani, és gondoskodni kell arról, hogy a telep kapuja nyitva legyen, közben a váltót kitérő irányba kell állítani.
Tekintettel a nagyforgalmú útvonalra, a vonatvezető fokozott gondossággal tartozik a tehervonat áthaladását fedeztetni mind a Bartók Béla úton, mind pedig a Hamzsabégi úton. A tehermenet fedezése a kanyarulat mindkét oldalán szükséges, mindaddig, amíg a tehervonat utolsó kiocsija az úttestet el nem hagyta.
A telepre való behaladás után a vonatvezetőnek mindenkor ellenőriznie kell a Bartók Béla úti elágazási váltónak szabványos állásba való visszaállítását.
Az iparvágány munkavezetéke állandóan feszültség alatt van.

Katonai térképrészlet az 1960-as évekből «  Helyszínrajzi vázlat az 1961-es kimutatásból

Az 1962-es hivatalos helyszínrajz már nem tartalmazza a Daróczi útnál lévő csonkavágányt, az addigra valószínűleg megszűnt - bár még későbbi rajzokon is felbukkan.


Az 1960-as években a közúti szállítási módok előretörésével a gázolaj garázsokba történő eljuttatását is egyre inkább közútra terelték. Emiatt az iparvágány forgalma fokozatosan lecsökkent. Az utolsó fennmaradt ábrázolás 1966 körülről származik.


1967-re az iparvágány funkciója megszűnt, azt két részletben bontották el. 1967. júliusában felszedték a Bartók Béla úti kiágazástól egészen a telepre történő bekanyarodásig. Tovább és a telepen belüli vágányokat 1969. elején bontották el. Ezzel az iparvágány története lezárult.

A Fürst Sándor autóbusz üzemegység neve 1997.01.01-től Kelenföldi Aut. Üig. lett.

2000. óta:

néven üzemel.