A két Ganz gyártású metrószerelvény.

A Ganz gyár hazánk egyik legjelentősebb járműgyártó cége volt egykoron. A vállalat a nagyvasúti járműgyártás mellett a városi közlekedési járművek terén is jelentősett alkotott: számos villamos-, illetve HÉV kocsitípus kifejlesztése fűződik a Ganzhoz, de nem elhanyagolható cég trolibuszok terén elért sikere sem. Ezen az oldalon a gyár egy kevéssé ismert próbálkozását fogom ismertetni, a metrókocsi gyártást. Érdekes módon mindkét kocsitípus hasonló utat futott be: nagy reményekkel indult mindkettő kocsi pályafutása, majd a gazdasági helyzet miatt lekerült a napirendről a beszerzés, végül amikor újra felvetődött a hazai gyártás gondolata, akkor meg a Ganz nem vállalta, így a Szovjetúnióból kellett beszerezni mindkét esetben a metrókocsikat.

Az 1950-ben megkezdett metróépítés a korszellemnek megfelelően hazai gyártású járművel számolt. 1951 őszén a Ganz Vagongyárban elkezdődött a prototípus kocsik tervezése. A tervezéshez a moszkvai metró "D" típusú kocsijai szolgáltak alapul. 1953. június 25.-re el is készült a két kocsiból álló P1-P2 típusszámú próbaszerelvény. A járművek próbafutásához a Népligetben épült egy kb. 600 m hosszú próbapálya. A pálya végén egy ideiglenes kocsitárolót is kialakítottak a szerelvény számára. Eleinte a két kocsi együtt futott, majd késöbb a MÁV-tól kölcsönkérték a 511-es (PXV) HÉV pótkocsit, és azt csatolták a két motorkocsi közé. A metróépítés leállításával a próbafutások is leálltak, de 1970-ig a tárolóhelyen állt, majd a szerelvényt átszállították a Fehér útra, ahol 1972-ben leselejtezték. A metró építésének újraindulásakor ismét felvetődött a hazai beszerzés, de végül a belső bajokkal küzdő Ganz nem vállalta a további járművek gyártását.

Az új szerelvény a népligeti próbapályán...

...valamint selejtezve 1972-ben a Fehér úton.

Mint elmítettem, a P1-P2 páros a legújabban kifejlesztett moszkvai kocsik alapján készült el. Ennek megfelelően számos, hazánkban még nem ismert megoldás került alkalmazásra. Újdonságnak számított például az önműködő központi ütköző- és vonókészülék, amely a mechanikai kapcsolaton túl biztosította a két kocsi pneumatikus fékberendezéseinek is az összekapcsolását. A kocsikon itt jelent meg először az akkor még "raksúlyváltó"-nak nevezett automatikus fékerőszabályozó, ami a kocsi aktuális terheléséhez igazítja a fékező- valamint a gyorsítóerőt.
A villamosfékezésnél problémát okoz, hogy a járművet nem lehetett állóra fékezni. Akkoriban a problémát úgy oldották meg, hogy kiegészítőféket alkamaztak, ami a legtöbb esetben a légfék volt. A P1-P2 kocsikban önműködő fékkapcsolót alkalmaztak, ami 8-10 km/h-nál (kb. addig a sebességig lehetett fékezni villamosfékkel) kis nyomással bekapcsolta a légféket. Természetesen lehetőség volt a légfék szabályozására a vezetőállásból is. A járművek egymásrafutásának megakadályozására automatikus vonatmegállító berendezést alkalmaztak. A jelzők közelében elhelyeztek egy kart, ami tilos jelzéskor feláll, és beleakad a vonatról lelógó kengyelbe, ami azonnal beindítja a légféket. A megoldást a mai napig alkalmazzák a budapesti metróban.

A kocsi utastere...

...és vezetőállása.

