Címlap
A BHÉV M I - M II - M III-as motorkocsitípusa  

A BHÉV a villamosításkor egységes kialakítású motor- és pótkocsitípusokat rendelt. Ezen az oldalon a motorkocsikról - az 1925-től bevezetett típusmegjelölés szerint az M I - M II - M III-as típusról - lesz szó. Ezekhez hasonló kivitelű pótkocsik voltak a P II - P III - P IV-es típusok, de az 1929-ben beszerzett M VII - P XIII-as négytengelyes szerelvények és a ma is közelekdő L VII-es mozdonyok kialakítása is levezethető ezen járművek acélvázas formájaként.

Tartalomjegyzék:

A BHÉV villamosítása
Favázas motorkocsik: A motorkocsik átalakítása, acélvázasítása: Múzeumi célra megőrzött, félretett járművek
Részletes állományi adatok

A BHÉV villamosítása

A BKVT helyiérdekű gőzüzemű vonalai közül (melyeket 1889-ben szervezték külön céggé BHÉV néven) az elsőt 1887. augusztus 7-én adták át a Közvágóhíd és Soroksár között, melyet még ez év novemberében meghosszabbítottak Dunaharasztiig. Hamarosan mindhárom vonalcsoporton (a soroksárin, a cinkotain és a szentendrein) megindult a forgalom, de a működésének első évtizedében gyakorlatilag csak gőzüzem volt. A forgalom azonban folyamatosan növekedett, és a villamoshálózat kiépülésének sikere nyomán a vállalatcsoport vezetése hamarosan elhatározta, hogy az elővárosi vonalakat is villamosítani kell a második vágány kiépítése mellett. Ezt szükségessé tette Budapest elővárosaiba irányuló nagyarányú betelepülés is.

Kezdetben kísérleti jelleggel 1906. április 10-től Erzsébetfalva állomásig építették ki a felsővezetéket, 400 V-os vonali feszültséget alkalmazva. Ha hozzátesszük hogy ugyanebben az évben érte el a BVVV vonala is Erzsébetfalvát, világossá válik a BHÉV tulajdonosának, a BKVT-nak a szándéka: a városi vonallal konkurálva szintén átszállásmentes kapcsolatot kívánt létrehozni a település felé, a villamos és HÉV vonalon keresztül. Az engedélyezési eljárás során ezt végül a főváros megtagadta, így alakult, hogy a BHÉV villamosítási folyamata (és hálózatának fejlődése) elvált a villamoshálózatétól. Ezután 1906-ban a BHÉV kísérleti 400 V-os motorkocsikat szerzett be, melyeket azonban hamarosan P II-es típusú pótkocsikká alakították át. Ugyanis a BHÉV végül a magasabb, 1000 V-os hálózati feszültség mellett döntött. Ez a nagyobb vonalhosszak miatt kedvezőbb volt, mert kevesebb áramátalakító alállomás és erőmű építésére volt szükség. Erőmű épült Cinkotán, illetve Pesterzsébet és Soroksár között, valamint áramátalakító Nagyiccénél és Gödöllőn; a Szentendrei vonalat viszont kezdetben teljes hosszában a Pálffy-telepről táplálták. A soroksári vonalon 1910. augusztus 3-án vezették be a magasabb vonalfeszültséget (kezdetben Erzsébetfalva és Soroksár között); majd 1911-ben a cinkotai vonalon, végül 1914-ben a szentendrei vonalon is villamosítottak. Megjegyezzük, hogy több szakaszon megmaradt az alacsonyabb 550 V-os félfeszültség: 1952-ig Közvágóhíd és Erzsébetfalva között, valamint az pesterzsébeti hurokban; a Pálffy tér és Filatorigát között  pedig 1926-ig. Sőt, 1938-ban a csepeli szárnyvonal feszültségét is leszállították, mert itt is sűrűbb, villamos jellegű forgalmat vezettek be. Nem szóltunk a budafoki BHÉV vonalcsoportról, melynek működése alatt végig volt 500 V-os vonalszakasza. A budafoki vonal azonban járműállományában is elkülönült a többi vonalcsoporttól, az M I - M II - M III-asok közül egy sem járt a dél-budai forgalomban.

Az 1000 V-os táplálás egyben a villamosvasútnál nagyobb vontatási teljesítményt engedett meg. A BHÉV 1911-15 között nagyarányú járműbeszerzésbe kezdett. Háromféle "kategóriában" vásároltak motorkocsikat a kistarcsai gyárból: a kisebb helyi jellegű vonatok továbbítására 35 db. kézimentkapcsolós kocsit (1925-től M III-as típus) vásároltak, melyek M 201-235-ös számúak lettek. Ezek valószínűleg mindhárom vonalcsoporton megjelentek (lehetséges, hogy a szentendrein nem, itt volt kezdetben a legkisebb forgalom). A távolsági forgalom lebonyolítása azonban a 2-3 kocsinál hosszabb szerelvényegységet igényelt. Ezért vásároltak húsz (1925-től M II-es típusú) távkapcsolású járművet (M 101-120). Ezeket a szentendrei vonalra szánták, de valószínűleg jutott belőlük a gödöllői vonalra is a kezdetektől fogva. A gödöllői vonal nagyobb emelkedéseinek leküzdésére 18 db. nagyobb teljesítményű motorokkal ellátott (M I-es) motorkocsit is vásároltak. Ezek a kocsikat M 51-68-ig számozták. A dél-pesti vonalon nem közlekedett az '50-es évekig távkapcsolású személyszállító motorkocsi a személyforgalomban, de rendszeresen alkalmaztak erre L II-es távkapcsolású poggyászteres motorkocsikat, melyeket túlnyomóan a személyforgalomban, ritkábban teherforgalomban is alkalmaztak.


A favázas M I - M II - M III-as motorkocsik

Az 1925-től M I-essel jelölt típusból tehát összesen 18 példányt vásároltak (M 51-68), amelyek kivétel nékül a gödöllői vonalra kerültek. Ezeket hívták "nagy multipli" kocsiknak (utalva a kocsik távkapcsolású jellegére). Egy járművet, az M 51-est selejtezték 1924-ig, ehelyett az M 102-est alakították át 1933-ban M I-es jellegűre M 51II-re átszámozva. Ugyanebben az évben az M 201-es kocsit is M I-es jellegűre építették át, M 69-es pályaszámon.

