A lőrinci ikerkocsik

A 2301+2300-as négyablakos (eredetileg kilencablakos) ikerkocsi Ferencváros kocsiszínben a '60-as években; háttérben az Adél kandikál ki a csarnokból.

A Budapest-Szentlőrinci helyiérdekű villamosvasút (BLVV) 1900. augusztus 1-jétől vette fel a villamosüzemet, de már előtte, 1887-től létezett egy keskeny nyomtávú kisvasút az Üllői úton a Ludovikától Kispestre. A villamosítást a "Részvénytársaság Villamos és Közlekedési Vállalatok számára" cég végezte (közismertebb nevén a "Tröszt"). Ez a cég szinte egyidőben nyitotta meg Budapesten a budafoki (BBVV) és a szentlőrinci vonalát, így eléggé hasonló kocsiszekrényű motorkocsikat rendeltek meg a két vonalra a Ganz gyártól (eltérés abban volt, hogy a budafoki kocsik eredetileg ún. maximum forgóvázas kocsik voltak, míg a lőrinci kocsik két beálló tengelyesek).

Munkásszállító pótkocsikat vontató mozdonyos vonat a Kispesti kocsiszín és erőmű előtt a villamosítás után. (A legelső pótkocsi a BLVV 152-es.)

1900-ban a BLVV első beszerzésével 8 db kilencablakos nagy pótkocsit is vásároltak (151-154, 181-184). Ezeket a nyitott peronos járműveket munkásszállító pótkocsiknak nevezték nagy befogadóképességük miatt, és mozdonyos (legfeljebb négypótkocsis) vonatok összeállítására használták fel. Az első négy pótkocsin a mozdony légfékberendezésének megfelelően közvetett légféket szereltek fel (Westinghouse-fék), a másik négyen eredetileg csak átmenő légvezétek volt. Később az 1900-as évek elején az összes mozdonyra, motor- és pótkocsira felszerelték az egyszerűbb Böcker-féket is, viszont az összes később beszerzett kilencablakos pótkocsit ellátták Westinghouse-fékkel, így ezek mind közlekedhettek a vonatokban. A mozdonyos üzemet ugyan 1915-ben beszüntették, de 1921-ben rövid időre kényszerből ismét közlekedtek három pótkocsis vonatok. A '20-as évek első felében a kilencablablakos pótkocsik nagyrészt félre voltak állítva.

A BLVV 30-as tízablakos motorkocsi gyártáskori állapotában. A BLVV 44-es motorkocsija még a gyár területén

1910-től további motorkocsi és pótkocsi beszerzésre került sor a Ganz gyárból - az előző típusokra hasonlító keskeny oldalablakos felépítménnyel: 10 db zártperonos kilencablakos pótkocsit vásároltak (155-164) 1910-ben; 20 db motorkocsit vásároltak 1911-12-ben (21-40), majd további 30-at 1914-ben (41-50, 61-65, 1001-1015). Ezeken módosították a kocsiszekrényt, így hosszabb, tízablakos szekrényt kaptak az új kocsik (a gyártási szériák főbb méretei nem teljesen egyeztek meg); 30 db tízablakos pótkocsit szereztek be 1914-ben (165-180, 185-198) A motorkocsik villamos berendezését is a Ganz szállította, TS 70-es motorokkal és ehhez való, SP II. 75/600-as Ganz menetkapcsolót kaptak. 1923 után a BSzKRt-nél elvégzett szabványosítási munkákkal párhuzamosan a BLVV villamosain is egységesítették a lépcsőket, a peronajtókat, az áramszedőket, a homlokfali sugárvetőket, az életmentőket.

Az alábbi táblázatban foglaljuk össze a motorkocsik és pótkocsik jellegzetes adatait, egymás alá írva a kilenc-, illetve tízablakos kocsik adatait.

1 - az eltérések a különböző gyártású kocsik eltéréseiből adódnak - például a tízablakos kocsik különböző szériáin on a peron üvegezésén látszódtak a kocsiszekrények különbségei.
2 - Az 1900-as beszerzésű kocsik közül eredetileg csak négy munkásszállító pótkocsikon volt Westinghouse-légfék, majd az összes kocsira felszereleték az 1900-as évek elején a Böcker-féket (itt több adat is hiányzik).
Több fényképen is megfigyelhető a tízablakos motorkocsikon a második légcsatlás, ezek a kocsik Knorr III-as (biztonsági légvezetékes) közvetlen fékkel voltak felszerelve (mint az ezidőtájt gyártott más Ganz kocsikon pl. az 1000-esen).
A kilencablakos pótkocsikra még ikresítésük elött 1925-27-ben átszerelték a Westinghouse + Böcker féket Knorr III-as fékre (valamint valószínűleg a motorkocsiként megmaradt kocsikra is beszerelték a Knorr III-as féket - bár ezt a kimutatások nem jelzik, csak a fényképek).

