"Az Ikarus 60 autóbuszok továbbfejlesztett változataként gyártották 1958 és 1972 között a városi forgalomnak épített Ikarus 620 és a távolsági közlekedés céljára szerkesztett Ikarus 630 típusú, alvázas járműveket."
Ez az új típus nem hozott látványos műszaki fejlesztést, inkább a növekvő utasforgalommal járó igényt elégítette ki.

A prototípus Finta László tervei alapján készült el, Ikarus 60B típusjelzéssel.

Az autóbusz hordművét jellemzi az alvázas kialakítás, ebben a tekintetben megőrizte elődje, az Ikarus 60 típusú autóbusz méreteit. Finta László elmondása szerint ez a típus a korábban jelentkező alvázhiányból és az annak megoldására szolgáló szakmai alapelvből alakult ki. Az akkori szakmai elképzelés a korábban jellemző favázas kocsik építési elgondolását követte, amely szerint a kocsiszekrény cserélhető volt, míg az alvázat megtartották. Az alváz "U" keresztmetszetű hossztartókból és cső-, illetve sajtolt profilú kereszttartókból épült fel hegesztéssel, illetve szegecseléssel kötve a hossztartókhoz. A motor az alváz hossztartóin rugalmasan van ágyazva, a sebességváltó a kerekek közötti kereszttartón fekszik fel. A futóművek a hossztartóra csavarozással kapcsolódnak rugóbakokon keresztül. A hátsó, süllyesztett peron miatt a hossztartó mélyített a városi autóbusznál

Alvázas autóbuszok céljára készíti a Csepel autógyár a 630 típusú alvázat   

   

Az utasok számára egy autóbusznak a karosszéria a legfontosabb része, hiszen ezzel találkoznak nap mint nap. Meghatározza a város, az utca képét, megjelennek rajta a korra jellemző divatok, hatással lehet külsejével, valamint belsejének kényelmet, komfortot nyújtó tulajdonságaival az emberek hangulatára, az utasok és a közlekedés biztonságára.

"A jármű erkölcsi értékének határát karosszériája, pontosabban formája határozza meg. Ez érthető is, hiszen a technikában nem szükséges és nem is célszerű az új mindenáron való keresése." Ezt példázza az Ikarus 620 típusú autóbusz, illetve annak prototípusa, az Ikarus 60B, amelyek lényegében az Ikarus 60 alapkonstrukciójára épültek. Ez a típus a külső jegyekben, a karosszériában hozott újat, aminek eredménye egy addigiaknál újabb, korszerűbb autóbusz lett.

 

 

 

 

 

 

Külön említést érdemel az autóbusz szélvédőüvege és homlokfelületének kialakítása. A homlokfalat vizsgálva hasonlóság fedezhető fel az Ikarus 55 autóbusz ("faros") homlokfalával (18. ábra). Ez nem véletlen, hiszen Finta László az autóbusz megtervezésénél feladatul kapta, hogy az 55-ös sajtolt elemeit használja fel.

Természetesen ez nem egy az egyben történt, de a forma a jellegzetességét megőrizte. A szélvédő hajlított üveg, azonban nem egyben lévő, hanem középen és a sarkokban osztott, a sarkoknál vékony műanyag elemmel összefogva. A prototípus 60B-n a szélvédő középső, nagyobb felületű sík része azonos az Ikarus 66 (városi "faros") szélvédőüvegével. A 620 szériába már nem ezeket a szélvédőüvegeket építették be. Az autóbusz elejét összehasonlítva az Ikarus 60-nal látható, hogy a szélvédő felülete nagyobb. A fentiek jól illusztrálják az alkalmazott, alkalmazható technológia formai kialakításra gyakorolt hatását.