1937-ben kezdődött a sorozat acélvázasítása, az M 67-es átalakításával. Ezután 1942-50 között nyolc további kocsit valamint a Jh1373 teherkocsit a győri Magyar Waggon- és Gépgyárban gyártott szekrénnyel acélvázasították. Végül 1957-59 között öt M I-es kocsit a MÁV Debreceni Járműjavítójában gyártott szekrénnyel építették át. Így négy kocsi maradt meg favázasnak a '60-as években, az M 55, 58, 59, 63. Ez a négy kocsi '60-as évek végéig közlekedett. Ezek közül az M 63-as ma is megvan.

1951-ben, a csepeli gyorsvasút megnyitásakor átszervezték a kocsielosztást. Eredetileg az újonnan épített M VIII-asokat a csepeli vonalra szánták, azonban ezek késedelmes leszállításuk és nagyob vonóerejük következtében inkább a gödöllői vonalra lettek helyezve. Az innét így felszabaduló M I-esek mentek Csepelre, illetve még két szerelvény (melyek általában P IX, P XI-es kocsikat vittek) a Csepel-Tököli járatra is jutott. A MÁV-BEV (Budapesti Elővárosi Vasút) idején - 1952 és 1958 között - az M I-es motorkocsik 1953-tól Cvill 251-270, majd 1954-től Cvill 600-619-es pályaszámokat kaptak (hozzászámítva az időközbeni új építéseket és átszámozásokat). A favázasan maradt kocsik Cvill 610-től fölfelé helyezkedtek el a számmezőben. 1958-ban, a BHÉV újjáalakulásával azonban visszakapták eredeti pályaszámaikat. Az M IX-esek csepeli 1966. január 2-i megjelenésevel az M I-esek a P XV-ösökkel a dél-pesti vonalcsoporton átkerültek a ráckevei vonal villamosított szakaszának forgalmára, illetve a Csepel-Határ úti járatra is (itt viszont a P XV-ösök üzemszerűen nem közlekedhettek).

Részletes állományi adatok az M I-esekről
 
M I + P III szerelvény (Gödöllői vonal)
M 57 (Cinkota)
Egy M I-esekből és három P III-asból összeállított tipikus gödöllői szerelvény újkorában, melyen megfigyelhető, hogy akkoriban még nem voltak egységesen zöldre fényezve a kocsik.
Az M 57-es favázas M I-es motorkocsi a '30-as években, Cinkota kocsiszínben.
M 61 (Boráros tér)
M 55 (Dunaharaszti)
Az M 61-es M I-es motorkocsi P XV-ösökkel, a Boráros téren a vonal megnyitása körül.
Az M 55-ös motorkocsi Dunaharasztiban, a '60-as években. Ez a kocsi nem lett acélvázasítva.



A kisebb teljesítményű motorokkal rendelkező "kis multipli" kocsikból húsz darab volt eredetileg (M 101-120), melyek a szentendrei vonalon közlekedtek. 1925-ben ezek a kocsik kapták meg az M II-es típusjelet. Az M I-esre átalakított M 102-est 1933-ban pótolták az M 210-es M III-as átalakításával. A '30-as évektől kezdve további M III-as motorkocsikat is távvezérléssel szereltek fel, és ezzel átalakították őket M II-es típusjelűre.

A MÁV idején az eredeti M II-esek kezdetben 1953-ban csak egy Cvill betűjelzést kaptak eredeti számuk elé, később átszámozták őket a Cvill 620-639-es pályaszámtartományba. 1958-ban ezek a kocsik is visszakapták eredeti BHÉV-es pályaszámukat.

Kettő kivételével ezeket a motorkocsikat acélvázasították 1956-59 között, a Debreceni Járműjavító által gyártott szekrénytípussal. A megmaradt kettő az M 105 és az M 113-as volt, melyeket 1967-ben selejtezték.

Részletes állományi adatok az M II-esekről
 
M II + P III vonat (Pálffy tér)
M 105 (Cinkota)
Egy M II - P III-as szerelvény a szentendrei vonal belső végállomásán, a Pálffy (Bem) téren, 1915 körül. Az I. világháború után akár 3M+7P szerelvényekben is közlekedtek a hétvégi kirándulóforgalomban.
Az M 105-ös motorkocsi Cinkota kocsiszínben, a '30-as években.
M 119 (Békásmegyer állomás?)
M 113 (Szentendre)
Az M 119-es motorkocsi P XI-es (?) nyitott nyári pótkocsikkal, Békásmegyeren.
Egyike a favázasnak megmaradt M II-es motorkocsiknak, az M 113-as Szentendre állomáson, a '60-as években.

1952. december 26-án történt az elővárosi vasút legsúlyosabb balesete, ahol Császárfürdő állomáson egy Szentendréről érkező helyiérdekű szerelvény beleütközött az állomáson álló esztergomi személyvonatba, melynek élén egy fordított állású 324-es gőzős volt. A balesetben 26 halott és 57 sebesült volt, a legsúlyosabb katasztrófát az okozta, hogy a motorkocsi összeroppantotta az egyik pótkocsit. Az eseményekben az M 101-es és az M 110-es M II-es motorkocsi illetve a P 403-as és P 409-es P III-as pótkocsi volt érintett. A baleset nagyban hozzájárult a BHÉV acélvázasítási programjának folytatásához, megelőzendő az ütközésnél összeroppanó kocsiszekrények jelentette balesetveszélyt.
 

Császárfürdői baleset
Az 1952-es császárfürdői baleset.


A kézimenetkapcsolós kocsikból mindhárom BHÉV vonalra jutott (M 201-235). Azonban a '20-as években a vártnál kisebb forgalom volt a BHÉV-en, ezért több M III-as kocsit is félreállítottak, vagy pótkocsiként üzemeltettek. Leginkább a soroksári és a csepeli vonalszakaszon maradtak meg a közvetlen kapcsolású motorkocsik által vontatott szerelvények, melyek tipikusan kettő-három P I-P II-es pótkocsit vittek magukkal. A '30-as évektől kezdve megkezdődött a sorozat távkapcsolásúvá való átépítése. Az átépített járművek M II-es típusjelet kaptak, és át is számozták őket. A szentendrei vonalra kerülő átépített M III-as kocsik nagyobb futókörű kereket és módosított áttételt is kaptak azért, hogy az ott közlekedő M II-esekkel egy szerelvénybe lehessen ezeket a motorkocsikat is sorozni. Ez a munka az '50-es évekig folyt, így került feltöltésre az M 121-147-es pályaszámtartomány. Az utolsó 14 kocsit 1950 után alakították át, valószínűleg a csepeli vonal megnyitásakor történő átcsoportosításokkal bekövetkező távkapcsolású motorkocsihiány kiküszöbölésére. Ezzel megszűnt az M III-as típus.

