2500-as és 2700-as kocsik

A BVVV F és H típusú (2500-as és 2700-as) motorkocsija

Fotó: Székács András és Nagy Dénes Lajos

A 2526-os még favázas, és a 2752-es már acélvázas kocsiszekrénnyel
1958 körül a Móricz Zsigmond körtéren.

Az F és a H típusú villamosok azon hat BVVV eredetű motorkocsitípus közé tartoztak, amelyek többé-kevésbé azonos, jellegzetes négy oldalablakos szekrénnyel voltak kialakítva. A BSzKRt. számozási rendszere szerint ezek voltak a 2500-3000-es sorozatú villamosok. A hatból a 2500-as és a 2700-as típus azért került egy lapra, mert ezen járművek sorsa az '50-es évektől kezdve hasonlóan alakult - a két típust egyszerre acélvázasították, ezután először a 2700-asokat, majd a 2500-asokat ikresítették. Az előbbi sorozatot az ikresítéskor számozták át a 2000-es számmezőbe. Hasonló kialakításuk miatt sokszor keveredve közlekedtek a budapesti vonalakon. Ezen típusok közül kerültek ki 1984-ben az utolsó kéttengelyes ikerkocsik Budapesten: Újpesten a 10/A vonalon ebben az évben jártak utoljára 2500-as és a 2000-es ikerkocsik.

Műszaki adatok

F/H típus	1904-1905 1907-1910	1941	1961	1976
pályaszámok	196-245 276-375	2500-2549 2700-2799	2500-2546 2700-2799	2000-2075 2550-2591 2500, 2700, 7600⁽⁴⁾
darabszám	50 100		47 100	76 42 5, 7, 6
ütközők közötti hossz	9900 mm		10140 mm -10440 mm⁽²⁾	10140 mm-10440 mm⁽²⁾
szélesség	2200 mm 2210 mm		2220 mm 2220 mm⁽³⁾	2220 mm
tengelytáv	3200 mm
önsúly	?	13850 kg 12300 kg	14500 kg	11250 kg 11250 kg 14000 kg
ülő/állóhely (5 fő/m²)	28/15 28/14	26/... 26/...	16/51-53 fő	16/53
motortípus	D 17/22 D 80	TR 5,6/14⁽¹⁾	TR 5,6/14	TR 5,6/14
teljesítménye	2 x 22-24 LE 2 x 35 LE	2 x 70 LE	2 x 70 LE	2 x 51,8 kW
menetkapcsoló	SS 907	SS 907	SS 907, BT	SS 907, BT
fokozatszám (soros-párhuzamos-fék)	?	4+4+6	SS: 4+3+6 BT:6+5+7	SS:4+3+6 BT:5+4+7
fékrendszer	kerekes kézifék villamosfék Böcker légfék	kerekes kézifék villamosfék Böcker légfék 2 törzs sínfék⁽⁵⁾	kerekes kézifék villamosfék Böcker légfék 2 törzs sínfék⁽⁵⁾	kerekes kézifék villamosfék Böcker légfék
légsűrítő	HBZ (kényszerlégsűrítő) Knorr (kényszerlégsűrítő - tengely végén)		HBZ Knorr vagy F típ.	CL 2 (motoros) F Ganz (motoros)

(1) - 1941-ben még nem az összes 2500-as motorkocsira szerelték fel a TR 5,6/14-es motort
(2) - a nagyobb hosszúságérték az acélvázasítással zártperonosított tolóajtós kocsikra vonatkozik. A 2789-es 10580 mm hosszú
(3) - 1961-ben még vannak favázas 2700-asok, amelyek adatai eltérőek az acélvázaséktól
(4) - 1976-ban még voltak szólókocsiként megmaradt 2500-asok és 2700-asok, tanulókocsiként (öt 2700-as), illetve forgalmi kocsiként (hat 2700-as és három 2500-as). Bővebben lásd a szövegben
(5) - a 2500-asok sínféke akkumulátoros, a 2700-asoké hálózati gerjesztésű. 1941-ben még nem, és késöbb sem az összes 2700-asra volt sínfék felszerelve. Bővebben lásd a szövegben Részletes állományi adatok a 2500-asokról
Részletes állományi adatok a 2700-asokról

Az F és a H típus beszerzése

A Schlick gyár 1904-1905 során építette az 50 darab F típusú motorkocsit, amik a Budapesti Városi Villamos Vasútnál (BVVV) 196-245-ös pályaszámot kapták.