Az Ikarus 60B a 620-as prototípusa		Az Ikarus 630, egylámpás variációban

Sorozatgyártására nem került sor, inkább a kicsit dizájnosabb két lámpás

 A kocsiszekrény hossza 9348 mm, akárcsak az Ikarus 60 típusé, 5000 mm tengelytávval. A motor a kocsi orrában, közvetlenül a vezető mellett nyert elhelyezést. Többek között ez is indokolta a vezetőfülke és az utastér között lévő elválasztó fal alkalmazását az utastér zajterhelésének csökkentésére.

Először a Csepel D 613-as, majd a korszerűbb Csepel D 614-es, 106 kW-os motor került.

Említést érdemel a motor hengerfeje. A motor előkamrás kivitelű, az előkamra a henger hossztengelyével szöget bezáró kialakítású. A meglévő motorhoz fejlesztési javaslatot fogalmaz meg az 1959. 11. 17-én bejelentett, a Ganz-MÁVAG-tól származó, HU148815 lajstromszámú szabadalom, amelynél az előkamrát ért hőterhelések kiküszöbölésére kerámiabetéttel látták el az előkamra furatát.

A jármű sebességváltója ASH 65-3 típusú, előtéttengelyes, ötfokozatú szinkronváltó, korának megfelelő műszaki színvonalon. A mechanikus sebességváltók fejlesztésére példa a HU145380 lajstromszámú szabadalom, amelynek az a lényege, hogy az állandó kapcsolatban lévő fogaskerekek lemezes súrlódó tengelykapcsolókkal kapcsolhatók tengelyükre, amelyen egyébként szabadon elfordulóan vannak ágyazva. A sebességváltó száraz súrlódásos tengelykapcsolón keresztül kapcsolódott a motor tengelyéhez.

Az Ikarus 604, prototípus

Az autóbusz megjelenését meghatározzák a "szemei", azaz a rajta elhelyezett lámpák. Az Ikarus 60-asnál és az azt megelőző típusoknál a lámpák a karosszériából kiállóak voltak, amelyek a "farosoknál" már besüllyesztésre kerültek, és ezt a stílust követte a prototípus Ikarus 60B is. Ennél a fényszórók teljesen be voltak süllyesztve, és a szériával ellentétben csak két fényszóró volt. Külön érdemes megemlíteni a prototípus homloklemezen levő díszléceit, amelyek "szemöldökként" helyezkedtek el a fényszórók felett, majd a hűtőrács vonalát követve haladtak egészen a lökhárítókig. Ennek a díszlécnek főleg esztétikai szerepe lehetett. A szériánál a díszléc elmaradt, a kettő helyett a kor divatirányzatának megfelelően négy fényszóró került beépítésre. Ezek a fényszórók bár süllyesztettek, de nem olyan mértékben, mint a prototípusnál. Érdekes megoldás a díszléc helyett a karosszériában kialakított, kiálló lámpavédő tető, aminek a díszítő szerepen túl valószínűleg a lefolyó esővíz elleni védelem volt a feladata.
A hátsó lámpák eredetileg a karosszériából kiemelkedő fészekbe voltak süllyesztve, azonban később ezek, valószínűleg az egyszerűbb és olcsóbb megoldás miatt, rátett lámpákká változtak.

Ennek az átalakításnak az esztétikai veszteségen túl funkcionális hátránya, hogy kisebb volt a világító felület.

Sajnos napjainkban is tapasztalható, hogy nagy méretű, könnyen piszkolódó járműveken kicsi, gyengén világító lámpák vannak.
 

Az 50-es, 60-as évek divatjának megfelelő volt a magasságjelző és az indexlámpák kialakítása, amelyek formája vízcseppre emlékeztet (22. ábra). Ezek a lámpatestek követték a karosszéria tetejének, valamint a jármű oldallemezének íveltségét.

A lámpatestek egyaránt megtalálhatóak voltak az Ikarus 60-as, 55-ös, a 60B és a 620-as típusokon. Ezek később a felújítások során hasonló sorsra jutottak mint a hátulsó lámpák, egyszerűbbekre lettek kicserélve. Az új irányjelző lámpák, csakúgy mint a hátsók, kör alakú lámpatestek lettek, amelyek a 620-asok homloklemezére kerültek.