1938-ban három M III-as kocsit dízel-elektromos motorkocsivá alakítottak át, egyben acélvázasítva is őket. Ez lett a DM III-as típus.

1941-ben két ikerkocsit gyártottak az M 204+205-ösből, illetve az M 214+215-ösből. 1942-ben további két ikerkocsi készült, az M 217+228, illetve az M 223+230. Ezek a szerelvények a gödöllői vonal belső szakaszán (Rákosfalváig), illetve a rákospalotai vonalszakaszon közlekedtek. Az M 214+215 illetve az M 217+228-as egészen 1953-ig, a rákospalotai vonal átadásáig ilyen szerelvényben közlekedett, a másik kettőt hamarabb szétszedték és távkapcsolásúvá (M II-essé) alakították.

1944. jún.14-én légitámadás során elpusztult a Közvágóhídon az M 203-as és az M 226-os motorkocsi.

A MÁV idején 1953-ban ezek a járművek is csak egy Cvill betűjelet kaptak M II-es pályaszámaik elé. 1954-től kezdve viszont Cvill 640...674-es pályaszámot kaptak. A számjelzés kiosztásánál figyelembe vették, hogy milyen motorral rendelkeztek (egyes kocsikra TC 7,5/14-es motort szereltek), illetve hogy az I. világháború előtt kapott-e új alvázat Kistarcsán, megerősített átmenő hossztartóval.

Az eredeti M II-esekhez hasonlóan ezeket a kocsikat is elkezdték acélvázasítani. 1956-59 között a debreceni acélvázzal szerelték fel ezeket a motorkocsikat, ezek vissza is kapták 1958-ban az M 121...147 közötti pályaszámukat. 1959-61 között a Füzesi főműhely fejezte be a sorozat acélvázasítását, hosszabb kettősfeljárós szekrény alkalmazásával. A különböző forgalmi tulajdonságú kocsik megkülönböztetése érdekében ezeket ismét M III-as típusjellel látták el, és visszakapták újkori pályaszámaikat.

Részletes állományi adatok az M III-asokról
 
M III + P II vonat (Dunaharaszti)
M 231 + P III vonat (Kerepes?)
Dunaharaszti állomáson, a '20-as években egy M III-as motorkocsi két P II-es pótkocsival.
Egy M III-as motorkocsi P III-as pótkocsikkal, valószínűleg a gödöllői vonalon, az 1910-es években. Az M III-as kézimenetkapcsolós kocsik alól hiányoztak a zárkapcsolókat tartalmazó öntöttvas szekrények.
M 224 (Cinkota)
Az M 234-es kézikapcsolós motorkocsi Cinkota kocsiszínben, a '30-as években.



Az M I - M III-as motorkocsik mindegyikét 1911-15 között a kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyár készítette, valamint a Ganz Villamossági Gyár szerelte fel villamos berendezéssel. (Hátráltatta a kocsik időbeni leszállítását, hogy 1912. március 16-án a kistarcsai gyárban tűz pusztított). A kocsik utastere szét volt választva második és harmadik osztályra, a különbség a párnázott és a falécüléses kivitel volt. Az utastér fűtéssel (?), és főáramkörű világítással rendelkezett, tíz 100 V-os izzó sorbakapcsolásával. A járművezető az egyik oldali peronon dolgozott, ezen a peronon menet közben az utasok ottartózkodása tilos volt. A peronok zártak voltak, befelé nyíló ajtókkal. A kocsik homlokfalán is volt egy ajtó, az átjárás lehetőségének biztosítására.

A BHÉV a kisebb ívsugarak, és a villamoshálózatra való átjárás lehetőségének megteremtése miatt ezen szempontokat is figyelmbe vette a megrendeléskor. Az 5 m-es tengelytávú kocsiknek nem teljesen merev tengelyvezetésük volt, helyette ún. egyleti beálló tengelyes kivitelűek voltak. Ez megengedte, hogy a szerelvények szükségmenetben (max 15 km/h) 25 m-es ívet is tudjanak járni, azonban a forgóvázas kivitelnél kisebb önsúlyúak lettek a járművek (melynek a korábban kiépült pályaszerkezeteken való közlekedésben volt jelentősége). Normál pályarészen 40 m-es ívsugáron tudtak a kocsik közlekedni. Az ütközőszerekzetüket is úgy válaszották meg, hogy nagyobb elfordulást engedjen meg: oldalütközők helyett egy merev vezetésű középütköző került a kocsikra, és két oldali csavarkapocs készülékek vitték át ténylegesen a vonóerőt a kocsik között.
 
A közvetlen kapcsolású M III-as motorkocsik kapcsolóberendezése Ganz BFZ 75/1000-es típusú volt. Ez az 1000 V-os szigetelések miatt a villamosokénál robusztusabb volt, de a vasútüzemben nagyobb méretű szerkezeteket engedélyeztek, mivel kevesebb alkalommal volt szükség a kapcsoló használatára a zárt vasúti pályán. 

A távkapcsolású motorkocsik ennél jóval kisebb méretű, 85 V-os segédáramú kontrollerrel rendelkeztek. Ezzel  kontaktorokat lehetett szabályozni. Különbség volt a kézimenetkapcsolósokhoz képest, hogy az egyszerűség kedvéért elmaradt a villamosfék kapcsolás lehetősége. 

A vonat segédáramú rendszerét a vezetett kocsi két 500 V-os egyarmatúrás átalakítója ("konverter)" működtette. Ez hasonlít a motordinamóhoz, de a két oldal forgórészének tekrecselését is a motoroldal állórésze gerjesztette. A hátsó vezérelt kocsikon az átalakító nem működött. Akkumulátor nem volt eredetileg az áramkörben.