A BLVV 35-ös valószínűleg az Üllői úton. Megfigylehető a homlokfalon a két fékvezeték, ami a Knorr III-as rendszer alkalamazására utal.	Az 1001-es - még mint szóló motorkocsi - a Könyves Kálmán körúton, a Népligetnél, a '20-as évek elején.

A 18 kilencablakos pótkocsit 1930-ban a pesti főműhely ikerkocsivá építette át együtt a tízablakos motorkocsikkal - az onnét így kinyert motorokat és menetkapcsolókat használták fel az átalakításhoz. Az ikerkocsik bontható kivitelben készültek - a kocsik között Alemann-féle kapcsolószerkezet volt. Az ikresítéssel együtt átszámozások is történtek a BLVV számrendszerén belül. A nyitott peronos pótkocsik zártperonosítására is valószínűleg ekkor került sor.

A kilenc pár kilencablakos ikerkocsik kezdetben 41-58-as számokat kaptak. 1940-től a BLVV pályaszámokat megszűntették, ekkor kapták a 9620-9637-es pályaszámokat. 1940-től 1948-ig az ikerkocsik motorjait elkezdték lecserélni TR 5,6/14-es motorra.

Az 1947-es kispesti kocsiszíntűz után a 9 ikerpárból 6 maradt meg.

A 2412-es négyablakos ikerkocsi az 51-es vonalán - javított homlokfali pályaszámmal	1948 és 1950 között a megmaradt kocsikat átépítették ún. vegyes építésűre. Ennek keretében az eredetileg fa oszlopelemeket átépítették acél tartóoszloposra. A fa tartóelemek ugyanis hajlamosak a berágódásra, így az idősebb kocsiszekrények bizonytalan tartásúvá - dülöngélőssé vagy behajlottá váltak. Az acél oldaloszlopok szilárdították a vázat, így elegendővé vált kevesebbet beépíteni - ezért az oldalablakok megnagyobbíthatóvá váltak. Ezért az eredetileg kilencablakos kocsik négyablakossá váltak. A kocsik tetőszerkezete maradt favázas. 1950 után a 2400-as sorozatba lettek leszámozva, majd a sorozaton belül is átszámozgatták. A mellékelt kép az 51-es vonalon készült az Epreserdő utcában készült, az Üllői út és a Határ út között félúton; a Homokbánya kitérőben. A kép 1950 körül készült, ekkor még nem épült meg a második vágány. Az 51-es vonal iparvasutak villamosításából keletkezett: a kép hátterében ágazik ki a Kőbányai iparvasút vágányából a villamosvágány - hogy a kitérő másik oldalán belecsatlakozzon a Nagykőrösi úton végigvezető Szemétvasútba. Érdekes módon az 51-es végállomását 1948 után már Malinovszki utcának hívják, itt még Vas Gereben utca van kiírva.
Az 1200+4800+1201-es háromrészes szerelvény Kispest kocsiszínben.	1956-ban a kocsikat az 1200-as sorozatba számozták, majd a hat ikerkocsi közé iktattak hat BLVV eredetű kis pótkocsit (amik ekkor 4800-4805-es számon közlekedtek). Ezzel hat háromkocsis "ikeregységet" nyertek, amik a részben egyvágányú 51-es vonalán jártak Nagyvárad tér és Kispest, Vas Gereben utca között. Habár a háromkocsis vonat menettulajdonságai nem lehettek rosszabbak egy két pótkocsit vontató szerelvénynél, 1965-ben mégis szétszedték. Időközben 1960-ban a motoros kocsikat a 2300-as sorozatba számozták át.
Hans Lehnhart A 2308+09-es kocsi a 69-es vonalán MÁV-telep közelében, 1968-ban.	A kilencablakos lőrinci villamosok ezután ikerkocsiként közlekedtek. Megfordultak Angyalföld kocsiszínben is: a 8-as, 69-es vonalon, illetve a 12-es betétjáratain is, valamint a Ferencvárosban is (pl. a 30-as vonalon). 1970-ben selejtezték őket.

Dr. Berényi János
Egyes kifutó vonalakon közlekedő villamosokat a közvilágításhiányos pályaszakaszok jobb bevilágítása érdekében egy külön 24 V-os autófényszóróval láttak el. A kép 1962-ben készült a 2305-ösről, a meghosszabbított 13-as villamosról a Liget téren.	A 2303(+2302) szerelvény a Mester utcai végállomáson, a 60-as években.

A lőrinci kocsitípus lett a második ikerkocsitípus Budapesten. Ezekre azért esett a választás, mivel az Üllői úti vonal belső végállomásain (Madách tér, Üllői út-Ferenc körút, Orczy tér), valamint a '30-as években a külső végállomásokon sem volt hurokvágány, ám az ebben az irányban lebonyolódó nagy forgalom már nem engedte meg a szóló motorkocsik közlekedtetését.