A járművet, a kor szellemének megfelelően, krómozott díszlécekkel is gazdagon felszerelték, amelyek a kocsi oldalán az ablakok alatt és a kerekek felső síkja felett futottak körbe. Az első példányoknál hátul az alsó díszléc a szintén krómozott kerettel körbevett rendszámtábla felé ívesen lehajlott. Később azonban, egyszerűen körbefutott.

Vissza az autóbusz közlekedés története lapra

** " Alapkonstrukciója megfelelt az Ikarus 60-asoknak, de karosszériája újszerű volt. Az 50-es évek "divatjának" megfelelően elöl 4 fényszóróval volt felszerelve, megjelenésére a lekerekített vonalak voltak jellemzőek. Későbbi főjavítások során ezt az ablakot megnagyobbították. A nagyméretű szélvédő hajlított üvegből készült, de 2 darabból állt, melyeket egy keskeny műanyag sín tartott össze. "

Hatósági viszgája 1960. augusztus 11-én volt, és 1972 július 15-én vonták ki a forgalomból

és a garázsban egy "reklámfotó" háttereként.

a "Récsei" garázs által lefestve1971-ben a Városligetben a tavaszi BNV ideje alatt az akkori vásári autóbuszjárat végállomásán sofőr pihenőként

Hatósági vizsgája 1960. augusztus 30-án volt, és 1972 augusztus 1-én vonták ki a forgalomból

" Az Ikarus gyárban a fővárosi tömegközlekedés részére épített 1000. autóbusz 1960. IX. 17-re készült el. Az Ikarus 620 típusú, GA 10-00 rendszámú járművet a gyár nevében Tóth Lajos, a vázműhely dolgozója adta át. A Fővárosi Autóbuszüzem részéről Bogdánszki György kétszeres élmunkás gépkocsivezető és felesége, a kiváló dolgozó címmel kitüntetett kalauznő vette át. Az átadott autóbusz az ünnepség után az Ikarusz gyár irányában közlekedő 44-es viszonylaton teljesítette első meneteit"*** ( Az ezredik fővárosi autóbusz. Népszabadság, 1960. szeptember 18. ) Vissza az autóbusz-közlekedés történetéhez

** "Az Ikarus 620 típusnak több variációja is fellelhető volt a FAÜ-nél. A legelső szállítású GA 09-XX sorozatú kocsiktól eltekintve az összes Ikarus 620-asnak külső bolygóműves hátsóhídja volt. A bennelevő fogaskerekek zizegő hangja Budapest utcai hangképének részévé vált. Az erőforrás a jólismert 125 LE-s 6 hengeres Csepel Diesel motor volt. A 620-as 5-fokozatú sebességváltóval rendelkezett mely az 1. sebességi fokozat kivételével szinkronizált volt. A busz a 2-dik sebességi fokozatból indult. A 49-es vonalán előfordult, hogy a csúcsforgalomban (túl)terhelt 620-as a Lorántffy Zsuzsanna utcai megállóból csak az 1-es fokozatban tudott elindulni hegymenetben. Az 1. fokozat egyenes fogazású fogaskerekei elég zajosak voltak. Az 5-dik sebesség áttételi viszonya 1:1 volt. Voltak egyes Mávauttól átvett példányok, melyeknek 5-dik fokozata gyorsító (overdrive) áttételű volt. Ezt mechanikailag a 4-fokozat helyére építették és ezért a váltóábrán a szokásoshoz képest a 4-es és 5-ös fokozat fel volt cserélve.

A gépkocsivezető fizikai terhelése a botváltós sebességváltó és a szokványos tengelykapcsoló kezelése miatt jelentős volt. Kísérletek folytak a tengelykapcsoló kézi működtetésére pneumatikus szervo segítségével. A sebességváltó botjára egy emeltyűt szereltek, mely egy sűrített levegővel működtetett munkahenger segítségével a tengelykapcsolót kiemelte. Így a gkv-nak csak induláskor kellett a lábpedált használni, a menetközbeni váltásokhoz az emeltyűt használta. A rendszer nem vált be, általános bevezetésére nem került sor."