Az M I - M II eredeti kontrollere
A távos kocsik eredeti kontrollere
BFZ 75/1000-es kontroller
A BFZ 75/1000-es menetkapcsoló

Eredeti kivitelükben a kocsik alkalmasak voltak 500 V-os pályarészeken való közlekedésre is. Erre - mint korábban említettük - a szentendrei és a soroksári vonalon menetrendszerinti forgalomban szükség is volt, mivel a belső szakaszukon a táplálási feszültség kezdetben csak ennyi volt. Ezen túl a járműveket (leginkább Szentendre irányából, amelyik vonalcsoportnak nem volt javítóműhelye) akkoriban a villamoshálózaton keresztül szállították a vonalcsoportok között, olyan vendégkerékpáron, mely illeszkedett a villamosok pályájához is. A vontatómotorok az alacsonyabb feszültségen alacsonyabb gyorsulásra voltak csak képesek. A távkapcsolású kocsikon a világítás és a konverter azonban soros-párhuzamos átkapcsolással rendelkezett: a konverter duplázva volt, a világításnál pedig 5 izzó volt sorbakapcsolva, és két izzósor volt átkapcsolható sorosból párhuzamosba. Így az 1000 V-os vonalakon ezek a berendezések sorba, az 500 V-os szakaszokon párhuzamosan voltak kapcsolva. A légsűrítő mindkét feszültségről üzemelt, 1000 V-os szakaszon előtétellenállással. A kézimenetkapcsolós kocsikon egyedül a világítást volt szükséges átkapcsolni, mivel segédáramú berendezés nem volt rajta. Ezentúl a légsűrítőt sem villanymotor hajtotta, helyette a villamosokhoz hasonlóan a motor mellé szerelt kényszerlégsűrítő termelte menet közben a fékezéshez szükséges sűrített levegőt.

Eredetileg a kocsik légfékberendezése közvetlen működésű Knorr IV-es típusú volt, amely a fékvezetéken kívül egy önműködő vezetékkel volt kiegészítve, mely vonatszakadáskor fékezte be a szerelvényt. A '30-as években kezdte meg a BHÉV az áttérést a közvetett működésű fékberendezésekre, az ekkor beszerzett járműveken a Lambertsen-féket kezdték alkalmazni. Ez szintén két vezeték csatolását tette szükségessé: egy fékvezetékét és egy töltővezetékét. A féktömlők a kocsi két oldalán helyezkedtek el, üzemszerűen elegendő volt az egyik oldalt összeilleszteni a vezetékpárt. Az M I - M II - M III-asokon 1943-tól (a P XV-ösök érkezésekor) kezdték meg a fokozatos áttérést a Lambertsen-fékberendezések alkalmazására.

Műszaki adatok a favázas kocsikról:

 
M I >>
M II >>
M III >>
gyártva
1912-14.
1911-15.
1910-12.
pályaszám
M 51 - M 68
M 101 - M 120
M 201- M 235
hossza
11100 mm
11100 mm
11100 mm
tengelytáv
5000 mm
5000 mm
5000 mm
tömege
18,6 t
16,5 t
15,6 t
kerékátmérő
(eredeti)
900 mm
840 mm
840 mm
motorok
TS 135
TS 100
TS 100
teljesítménye
2 x 105 LE
2 x 75 LE
2 x 75 LE
ülőhelyek (II/III o.)
16/24
16/24
16/24
menetkapcsoló
távkapcsolású
távkapcsolású
BFZ 75/1000 
(közvetlen)
fékrendszer
kerekes kézifék
Knorr IV légfék
kerekes kézifék
Knorr IV légfék
kerekes kézifék
Knorr IV légfék
villamosfék
Részletes állományi adatok

Az első, szegecselt acélvázas M I-es motorkocsi: az M 67-es

1937-ben, a BHÉV Cinkotai műhelye acélvázas szerkezettel újjáépítette az M 67-es M I-es típusú motorkocsit. Ezzel kezdődött az a nagyszabású járműkorszerűsítési munka a BHÉV-nél, ami egészen a '60-as évekig folyt. A kocsiszekrényt egyedi módon, a kocsi főbb méreteinek megtartásával szegecselt acélvázas kivitelben készítették el, az eredetinél egyenesebb oldalfal és homlokfal kialakítással. Az átalakítás a kocsi villamos felszereltségét nem érintette.

A MÁV idejében a kocsi Cvill 267, majd Cvill 600-as pályaszámot kapott, majd 1958-ban M 67-esre számozták vissza.

1960-ban különleges szerep jutott a motorkocsinak. Az ekkoriban a soroksári vonalon közlekedő négytengelyes M VII + P XIII-as kocsikból két szerelvényt kívántak képezni, ehhez azonban hiányzott még egy motorkocsi. Kapóra jött a karakterében hasonló kivitelű M 67-es, melynek szegecselt szekrénye emlékeztetett az M VII-esek kialakítására. A járműn 1960. XII. 29-re motorcserét hajtottak végre TC 7,5/14-1100 V-os motorokra (az M VII-eseken TC 7,5/14-500 V-os motorok voltak párban forgóvázanként), valamint úgy módosították a kerékpárjait és fogaskerék áttételeit, hogy a kocsi sebessége megegyezzen az M VII-esekkel. A típusjele is ekkor M I-VII-re módosult. A vonatok 1976-ig voltak állományban (az M 67-est lehet, hogy már hamarabb, 1973-ban selejtezték).

Részletes állományi adatok az M I-esekről
M 67 (Vágóhíd ?)
67 (Dunaharaszti)
A Cinkotai műhelyben acélvázasított, később M I-VII-es típusjelű  M 67-es motorkocsi a '60-as évek elején.
Az 67-es motorkocsi a BKV idején, Dunaharaszti kocsiszínben, az egyik M VII - P XIII-as vonat végén.


A DM III-as típusú dízel-elektromos motorkocsik

A '30-as években az M III-as motorkocsik egy része félre volt állítva, vagy pótkocsiként közlekedett. A BHÉV 1932-ben, egy L II-es (L 9 -> DL 41) mozdony átalakításával vezette be a dízelüzemet a ráckevei vonalon. A kísérleti üzem tapasztalatai alapján 1936-ban három M III-as motorkocsi (M 202, M 221, M 213 -> DM 91-93), valamint még egy mozdony (L 2004 -> DL 42) átalakításáról döntött. Ezzel lehetővé vált a személyforgalomban a gőzüzemről teljesen dízelüzemre áttérni a HRV vonalán (Haraszti - Ráckevei Vasút, amelynek üzemvitelét kezdetektől fogva a BHÉV vitte, 1949-ben pedig önállósága teljesen meg is szűnt); bár kezdetben csak Szigetszentmiklós és Ráckeve között közlekedtek, a nem villamosított vonalrészen. A három motorkocsi DM III-as típusjelet kapott. Ezek a ráckevei vonalon tipikusan P II-es személykocsikból álló vonatokkal közlekedtek.