Az 1970-es évek végén vetődött fel a gondolat, hogy az újonnan épülő szakaszokra az akkori Ev szerelvényeknél korszerűbb kocsikat kellene forgalomba helyezni. A szovjet járműgyár azonban nem volt hajlandó korszerűsíteni a kocsijait, ezért más gyártó után kellett nézni. A nyugati beszerzés eleve kizárt volt, így esett végül a választás a keletnémet KLEW (Kombinat für Lokomotivbau und Elektrische Werke) gyárra, amely az M IX, és M X típusú HÉV motorkocsik révén nem volt ismeretlen hazánkban sem. Hosszú tárgyalások után végül a német fél visszalépett, és így került a képbe a Ganz, aki korábban ugyan elzárkózott a metrókocsigyártástól, de most ismét jelezte a hajlandóságát a metrókocsik gyártására. Egy év tárgyalás után, 1983 nyarán kötött szerződést a METRÓBER és a Ganz-MÁVAG egy hatkocsis metró motorvonat prototípusának tervezésére és gyártására. A szerződésben vállalt határidőt végül két évvel túllépve, 1986. decemberére készült el a szerelvény. A vonat műtanrendőri vizsgájára 1988. február 22.-én került sor. Már a próbafutások alatt is sok problémával küzködött a szerelvény, de 1989 elején egy sokkal komolyabb probléma is jelentkezett: csődbement a Ganz MÁVAG, és a GANZ Villamossági Művek. A csődbement cégeket szanáló szervezet vezetője felmondta a motorvonat szállítására kötött szerződést. Késöbb a METRÓBER-nek sikerült megállapodni az utódvállalatokkal, így elhárult az akadály az utasforgalmi próbaüzem elől. A szerelvény utasokkal 1990-től két éven keresztül, a garanciális időszak végéig járt a hármas vonalon. A garanciális időszak végével a kocsit leállították, és elkészítették a lezáró jegyzőkönyvet, amiben 11 pontban foglalták össze a problémáékat. Ezek nagy részét késöbb a Ganz kijavította. A 10 éves fejlesztést lezáró záróértékelést 1993-ban készítették el, néhány gondolat a jegyzőkönyvből:

Megnyerte az utasok és a személyzet tetszését.

Műszaki szempontból sokkal kedvezőbb megoldásai vannak, mint a régebbi szerelvényeknek. A karbantartására viszont több időt kell fordítani

Üzemképessége elég sok kivánnivalót hagyott maga után. (a naptári napok 66%-ban állt rendelkezésre) Néhány hibának az okai még a mai napig nem ismertek.

Az elektro-pneumatikus és elektromágneses kontaktorok nem elég megbízhatóak.

A prototípus megfelelt a célnak, de még nem érett meg a sorozatgyártásra. Ehhez sok módosítást kell rajta végezni, a legfontosabbak: forgóváz, teljes hajtáslánc (a '90-es évekre az analóg vezérlésű tirisztoros szaggatókat felváltotta a GTO-tirisztoros szaggató), kocsiszekrény hajlítással szembeni inerciájának növelése.

Uherkovich Péter A 400-as kocsi kiállítva az 1988-as Budapesti Nemzetközi Vásáron.	Forgalomban a 3-as metró vonalán.
A 404-es kocsi szemből. A jármű homlokfala nyitható volt, így veszély esetén az utasok erre tudták elhagyni a kocsit.	A G2-es szerelvény a Kőér utcai járműtelepen.

A jármű önhordó jellegő, a kocsiszekrény egy négyzetalakú acélcsövekből hegesztett váz, amely a ráhegesztett oldalfalakkal, homlokokkal, és a tetővel együtt részt vesz a teherviselésben. Méreteit tekintve megegyezik a metró többi járművének méreteivel, egyedüli kivétel az áramszedő saruk távolsága. A jármű ikerkocsis kivitele miatt itt csak az ikerkocsik két szélső forgóvázán található áramszedősaru, tehát dupla akkora távolságban, mint a hagyományos orosz kocsikon. Emiatt a hálózat egy részét át kellett építeni, lévén egy esetleges áramtalanításkor előfordulhat, hogy míg az egyik saru az áramtalanított szakszon áll, addig a másik még azt a szálat tapintja, amelyikben van feszültség. Hasonló probléma lehet visszatápláló fékezéskor is.