** " Az Ikarus 620-as harmadik sorozatán az alumínium-keretes tolóablakok helyett gumiprofilba ágyazott ablakok jelentek meg felül 2 billenő mozgású nyitható ablakkal. A gumiprofil kezdetben világos színű, majd a GA 91-xx sorozattól fekete színű volt." A még eredeti formáját mutató ** "Az első tengely típusa megváltozott valahol a GA 91-xx közepén és egy sokkal szélesebb változatot használtak, ezáltal a kerekek kijjebb kerültek és egy vonalban voltak a hátsó tengely külső kerekeivel. "     ** "Ezt a futóműtípust használták aztán a FAÜ csuklósokban is, addig, amíg a KGST elvette Magyarországtól az első tengelyek gyártását és valami orosz típus lett a szabvány." 1962. januártól, 1973. decemberig volt állományban a "Mezőben".**

** "Ezek láthatóak ma a ZIU -9 trolikon. A KGST széthullása során a tengelyek is megváltoztak és eltűntek az un. Trilex-kerekek és helyette jöttek a ma is látható felnik."

az alaptípusra tervezett hátsó sárvédővel, Besz: 1962. január 3. Selejt.: 1974.04.01**
		A GA 57-13-as az egyik példája a futómű csere miatt megváltozott sárvédőív variáció egyikének. Az első sárvédőívet kicserélték, mert az eredeti lecsapott ív nem engedte a kanyarodási ív maximális kihasználását, de a hátsó lecsapott ív megmaradt az eredeti formájában.  A GA 10-79-es, szintén ilyen "félkész" állapotban ment "nyugdíjba".
Az utolsó felújítása után a 25-ös villamos pótló járaton		"Egy repülőtér is kevés, hogy egyből megforduljak", mondták a buszvezetők az új futóművel felszerelt, de még eredeti első sárvédőíves buszokról.

<= az eredeti, majd utána =>

Az első képen látható

a MÁVAÚT-tól származik, 1961.08.29-én került forgalomba, GA 60-83 rendszámmal és 1962.02.14-én került a FAÜ tulajdonába. 1972.12.28-án a Fürst garázsból a Mezőbe került. 1975.01.01-én selejtezték A második képen a másik "szedett vedett", a GA 58-89, szintén a MÁVAÚT-tól. Ott 1961.08.16-án volt a hatósági vizsgája és GA 60-97 rendszámon került forgalomba. 1962.02.14-én került a FAÜ-hez. 1974.01.09-én selejtezték

** (adatok: Nagy Zsolt rendszám-gyűjteményéből)

** " A GA 58-88 világoszöld volt, a többi ilyen " szedett vedett " pedig világoskék volt. A GA 58-88-nak az a sajátossága is megvolt, hogy első ajtón való felszállásra volt építve és egészen szokatlan terelőkorlátok voltak benne, amelyet a főjavításig meghagytak. Ezek a kocsik a "Fürst" ( Lágymányosi ) garázshoz tartoztak és jártak többek között a 22-esen és a 49-esen."

A GA 58-89 a Rákóczi úton, az akkori színével.

** "A kocsi hátulján jellegzetes, nagyméretű integrált lámpatestekbe építették be a fék- és irányjelző lámpákat. Ezeket a lámpatesteket használták a FAÜ - csuklósokon is." Hasonlóan a magasságjelző lámpákhoz az első index lámpák is könnycsepp alakú karosszériára simulóak voltak."

A GA 10-71 Ikarus 620-as autóbusz, majdnem eredeti formájában,( a sárvédőív már az újabb szériás kialakításban).

(Besz:1960.08.11) eredeti a karosszériára simuló index lámpával és nagyméretű hátsó lámpával. Ezt az összeállítást selejtezéséig (1972.06.01) megtartották**

Az index "simulós" a sárvédők íve megtört.