Az átalakítást a Ganz gyár tervezte, és a BHÉV Csepeli műhelye végezte, és 1939-re készült el. Beépítésre került egy Ganz-Jendrassik típusú dízelmotor, és egy generátor, ami az eredeti TS 100-as marokcsapágyas villamosmotorokat látta el energiával. Az első motorkocsi rövid ideig a DM 202-es számot viselte, majd DM 91-93-as pályaszámokat kaptak. A dízel motorkocsik - hasonlóan a többi villamos motorkocsihoz és pótkocsikhoz - 50 km/h végsebességre lettek engedélyezve. Az átépítéssel együtt a kocsiszekrényt is acélvázasra cserélték le.

A II. világháború végén, 1944-ben, Budapest ostromának megkezdésekor két motorkocsit elmenekítettek Németország felé: a DM 93-as motorkocsi Nagycenkig, míg a DM 92-es a németországi Pfarrkirchenig jutott el. Ez utóbbi motorkocsi 1952-ben került vissza a Ráckevei vonalra, visszatértük elött a Deutsche Bundesbahn felújította és újrafényezte (zöldre, de nem a szokásos árnyalatra), valamint visszafestette a BHÉV cégjelzést is (amikor már a BHÉV FHÉV-vé, majd MÁV-BEV-vé alakult). A MÁV alatt a motorkocsik 1953-ban Cmot 291-293-as, majd 1954-ben Cmot 590-592-es pályaszámot kaptak. 1958-ban, a BHÉV újjáalakulásakor nem az eredeti pályaszámukat, helyette az M 291-293-as számot kapták meg.

1959-től kezdve a ráckevei dízelvontatású szerelvények közvetlenül (vonóerőcsere nélkül) bejártak Közvágóhídra, ekkortól azonban inkább a nagyobb teljesítményű DL XII-es (majd később a DL XVI-os) dízelmozdonyok jártak a hosszabb ráckevei vonatokkal. A korabeli fotók tanúsága szerint ekkor áramszedőt is kaptak a motorkocsik (valószínűleg nem mindhárom), álló motor melletti vonatfűtési és világítási célból. A járművek időközben a ráckevei vonal mellett - ahol az esti kisebb vonategységgel is lebonyolítható forgalmat vitték - a Szigetszentmiklós - Taksony BHÉV vonalra is beosztották. 1976-ban, a ráckevei vonal villamosításával és a taksonyi vonal személyforgalmának felszámolásával félreállították őket. Érdekesség, hogy a '80-as évek elején (?) a 293-as a Fehér úton tolatójárműnek használták. Végül azonban az összes a selejtezés sorsára jutott.

Részletes állományi adatok az M III-asokról

DM 91
DM III + P II + P II + P I szerelvény (Ráckevei vonal)
Az M 202-esből a Csepeli műhelyben átalakított DM 91-es DM III-as típusú motorkocsi oldalról, új állapotában.
A próbavonatról készült felvétel a Ráckevei vonalon: a DM III-as motorkocsi három P II-es (?) pótkocsit vontat.
M 292 (Ráckeve)
292 (Ráckeve)
1958 után a DM 92-es DM 292-es pályaszámot kapott. A motorkocsi Ráckeve állomáson lett lefotózva.
A 292-es motorkocsi már a BKV idején, Ráckeve kocsiszínben, P XV-ös személykocsival.
292 (Vágóhíd)
293 (Fehér úti főműhely)
A 292-es Vágóhíd műhelyben, félreállítva. Érdekesség a tetőn megfigyelhető áramszedő, melyet ezen a típuson is az álló helyzetben történő előfűtés és világítás miatt szerelhettek fel.
A 293-as motorkocsit a '80-as években a Fehér úton használták tolatójárműnek.

A DM III-as műszaki adatai:

 
DM III >>
gyártva
1938.
pályaszám
DM 91-93
hossza 
11140 mm
szélessége
2845 mm
tengelytáv
5000 mm
tömege
23 t
kerékátmérő
928 mm
dízelmotor
Ganz VI JaR 135/185
teljesítménye
120 LE
generátor
EBc 22/370
hajtómotor
TS 100 (2 x 75 LE)
ülőhelyek száma
34
fék
kerekes kézifék
Knorr IV (?) légfék

A győri acélvázas M I-es motorkocsik

Az M I-esek acélvázasításának első sorozata 1942 és 1950 között épült. Az átépítést eredetileg a BHÉV Cinkotai műhelyében végezték, az előre legyártott győri Magyar Waggon- és Gépgyár szekrényének felhasználásával. 1942-ben három, 1943-ban kettő, 1949-ben további kettőt gyártottak (ezek nem sorrendben az M 52, 56, 60, 62, 66, 68, 69-es motorkocsik voltak). 1949-ben egy további kocsit a Budafoki műhelyben acélvázasítottak (M 53), illetve 1950-ben egy motorkocsit újonnan építettek Cinkotán a Jh1373-as teherkocsi alvázára (M 50 -> M 70).

1951-ben az acélvázas motorkocsikat a többi M I-essel együtt a gödöllői vonalról a csepeli vonalra csoportosították át. A MÁV az acélvázasoknak 1953-ban először csak egy Cvill jelet és egy 2-es előtétszámot adott, majd a györi acélvázasokat Cvill 601-609-esre számozta át 1954-ben. 1958-ban visszakapták az eredeti pályaszámaikat a kocsik. Továbbra is a csepeli vonalon közlekedtek a '60-as években, majd a 1966-tól ráckevei vonal belső szakaszának és a Csepel-Határ úti járat forgalmát látták el. 1973-ban selejtezték ezeket a motorkocsikat.

Részletes állományi adatok az M I-esekről
M I (Boráros tér)
M 69 (Boráros tér)
A csepeli vonal kiinduló állomásán, a Boráros téren egy kisebb szerelvény egy különlegesen (zöld-ezüstszínnel) fényezett győri acélvázas M I-essel. A fotó a vonal 1951-es megnyitása körül készülhetett.
Az M IX-esek megjelenéséig az M I-esekből és P XV-ösökből összeállított vonatok voltak a csepeli vonal szerelvényei. A képen az M 201-esből átalakított M 69-es motorkocsi, a Boráros téren.
62 (Gyártelep ?)
62 (Csepel)
L.F. Folkard
A 62-es motorkocsi Szigetszentmiklós-Gyártelep (?) állomáson, már BKV címerrel.
A 62-es motorkocsi 1969. IX. 29-én a Csepeli végállomáson, a Határ úti járaton, P XI-es pótkocsikkal.