A 24(+23)-as ikresített kocsi valószínűleg Száva kocsiszínben, 1930-ban.

1926-30-ban az 1914-es beszerzésű 30 motorkocsit az azonos szerkezeti felépítésű 30 db pótkocsival ikresítették. Pályaszámaik 1001-1060 közé kerültek. Egy volt motorkocsihoz egy volt pótkocsit csatoltak, az egy ikerpárban lévő kocsik pályaszámai általában nem voltak szomszédosak (amikor a 9600-as sorozatba kerültek, még akkor sem). 1930-ban a gyártási sorrendben első húsz motorkocsit sorban egymással párosították, és az innét kitermelt motorokkal szerelték fel a kilencablakos pótkocsikat. Ezek pályaszámai 21-40 lett, az ikerpárok pályaszámai egymás mellé kerültek. A 21-30-as villamosok alvázát is megerősítették két póthossztartóval. A többi tízablakos kocsin ezt már gyártáskor beépítették.

A 9656(+9655)-os ikerszerelvény Kispesten, a kocsiszín közelében, a '40-es években.

1940-től a pályaszámokat a 9600-9619, 9638-9697-re cserélték, illetve ezen a típuson is 1948-ig lecserélték a motorokat TR 5,6/14-esre (sőt a 9682+94-es ikerkocsin két 92 LE-s TR 5,6/14 A motorokat szerelték fel 1941-ben - amiket valószínűleg később átépítettek egy 1500-as kocsiba). 1947-ben az eredetileg 40 ikerpárból 27+1 maradt meg a Kispesti kocsiszíntűz miatt (a +1 az Adél). Az elégett kocsik megmaradt alvázát teherkocsik építésére használták fel a főműhelyek. A megmaradt kocsikat 1950-től a 2400-as sorozatba számozták, majd a sorozaton belül is cserélgették a számozásokat.

A 1015+1035-ös ikerkocsi a Lóversenytér végállomáson. A kép valószínűleg a '20-as évek végén készült, amikor mind a végállomás, mind az ikerkocsik újdonságnak számítottak.	A '40-es évekre  9662+9642-esre átszámozott ikerkocsi Száva kocsiszín udvarán. Száva kocsiszínt sokáig csak tárolócsarnoknak használták, igazi kiépítése csak a '40-es évekre esett.
A 8702-es tartálykocsi 1949-ben, amelyet egy elégett lőrinci kocsi alvázára építettek. A kocsinak 1952-ben 8962-es számot adtak. A tartálykocsit az autóbuszgarázsok üzemanyagszállítására használták.	A 9691-es kocsi alvázára épített Xne 93050-es pőrekocsi. Ez a jármű a BHÉV-nél 4421-es számot kapott, még ma is megvan.

A 9639+9659-es ikerkocsi a Dózsa főműhelyben, átalakítása után. A kocsik még eredeti cégjelzésüket és 9-essel kezdődő pályaszámukat kapták vissza, a sárga-fehér fényezés mellett.	Ezeket a kocsikat is 1948-tól 1950-ig átépítették acél oldaloszloposra a Dózsa főműhelyben, hosszabb szekrényük miatt öt oldalablakosok lettek. Ezen korszerűsítési munkában az első ilyen kocsi ebből a típusból került ki - bár nem építettek sok kocsitípust át így, mivel 1955-től inkább a teljes szekrényt kicserélték acélvázasra.
Székács András és Nagy Dénes Lajos A 2444+2445 pályaszámú ikerkocsi a Nagyvárad téren 1957-ben, az 52-es vonalán.	1961-62-ben (a 2300-as ikerkocsikkal együtt) a TR 5,6/14-es motorjaikat lecserélték a 2900-asok ikresítéséből kinyert BSzKRt 935-ös motorokra, mivel a lőrinci motorkocsik motorjait használták fel a csuklós villamosok (Bengálik) gyártására. Az eredeti Ganz menetkapcsolók helyett is nagy Siemens kapcsoló került rájuk. A kocsik sugárvetőjét időközben az átépítések során besüllyesztették a homlokfalba.
A 2465-ös a Könyves Kálmán krt-on, a 20-as vonalon a '70-es évek első felében, a BKV idejében.	A BKV alatt tükröket, indításjelző lámpákat kaptak, de kicserélték a fényszórókat is KRESZ szabványúra. Érdekességként említjük, hogy ezeknek a kocsinak olyan keskeny peronjuk volt, hogy általában nem lehetett használni a vezetőt védő korlátot, függönyt, illetve a hordozható ülés sem igen fért el. 1976-77-ben selejtezték az ikerkocsikat. Előtte jellegzetesen a pesterzsébeti és a ferencvárosi vonalakon jártak: a 20-as, 30-as, 31-esen.
Szelényi Gábor A 21+22-es ikerkocsi felújítása utáni próbaútján, 2000. július 29-én, Kőbánya-Hízlalónál.	Az eredetileg 21+22-es ikerkocsi (9600+01 -> 2400+01 -> 2420+21) a Közlekedési múzeum védelme alatt van, selejtezése után sokáig félreállítva állt, legutoljára a Ferecvárosi kocsiszínben. 2000-ben a milleniumi alapból felújították a BSzKRt korabeli állapotára, üzemképesen. [A lőrinci ikerkocsik felújítása]