		A "Mező"-ben
Beszerzés: 1962. február 12.				1973.december 29-én selejtezték.**

GA 92-82 még az eredeti hátsólámpájával a József Attila lakótelepen. 1964.november 16-án a "Fürstben" vették állományba. Az Óbuda ü.e. beindulásakor forgalmi vonalak átvétele miatt 1970. 12. 28-tól a GA 92-62 ~ 92-94 frsz. autóbuszok a "Fürstből" áthelyezve. Innen selejtezték 1974. december 28-án.**

A hátsó díszléc kezdetben a képen látható módon, középen a rendszámtábla megvilágító díszkeretre hajlott. Később, az egyszerűbb megoldást alkalmazták és mint a lentebbi képen látható, egyenes vonalban szerelték.

** "Ezek az integrált ("mosolygós") lámpatestek gyártása még az Ikarus 620-as típus kifutása előtt megszűnt és ezeket egyszerű különálló kerek lámpákkal helyettesítették". Sajnos felvételt, csak most kaptam egy egészen furcsa megoldásról és sajnos az is egy balestet helyszíni szemléjén készült a FAÜ 11. Ikarus 620-áról. A GA 10-71-es hátsó lámpáján jól látható keretet meghagyva építették be a lemezre felszerelt kis, kerek lámpákat.

~ Az elsők között érkezett ~ GA 09-37   ~ 1959 szeptember 29-én érkezett és ~ 1971 augusztus 18-án selejtezték, mindvégig a "Fürstben" szolgált.

Az átalakítás másik módja. Az eredeti hátsólámpát kiszerelték, és egy lemezre az akkor első indexként már használatos kerek lámpákkal szerelték fel. Az ilyen áthidaló megoldásra azért volt szükség, mert a lámpatartó karosszériaelem más megoldást nem igazán engedett. A lentebbi képen látható variáció már karosszéria munkát igényelt.

Bár ez a busz nem BKV-s, de onnan származik.

Hasonló a fenti képen látható átalakításhoz, de itt, egy "macskaszem" is társul az index és féklámpához. A felvétel, 1974 nyarán készült Csepelen, a "Tanácsház" téren.

A reprodukción egy a fenti képen látható kialakítású lámpacsere, csak a "macskaszem" maradt el. Így talán még nem vesztette el az eredeti jellegét, mert a gyári formát megtartották.

Az itteni reprodukción egy hasonló hátsólámpa átalakítás látható mint a fenti képen, de itt már nem hagyták meg az eredeti lámpatest alakját, hanem a hátsó homlokfal síkjában fedték le egy lemezzel és arra lett felszerelve a 2-2 világítótest.

Besz: 1963. 08. 02. Forg.ki.: 1975. 12. 24. 938,9 Km   szintén a 93-as járaton, a Nagyvárad téren. Mellette egy FAÜ csuklós szemből, jól összehasonlítható a változtatás a két típus között. Besz: 1963. 08. 02. Forg.ki.: 1975. 12. 24. Alv.sz.:6306/264** Egy másik fotó, már felújítás után karambolosan.

A karosszériára simuló, könnycsepp alakú majd a GA-90-xx sorozatra jellemző vékony, szögletes első indexet is az egyszerű kerek lámpára cserélték. A szellőző rácsot itt még szerelik.       1963. augusztus 13-án érkezett a "Mező" ü.e.-be és onnan is selejtezték 1973. december 31-én. 974,7 ezer km-t teljesített. Alv.sz.:6306/206**

Viszonylatszám jelző átalakítások, variációk

A GA 90-49 kicsiről, szélesre átalakított viszonylatszám jelzője az első ablak ferde vonalát követi,			míg a GA 90-56-é, gondolom a jobban láthatóság érdekében, a szélvédőkhöz képest függőleges.