A debreceni szekrénnyel acélvázasított M II-es motorkocsik

A távkapcsolású M II-es motorkocsik acélvázasításáról a MÁV-BEV határozott. Az első két motorkocsi négy P III-as pótkocsival 1956. júliusában készült el, ezek a Bvill 631 (M 114) és a Bvill 652 (M 211 -> M 136) voltak. A motorkocsik szekrényét a MÁV Debreceni Járműjavító Üzeme készítette, majd a Cinkotai műhely szerelte az alvázra. A motorkocsik így enyhén hosszabbak lettek a favázas kivitelnél, tömegük pedig közel 2 t-val megnőtt. Érdekesség, hogy az átalakítás mintájául az Cvill 603 (eredetileg M 56) szolgált, melyet emiatt hosszabb időre kivontak a forgalomból.

Az átalakítás során összesen 32 M II-es és volt M III-asból távkapcsolásúra átépített motorkocsi kapott ilyen acélvázat. További nyolc motorkocsit 1963-ban vettek forgalomba, az 1957 után újonnan épített P 371-378-as P III-as pótkocsik motorkocsivá felszerelésével (-> M 171-178). Az M II-es motorkocsik valószínűleg az acélvázasítással kapcsolatban motorcserén is átestek, drezdai gyártmányú GFM 4031a3-es típusú motorokat kaptak. Ezzel vontatási teljesítményük meghaladta az M I-esekét.

Az acélvázas szerelvényeket kezdetben a szentendrei, majd a gödöllői vonalon helyezték üzembe (a gödöllői vonalon főleg a csömöri és a kerepesi vonatokat állították ki ilyen járművekből). 1968-tól az M II-esek megjelentek a ráckevei vonalon is, a villamosított szakasz forgalmában, ide összesen 23 M II-es kocsi jutott, ahogy a '70-es években folyamatosan selejtezték a korábban erre közlekedő típusokat (M I, M VII). A ráckevei vonal 1976-os villamosításával a ráckevei távolsági vonatokba is besorozták az M II-eseket, P XV-ösökkel. Végül 1979-80-ban vonták ki az utolsót is a személyforgalomból, helyettük M IX-esek, majd M X-esek érkeztek.

Részletes állományi adatok az M II-esekről
Részletes állományi adatok az M III-asokról
Bvill 631 (Margit híd)
Bvill 652 (Budakalász)
Az első debreceni acélvázas M II - P III-as szerelvény a Margit hídi végállomáson, 1956-ban. A képen a Bvill 631-es (M 114) motorkocsi.
A Bvill 652-es (M 211 -> M 136), a vonat másik végén, Budakalásznál. A kocsik még fehér díszcsíkkal rendelkeztek.
P 371 (Szentendre)
M 116 (Margit híd)
Az 1957-ben Cinkotán újonnan épített P 371-es pótkocsi, mely egy selejtezett P II-es helyett készült el. 1963-ban szerelték fel Szentendrén (?)  M 171-es motorkocsinak.
Az M 116-os motorkocsi P XIV-es pótkocsikkal, a békásmegyeri járaton. A kép a Margit-hídnál készült.
M 135 (Margit híd)
11X (Örs vezér tere)
Az M 135-ös motorkocsi egy P III-as vezérlőpótkocsival (P 301 vagy a P 302), a Margit-hídi végállomáson. Ilyen kis szerelvény az óbudai helyi járaton közlekedett. Az M II-esek között ez volt az, amelyiknek viszonylatjelzője volt.
Az Örs vezér terén egy M II - P III-as szerelvény, a csömöri járaton. Ez a felvétel 1970 körül készült, amikor már a BKV alatt megszokott zöld-vajszínű fényezésűek voltak a kocsik.
132 (Cinkota)
Lakos Rudolf
17X (Vágóhíd)
A 132-es motorkocsi Cinkotán, BKV címerrel, de még régebbi fényezéssel.
Egy M II + P III-as szerelvény a régi vágóhídi végállomáson, a '70-es évek elején. Ez a vonat Szigetszentmiklós Gyártelepig közlekedett.
120 (Dunaharaszti)
Lakos Rudolf
17X (Ráckeve)
Lakos Rudolf
A 120-as motorkocsi négy P XV-ös pótkocsival, melyek már az M X-esekhez hasonló fényezésűek. A felvétel a '70-es évek végén készült, Dunaharaszti állomáson. 
A szerelvényekbe a nagyobb vonóerő eléréséhez sokszor több motorkocsit is besoroztak. Ilyenkor a két motokocsit egymás mögé csatoltak. Ekkor lehetőség volt a második motorkocsit az első motorkocsi szedőjéról táplálni, a felső fűtési csatlás összekötésével.


A debreceni szekrényes M I-es motorkocsik

Öt M I-es motorkocsit is debreceni szekrénnyel acélvázasítottak, 1957-59 között (M 54, 57, 61, 64, 65). A kocsik villamos berendezését azonban nem módosították (így villamosféket nem kaptak). Ezek a kocsik is a csepeli vonalról 1966-ban átkerültek a többi dél-pesti vonalszakaszra, majd 1970-73 között selejtezték őket.

Részletes állományi adatok az M I-esekről

M 61
64 (Csepel, II. Rákóczi Ferenc utca)
Az M 61-es M I-es motorkocsi, újonnan acélvázasított állapotban, 1958 körül. A kocsi még fehér díszlécű, afölött is a zöld színt alkalmaztak. Háttérben egy tehervonat, amely ekkoriban még mindennapos látvány volt, élén egy L II-es mozdonnyal.
A 64-es motorkocsi 1971-ben már BKV színekben, a Csepel-Határ úti vonalon, a II. Rákóczi Ferenc utca végén. A szerelvény végén egy győri acélvázas motorkocsi van, középen pedig két P XI-es és egy P XX-as pótkocsi. A 64-es volt az egyetlen M I-es, aminek viszonylatjelzője is volt.

A Füzesi-acélvázas M III-as távkapcsolású motorkocsik

1959-ben az acélvázasítás továbbfolytatódott, ekkortól kezdve azonban már a Füzesi főműhely végezte a munkálatokat. Az átalakítást a megmaradt M III-asokból átalakított M II-eseken végezték el. Összesen 14 motorkocsit építettek át, továbbá négy további P III-as pótkocsit is motorkocsivá szereltek fel. Ezeket a járműveket ismét M III-as típusúnak jelölték innentől fogva, a motorkocsik visszakapták az eredeti pályaszámukat (M 205...M 234), a P III-as pótkocsikból átépített négy kocsi pedig M 236 - M 239-es számú lett. Az motorkocsik acélvázas szerkezete nem egyezett meg a korábbiakkal, az eredeti alváz meghosszabbításával lehetővé vált kettősfeljárós peront kialakítani. Az M II-esekhez képest a jármű tömege mégis kisebb lett, mert az acélszerkezetet közvetlenül az eredeti alvázra hegesztették. Az acélvázasítással motorcserét is végrehajtottak, és az NDK gyártmányú GFM 4031a3 típusjelű motorokkal szerelték fel (néhány P III-asból átépített motorkocsi ideiglenesen TC 7,5/14-1100 V-os motort is kapott).