	Tim Boric
A 2418+19-es ikerkocsi a Nagyvárad téren, az 51-es végállomásán, 1969 körül. Ezen a kocsin már külön zárlámpa és sugárvető van.	A 2452+53-as ikerkocsi Pesterzsébeten, az Ady Endre utca végén, 1976-ban.
Heinz Heider	Tim Boric
A 2463+62-es ikerkocsi a Gubacsi úton. A fotó 1975-ben készült.	A 2439+38-as az Üllői út - Ecseri úti ideiglenes végállomáson.
Vitányi Iván	Tóth Ferenc
A sorozat selejtezésének idején a 2420+21-es ikerkocsit félrerakták. A kocsi a Közlekedési Múzeum védettsége alá került.	Felújítására csak 2000-ben került sor, addig azonban állapota leromlott. A kép felújítása elött készült a Fehér úton (a vezetőállás nélküli oldala néz kifelé).
Lakos Rudolf	Varga Ákos Endre
A 2421-es utastere még a '70-es években. Az utastér jellegzetes elemei voltak a lyukas öntöttvas tetőmerevítők.	A kocsi rekonstruált SP II-es kontrollere, ahol az eredeti 3 órás nulla pozíciót állították vissza (a '40-es években az egységesítés során az összes kontrollertípuson elforgatták 10 órás pozícióba a kontroller kapcsolóhengerét).

Az Adél eredeti kivitelében, 25+26-os pályaszámmal.	A BLVV 25+26-os ikerkocsiját szemelte ki 1938-ban a BSzKRt az ikresítési kísérletek egyik "alanyául". Az ikerkocsinak egy középrészt gyártottak, így a későbbi Bengálikhoz hasonló szerkezetű csuklós kocsit készítettek alacsonypadlós, három felszállóajtós középrésszel. A motorkocsi elejét is megváltoztatták, áramvonalasabb, döntött orrészt alakítottak ki a kocsivezetőnek, valamint modernebb fényezést is kapott. Ellátták az ekkor használt indításjelző berendezéssel, valamint kéredzkedőlámpával is.
Kétmotoros ikerkocsivá alakítva a háború után Pestlőrincen, a Béke téri végállomáson, 9605+06-os számon.	Itt viszont gondoltak a megnövekedett önsúlyra, ezért a kocsit négy TR 4,5/14-es motorral szerelték fel. Mivel ennyi teljesítményt már villamosüzemben nem célszerű egy közvetlen kapcsolású áramkörrel működtetni, ezért a kelenföldi főműhely osztályfőnöke, Szalai Ferenc által szerkesztett megoldást alkalmazták. Itt a kocsivezető által működtetett első menetkapcsoló állását másolta le pontosan hátul egy 24 V-os szervómotor - azaz gyakorlatilag a hátsó kocsirész is maradt közvetlen kapcsolású. Természetesen az irányváltóval lehetett azt is szabályozni, hogy a kocsit a szervó, vagy a vezető vezesse.  Eredetileg a légféket is leszerelték, de valószínűleg hamarosan visszakerült a kocsira. A kocsin rekuperációs berendezés is volt.
Székács András és Nagy Dénes Lajos 1957-ben, eltávolított középrésszel a Nagyvárad téren, mint 2466+67.	A háború után a bonyolultabb vezérlést nem tartották fenn, ezért átalakították kétmotorossá, egyszerű - az ikerkocsikon megszokott - közvetlen kapcsolással. Az eredeti TR 4,5/14-es motorjai helyett szokásos TR 5,6/14-es motorokat kapott.  1948 és 1950 között ezt a kocsit is átépítették öt oldalablakosra. 1956-ban eltávolították a befüggesztett részt is (más források szerint 1953-ban). A kocsit 1971-ben selejtezték.

Az Adél csuklókialakítása, a sűllyesztett középrésszel. Érdemes megfigyelni, hogy a középrészben is a jellegzetes  lyukas tetőmerevítőket alkalmazták.	Az Adél a selejtezése előtt, az Ecseri útnál, 1970 körül. Ekkor már a szélvédője egytáblásra volt lecserélve.