Az utolsó darab, elsőszériás

rendszámú Ikarus 620-as

** "A BKV főműhelye nem rendelkezett elegendő kapacitással a nagyszámú főjavítás elvégzésére. Ezért többek között a Kabai ÁMG is bekapcsolódott ezekbe a munkákba. Ekkor indult meg a javítás minőségének elsilányosodása. Míg a BKV által főjavított kocsik szinte gyári új állapotban hagyták el a műhelyeket, addig a külső cégek által javított járműveknél szembetűnő volt a felületes munka eredménye. A BKV és elődei mindig nagy súlyt helyeztek a feliratozás szép és egységes kivitelezésére. Ezt a külső cégek sajnos nem követték és az évek során a BKV is felhagyott vele. Így alakult ki az, hogy az egyes autóbuszgarázsok által a kocsiszámok festésére használt sablonok alapján a jármű honossága megállapítható volt. Jellegzetes "színfolt" volt az Óbuda Garázsba tartozó kocsikon a konzekvensen fejjel lefelé felfestett 8-as szám."

** " Az IK 620-as harmadik sorozatán az alumínium - keretes tolóablakok helyett gumiprofilba ágyazott ablakok jelentek meg felül 2 billenő mozgású nyitható ablakkal. A gumiprofil kezdetben világos színű, majd a GA 91-xx sorozattól fekete színű volt."

Barátom az autóbuszával a megszűnt 25-ös villamos végállomásánál. "Ennek a busznak nagyon könnyű volt a kormánya", ami 620-asokra nem igazán volt jellemző, a szervo megjelenéséig.

A GA 57-33 a Városligetben, a 25-ös villamospótló járaton 1973-ban. A Hungária körúti felüljáró még nem épült meg, a ligeten átvezető Kacsoh Pongrác úton akkor még nem volt számottevő forgalom.

Az Attila úton még az eredeti felépítésében

Beszerzés: 1962. január 10. 1974.04.01-én selejtezték.**

az első-szériás 62O-as alumíniumkeretes ablakok tolóablakaival, mely az egyetlen a többi GA 57-XX sorozatú kocsiból.

** " A harmadik sorozattal jelent meg a körbefutó széles ezüst csík a kocsi alsó harmadának magasságában.  Ezt a dekorációs elemet egészen az IK 260/280-as sorozat megjelenéséig megtartották a budapesti autóbuszokon és főjavítások során régi, eredetileg teljesen kék kocsikon is alkalmazták."

Az első GA-95-ös Ikarus 620, a GA 95-00, a MÁVAUT-tas, 1960. december 16-i beszerzésű GA 55-64-es.
A FAÜ 1962. február 14-én vette át és a GA 58-86 rendszámot kapta, majd 1968. június 6-án számozta át
GA 95-00-ra.
1972. október 9-én selejtezték a Fürstből

Bezs: 1969. 08. 30. Selejtezés: 1976. 07. 17.

A GA 95-74 1970. április 20-án a GA 95-75, április 30-án, a május 6-án és a tényleg utolsó Ikarus 620-as, a GA 95-77 augusztus 11-én érkezett, ill. volt a hatósági vizsgája. **(Nagy Zsolt) A képen látható GA 95-76-ost 1978 január 12-én selejtezték.

A 1976 október 16-i állományból való törlése után 1979 decemberében étkező vontatmánnyá alakították és YN 68-72 frsz-on állományba visszavették. 1988. október 31-én törölték véglegesen az állományból.**(Nagy Zsolt)

A FAÜ és a BKV által beszerzett, összesen 935 db. IKARUS 620-asokból

2003. tavasz
Nos, a BKV. gyors munkájának köszönhetően már így néz ki a GA 95-16

A múzeumi 620-as felújításához a BKV beszerzett 2 db Ikarus "630"-ast ami Nagy Zsolt nyomozása szerint a volt BKV-s GA 57-84-es 620-as.                 Még Németországban is több a felújított öreg Ikarus, mint Magyarországon, nem beszélve a 620-as, 630-asokról. Talán, Szekszárdon lesz egy 630-as kész a közeljövőben

Az Ikarus 630-as buszok rendszámai: GA 80-20-tól GA 80-32-ig.