A szerelvényképezés lehetőségének megteremtésére a motorkocsikhoz hasonló kettősfeljárós kivitelű pótkocsikat is gyártottak a P III-asokból, valamint a P XI-esek és a P XX-asok acélvázas átépítésével (a P XI-esek eredetileg is acélvázasok voltak), a P XX-asokat azonban ritkán sorozták vonatba az M III-asokkal. A P III-asokból vezérlőpótkocsit is gyártottak. Kezdetben ezek a szerelvények a gödöllői vonalcsoport belső forgalmát bonyolították, a rákosszentmihályi járatokon. A metró megnyitásásakor a rákosszentmihályi vonal megszűnésével 1970 után átcsoportosították a szerelvényeket Csepelre, a Csepel-Határ úti forgalom lebonyolítására. Itt a vonal 1978-as megszűntetéséig voltak személyforgalomban.

Részletes állományi adatok az M III-asokról
 
M 238 (Füzesi főműhely)
231 (Nagyicce?)
Az újonnan épített M 238-as M III-as típusú motorkocsi a Füzesi főműhely elött.
A 231-es a '60-as évek második felében, P XI-es pótkocsikkal. Az első ajtó mögött megfigyelhető a tetőre vezető összecsukható létra.
M 219 (Fehér út)
L.F. Folkard
239 (Pesterzsébet)
Lakos Rudolf
Az M 219-es motorkocsi egy vezérlőpótkocsival, a rákosszentmihályi R járaton. A fotó 1964. IX. 9-én készült, a Fehér útnál.
A 239-es motorkocsi két pótkocsival a Pesterzsébeti HÉV állomáson, a '70-es évek második felében. A hátsó kocsi vezérlőpótkocsi, a szerelvény ellenkező irányban toltvonatként közlekedett.
234 (Csepel)
Heinz Heider
217 (Ady Endre út)
Lakos Rudolf
A Csepel-Határ úti járat szokásos ötkocsis szerelvénye, 1978-ban, a Csepeli végállomás elött. Élen a 234-es motorkocsi, mögötte P III-as pótkocsik vannak.
A Határ úti HÉV járat a csepeli Ady Endre úton, a 217-es motorkocsival. Látható, hogy a kocsik teleszkópos tolóajtói nem voltak távvezérelhetőek.



Időközben az acélvázas motorkocsikon a gyártáskori állapothoz képest sok változás történt az elektromos berendezésben. Az 500 V-os szakaszon való közlekedés igénye már nem merült fel személyforgalomban (szükségüzemben azonban továbbra is alkalmasak voltak a kocsik ilyen pályán való közlekedésre), így a főáramkörű vilgáítást öt 220 V-os izzó sorbakapcsolásával oldhatták meg. Változtak a távkapcsolású berendezések is, a motorkocsikat 72 V-os feszültségű akkumulátorteleppel látták el, amelyeket motoros átalakítók helyett előtétellenállások (!) segítségével töltöttek. 500 V-os hálózaton hálózaton fele akkora előtétellenállást kapcsoltak az akkumulátor elé, illetve a légsűrítő állórészét söntölték. Az akkumulátor 24 V-os leágazásáról táplálták a homlokfali fényszórókat és a zárlámpát.

A vezérkontroller az acélvázas állapotban már egy holtember gombbal is el volt látva, amit menet közben folyamatosan nyomnia kellett a vezetőnek. A kontaktorok az acélvázas állapotukban pneumatikus működtetésűek voltak (a gyengeáramú rész EP szelepeket vezérelt, a kontaktor érintkezőit pedig sűrített levegő tartotta össze). Utolsó állapotukban a távkapcsolású M II - M III motorkocsikon már villamosfék is volt. A villamosfékkört menet-fék kapcsoló helyett kontaktorok alakították ki, a motorok körkapcsolásával. Ezért a növekedett a távvezérlési vezetékek száma 22-re az eredeti 12-ről. A vezérlési csatlást a jármű jobb oldalára helyezték fel, a bal oldalon pedig a megfelelő negatív csatlásfej volt. Üzemszerűen elegendő volt az egyik oldalon összecsatolni a vezérlési kábeleket.

Az acélvázasított kocsikon kettős erősáramú csatlást szereltek fel. A világítási csatlás a szélvédő alatt helyezkedett el. Ennek tulajdonsága volt, hogy még a homlokfalon is csatolni kellett a túloldalon található negatív csatlásfejhez, avagy a hozzákapcsolt kocsi megfelelő szemközti világítási csatlásához. Így egy teljes kört kellett képezni a csatolt szerelvényen. Amennyiben ez a kör megszakadt valahol (a homlokfalon vagy a kocsik között), az utastéri világítás kialudt. Vigyázni kellett arra, hogy két felhúzott áramszedőt ne kapcsoljanak egy erősáramú körbe a vonaton, mert ez a világítás csatlásbiztosítékának leolvadásával járhatott.

A második erősáramú csatlás a tetőn volt, ezt fűtés esetén ajánlott volt körbekapcsolni a homlokfalon is (noha ezt a csatlást lehetett vakfejbe is dugni), mivel ellenkező esetben megjelenhetett a csatláson az 1000 V-os feszültség. Amennyiben több motorkocsi üzemelt egy szedőről, a fűtéscsatláson keresztül kellett az erősáramot átvinni a motorkocsik között. Hasonló fűtés-világítás erősáramú vezetékduplázás volt a P III, P XI, P XIV, P XX-as pótkocsikon is (kivételek lehettek). Hiányzott azonban a külön világítási csatlás a P XIII, P XV-ös pótkocsikról, melyeket a ráckevei vonalon rendszeresen csatoltak az M II-esek vontatta vonatokba is. Ekkor a világítási kört le kellett zárni az M II-es csatolt végén körbekapcsolással, és a fűtési csatláson keresztül kellett táplálni a vontatott pótkocsik világítását és fűtését egyaránt.
 