A jármű forgóvázai a régebbi konstrukcióknál jóval korszerűbbek: légrugózásúak, és monomotorosak. Ez utóbbi azt jelenti, hogy forgóvázanként csak egy motor található, és az hajtja a két tengelyt. (Ilyen megoldást alkalmaznak a V43-as villanymozdonyokban, valamint a TW 6000-es villamosokban is) A megoldás sok szempontból korszerű (csendes hajtás), de vannak hátulütői is: jobban igénybeveszi a motort, mivel mindkét tengely mechanikus kapcsolatban van a motorral. Ezen a problémán úgy enyhítettek, hogy a vontatómotorokra mindkét oldalon egy egyfokozatú hajtómű van peremezve. A hajtóművek síkkardánon keresztül hajtják a forgóváz kerékpárjait. A jármű primer rugózását a kerékpár csapágytokjaival egybeöntött himbák biztosítják, amik gumirugók közbeiktatásával csatlakoznak a forgóvázkerethez. A szekunder rugózásról a forgóváz és a kocsiszekrény között elhelyezkedő 2 db szabályozható légrugó gondoskodik. (Ezzel lehet beállítani az utasterhelétől független padlómagasságot is) A kerékpár acélabrocsai is gumielemekkel csatlakoznak a kerékpárhoz, de ez utóbbinak inkább zajcsökkentő szerepe van.

A G2 szerelvény forgóváza. Jól megfigyelhető a primer és a szekunder rugózás.

Az ülések a jármű két oldalán helyezkednek el. A kocsi két 4-4 tágas ajtó található, amelyek nyitáskor kifelé mozdulnak el, majd oldalirányban szétnyílnak. A szellőzést a tetőbeömlők mellett az 1/3 részben nyitható ablakok segítik. Érdekes megoldás a kapaszkodók elhelyezése: a P1-P2 szerelvényhez hasonlóan az ülések feletti kapaszkodót az utastérbe függőlegesen beállított kapaszkodók egészítik ki. A szerelvény veszély esetén átjárható, a homlokfalon át, lépcsőn lehet elhagyni az utasteret.

A G2 utastere.

Kinyitott homlokfallal.

A hatkocsis motorvonat legkisebb önálló egysége kényszerűségből az iker-motorkocsi, amely egy "A" és egy "B" jelű kocsiból áll, ugyanis a vezérlés nem fért el egy kocsiban. Az ikerkocsi két egységének közös segédüzemi berendezése van, ezért külön-külön nem mozgathatók. A két kocsi félállandó vonókészülékkel kapcsolódik egymáshoz, míg az ikerkocsik Scharfenberg típusú központi vonó- és ütközőkészülékkel csatolhatók egymáshoz. 4 kocsisnál hosszabb vonat összeállításához a két ikerkocsi közé egy vezetőállás nélküli C+B kocsikból álló ikerkocsit kell csatolni, ekkor a vonat összeállítása a következő: A+B+C+B+B+A A B kocsi "végén", és a C kocsi "elején" a menetirány szerinti jobb oldalon egy-egy szükség vezetőállás található, amellyel három sebességfokozatban, max 10 km/h sebességű lassú menetre, illetve 20, 40, 60% fékerőre lehet parancsot adni. Ugyaninnen működtethető a rögzítőfék, és a vészfék is.

A kocsik főáramköri kapcsoló berendezése analóg vezérlésű tirisztoros egyenáramú szaggató, amely veszteségmentes indítást, rángatásmentes gyorsítást és lassítást, valamint visszatápláló fékezést tesz lehetővé. A 3-as vonalon időközben bevezettett Automatikus Vonatvezető Rendszert (AVR) nem építették be a szerelvénybe, így ma már csak két vezetővel közlekedhetne. Alternatív megoldásként szóba jöthet a 2-es vonal, de ott a vonal sajátossága miatt csak 5 kocsis egységek tudnak járni, ezt pedig a konstrukció nem teszi lehetővé. Többek között ez is hozzájárult ahhoz, hogy ne legyen nagy motiváció a felélesztésére.

Szabó János Lajos A G2 vezetőállása.

A G2-es szerelvény kudarca nem vette el az immár új tulajdonossal rendelkező cég kedvét, így az 1992-es metrótenderre a Matra és a Siemens mellett a Magyar Metrótársaságon keresztül a Ganz-Hunslet is adott be ajánlatot. A tenderből végül nem lett semmi, így a G2-es továbbfejlesztéseként megálmodott G5-ös(?) a rajzasztalon maradt.

A tervezett új metrószerelvény.