Átszámozva: 1963. 07.		Átépítés Ikarus 620-ra 1970
Besz:60.05.10		. Selejt:74.10.26. Alv.sz.: nincs adat

Ezeket a buszokat 1970-ben - GA 80-30, -31, 32 - ill. 1973-ban,

		Átépítés Ikarus 620-ra 1973. február 15.
		Átépítés után, mint "Kiliános".
Besz:64.10.30.		Selejt:76.10.29. Alv.sz.:6409/1017

Besz:64.10.30. Selejt:76.07.09. Alv.sz.:6409/1016 Átépítés Ikarus 620-ra 1973. február 19.

átalakították 620-asra, a GA 80-25, -26, -27, kivételével ( eladás ill. üzemi járművé átalakítás ),
majd a "Récsei" garázsból a "Kilián" garázsba kerültek.

1963. december 22.-i beszerzésű a 193-as (MALÉV repülőtéri) járat céljára. A peron alatt poggyásszállításra csomagtartót alakítottak ki. 1966-ban különjárati állományba helyezték.1973. február 28-án alakították át 620-á és 1976 júliusában selejtezték. Alv.sz.: 6311/200 493 ezer km-t futott. **Nagy Zsolt

Az 1964-ben selejtezett 3 db. Ikarus 630-as Ikarus 620-ból lett átalakítva, 1970-ben visszaépítették 620-ra.
GA 80-30 ex. GA 10-35/2 ( az első kiadású GA 10-35 csuklós építéshez )
GA 80-31 ex. GA 11-10
GA 80-32 ex. GA 11-11

Vissza az autóbusz-közlekedés történetéhez

Selejtezések

~

Beszerzés: 1959.09.25. Selejtezés: valamikor 1970-ben A balestről nincs információnk.

~

A képen látható busz rendszáma átfestve

Telepes utcai karambolja után.

Beszerzés: 1960.08.11. Selejtezés: 1972.07.15.

A GA 10-79-es GA 10-76-os rendszámmal

Egy pár kocsival együtt a forgalomból kivonták, majd visszaállították		a Telepes utcai karambol után. A karambol a visszaállítás után történt.
Beszerzése: 1960.08.30*		Selejtezése: 1974.10.12*
. A viszonylatszám táblát még akkor sem vették ki		Több héttel a karambol után

Beszerzése: 1962.01.26* Selejtezése: 1972.10.15*

A balesetről nincs semmi információm A felvétel a GA 82-32-es balesete után készült

A GA 90-37-es a BKV óvodához került a 3635-ös Stukával és az 552-es trolibusszal

Egymásnak ütköztetve		Egy széttépett 620-as,
1977 február		mellette egy Ikarus 556

Beszerzése: 1963. 08. 05.	Selejtezés:1976. 07. 18. 1980-ig megvolt.
**A GA 91-88, egy balesetes kocsi, melyet újjáépítettek és a 620-asra jellemző hajlított üvegű szélvédőket síküveg elemekkel helyettesítették. Az újjáépítés után a kocsi főleg a 15-ösön járt." 841000 Km-t futott*

És ide a végére jut a magyarázat, az autóbusz és azon belül is az Ikarus 620-as "imádat".
Talán 1970-ben építették az első Kacsóh Pongrácz úti vasúti felüljárót. Arra az időre a 25-ös és a 25y végállomását,
a Korong utcába (gyakorlatilag az Ajtósi Dürer sor folytatása) helyezték, nem messze oda ahol laktunk.
És kész....!

Az oldal összeállításában segítségemre voltak:
Székács András,
Nagy Zsolt
Bárdos Imre
Magyar Szabadalmi Hivatal, Az IKARUS 620-630 típusú autóbusz, BRESS GÁBOR - DR. ZÁBORI ZOLTÁN