M 64 (Csepel)
M 210 (Csepel)
Az 64-es M I-es ütközött, ezért látszik a homlokfalán - a csatolóberendezések mellett - egy M IX-es lámpabúrája.
A 210-es M III-as motorkocsi Csepel végállomáson, bemutatva a csatlásvezetékek elhelyezkedését.
135 beltér
Lakos Rudolf
M 176 vezetőállása
Az M 135-ös debreceni acélvázas  M II-es motorkocsi utastere, fapados ülésekkel a '70-es években. A vezetőállást elválasztó peronajtó nem volt üvegezve, az utastérből átszűrődő fény megakadályozására, mely este zavarhatta a járművezetőt.
A kiállított debreceni acélvázas M 176-os M II-es típusú motorkocsi vezetőállása. Balra a vezérkontroller a holtember gombbal a tetején, jobbra a Lambertsen fékszelep látható.
206 beltér
Lakos Rudolf
206 vezetőállás
Lakos Rudolf
A 206-os Füzesi acélvázas M III-as motorkocsi utastere, ahol párnázott bőrülések voltak beszerelve. Itt is a kettős peronajtókon nem volt üvegezés. A kocsik padlómagassága 1 méter felett volt, bár a debreceni acélvázas kocsik padlómagassága ennél is nagyobb volt.
A 206-os motorkocsi vezetőállása, mely a perontól szintén nem volt elválasztva. Jobbra van a kerekes kézifék karja, balra pedig kontroller (tetején a holtember gomb), az ütőcsengő, illetve a fékszelep, melynek karját (a kisszabályzóval) a vezető vitte magával.

Műszaki adatok az acélvázas kocsikról:

 
(Cinkota)
M I-VII >>
győri acélvázas 
M I >>
debreceni acélvázas 
M I  >>  M II >>
Füzesi acélvázas 
M III >>
acélvázasítva
1937.
1942-50.
1956-59.
1960-61.
pályaszám
M 67
M 52...M 70 (9 db)
M I: M 54...M 65 (5 db)
M II: M 101...M 147, M 171-178
(32 db + 8 átalakítás)
M 205...M 239
(14 db + 4 átalakítás)
hossza
11100 mm
11420 mm
11379 mm
12100 mm
tengelytáv
5000 mm
5000 mm
5000 mm
5000 mm
tömege
20 t
22 t
M I: 22 t, M II: 23,6 t 
23,1 t
kerékátmérő
928 mm
928 mm
928 mm
868 mm
motorok
TS 135, később 
TC 7,5/14-1100 V
TS 135
M I: Ganz TS 135
M II: GFM 4031a3 (NDK)
GFM 4031a3 (NDK)
teljesítménye
2 x 105 LE (77 kW)
2 x 105 LE (77 kW)
M I: 2 x 105 LE (77 kW)
M II: 2 x 117 kW
2 x 117 kW
ülőhely/állóhely
38/...
36/...
36/69
36/...
menetkapcsoló
távkapcsolású
távkapcsolású
távkapcsolású
távkapcsolású
fékrendszer
kerekes kézifék
Lambertsen légfék
kerekes kézifék
Lambertsen légfék
kerekes kézifék
Lambertsen légfék
villamosfék*
kerekes kézifék
Lambertsen légfék
villamosfék
* - az M I-esek nem voltak villamsofékkel felszerelve;
Részletes állományi adatok


Múzeumi célra megőrzött, félretett járművek

Ma mindhárom motorkocsi sorozatból megvan még egy-egy példány: egy favázas M I-es, egy debreceni acélvázas M II-es és egy Füzesi acélvázas M III-as. Igaz, hogy a két acélvázas kocsi mindegyike a 1960 körüli évekből származó pótkocsiból történt átalakítás.

Az M III-as sorozat forgalomból való kivonása után nem bontották el azonnal a járműveket. Több kocsit is ekkor szakszolgálati állományba soroltak. Noha ténylegesen talán nem is voltak forgalomban a járművek, mégis ennek köszönhető, hogy több kocsi fennmaradt, így kiválaszották a 237-est múzeumi járműnek (elötte Csepelen tárolták).

Az M II-esek 1981-es selejtezése után Ráckeve HÉV-állomása előtt, a buszforduló közepén kiállításra került a 176-os (1959-es átépítésű) motorkocsi is. Az idők során a járművet azonban a vandálok tönkretették, valamint Ráckeve önkormányzata nem vállalta a karbantartását. 2000-ben határoztak arról, hogy ezt a járművet is megmenekítik. Jelenleg ez is Szentendrén van.

A favázas 63-as M I-es jármű megmaradásáról nem tudok részleteket, minden esetre ez a kocsi is megvan, és felújításra vár. Ezt az idők során tárolták Vágóhídon, Gödöllő-Palotakerten, majd a '90-es években Cinkotán, jelenleg ez a kocsi is Szentendrén van. Annak ellenére, hogy elvileg végig zárt üzemi területen állt a kocsi, a beltere ennek is teljesen össze van törve, különösen a palotakerti fosztogatások miatt.
 
63 (Szentendre)
237 (Szentendre)
A 63-as pályaszámú M I-es favázas motorkocsi, Szentendrén.
A 237-es Füzesi acélvázas M III-as szintén Szentendrén.
176 (Ráckeve)
Kisl József
176 (Szentendre)
A 176-os debreceni acélvázas motorkocsi Ráckevén, a '90-es évek végén. A járművet feltörték, az utasterét ennek is összetörték.
A 176-os immáron Szentendrén.


Mindenféle észrevételt, kommentárt, javítást örömmel veszek!
Készítette: Németh Zoltán Ádám
(2009.VIII.)
Képek: L.F. Folkard, Heinz Heider, Kisl József, Lakos Rudolf, Varga Ákos Endre

Felhasznált irodalom:
Danka Miklós: Járműszerekzet és típusismeret elővárosi vasút járművezetői részére, Közdok 1983.
K. Juhász Erzsébet, Keller László: Helyiérdekű vasútunk, Soroksári füzetek 2., 1998.
Lovász István kiegészítései, kézirat, 1999.
Várnagy Zoltán: A budapesti helyiérdekű vasútak története, BKV, 1987.
A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada I-III., BKV, 1987.
Keller László: Hetven éve villamosítottáka a BHÉV vonalhálózatát, Elektrotechnika 73. évf. 1980/1.
K. Juhász Erzsébet: A MÁV-BEV-ről (1952-1958), Vasúthistória Évkönyv, 1995., 355. oldal (Közdok)