Ez volt a BVVV első sorozata a hat négy oldalablakos kocsitípusból. A kocsi sárga-fehérre lett festve, az oldallemezelés azonban ki volt emelve burjánzó szecessziós vonalvezetésű csíkokkal. A kocsik felszállóajtajainál csak egy utas szélasségű lépcsők voltak, kifelé nyitható rácsos ajtók védték a peronon utazokat. A kocsik alsó- és felsővezetékes áramszedővel is rendelkeztek, az áramszedő hajó az életmentő keret mögé lett felszerelve. Az üzemi fék a légfék volt, a légsűrítő azonban ellentétben a G-H-K-L-M (2600-3000-es) típusokkal még HBZ típusú volt, ami az egyik tengelyre volt felszerelve a motor mellett.

A 200-as pályszámú F típusú kocsi a Nagykörúton, az Üllői útnál.
Az F típus homlokfali ablakosztása még eltérő volt a későbbi sorozatoktól, a fényszóró pedig még a szélvédő mögött volt elhelyezve.

A H típust 1907-1910 között gyártotta a Schlick cég. A szintén sárga-fehérre fényezett kocsikon lévő oldallemezelést kiemelő vonalak már szolidabb kivitelűek voltak. Ezeken a kocsikon is laternás tetőt alakítottak ki, illetve a BVVV kocsikon elterjedt pályacsengővel egybeépített homlokfali sugárvetővel lettek felszerelve. A kocsik felszállóhelyeinél - eltérően a korábbi F és G típustól - már két lépcsőfokot építettek be.

A kocsiba a 2500-asokhoz képest erősebb motor volt beépítve. A légsűrítő szintén a BVVV kocsikra jellegzetes Knorr típusú tengelyvéglégsűrítő volt.

Egy H típusú villamos Kőbányán, az I. világháború alatt.
A G (később 2600-as) illetve a H típusú kocsik külseje között a különbség minimális - talán egyedül a feljárólépcsők száma nem egyezik.
A kocsi ajtaját valószínűleg a kép készítésének idején leszerelték. Érdemes a tetőellenállások elhelyezését is megfigyelni.

A favázas villamosok a BSzKRt. és az FVV időszakában.

1923 után, a BSzKRt. átszámozta a két villamostípust saját számrendszerébe, az F típusú kocsik sorban 2500-2549-es számot kaptak, míg a H típusúak 2700-2799-est. A kocsikon az ekkoriban tömegesen elvégzett alkatrész szabványosítást hajtották végre: a 2500-as lépcsőit átépítették, az ajtókat lecsapható ajtókra cserélték le. A kocsik színezése megmaradt ugyan, de barna díszlécet kaptak, illetve a lemezelést kiemelő vonalak eltűntek. Megváltozott a kerekek közötti életmentő szerkezete is.

A BSzKRt a '30-'40-es évek során a volt BVVV típusokon motorteljesítmény növelő átalakítási programot hajtott végre. A 2700-asokba 1934-ben szereltek be TR 5,6/14-es motorokat. Azonban ezen a típuson másfajta átalakítást nem végezetek ekkor.

A 2744-es kocsiszínben, a világháború alatt szokásos légoltalmi ernyőzéssel.

A 2500-asokba 1940-41-ben, illetve öt kocsin már csak a háború elvonulása után, 1948-ban tudták végrehajtani a motorcserét. Az átalakítások során az F típust szintén TR 5,6/14-es motorokkal látták el. A kocsikra görgős csapágyakat szereltek fel, a szélvédő mögé felszerelt fényszórót a BVVV kocsikon megszokott homlokfali sugárvetővel helyettesítették.

A 2500-as típuson alkalmazták sorozatban a 2806-os motorkocsin kipróbált áramvisszanyerő -rekuperációs- berendezést. A villamosokon a fékáramkört átalakították ún. Töfflinger-kapcsolásúra, ehhez kapcsolódóan egy 24 V-os akkumulátort és egy vonalfeszültséget figyelő relét szereltek fel. A villamosfék hat fokozatából háromban lehetett hasznosan fékezni, ekkor egy kék lámpa is jelezte a vezetőnek, hogy a hálózat alkalmas-e a visszatáplálásra. Kb. 12 km/h alatt már a motor által generált feszültség már alacsonyabb lett a vonali feszültségnél, így eddig a sebességig lehetett rekuperálni. Az így elért energiamegtakarítás 20-22 % körül alakult. A 2500-as kocsikra sínfék is került, amit a villamosokra felszerelt akkumulátor táplált.

Az átalakított 2546-os egy pótkocsival a 22-es vonalon a Mester utcában a '40-es évek elején.

Budapest ostroma után nem sérült meg egyetlen F illetve H típusú kocsi úgy, hogy ne lehessen kijavítani. Azonban 1947-ben három 2500-as kocsi a Kispesti kocsiszíntűzben elégett: a 2509, 2516, 2521-est végleg selejtezni kellett. Az így üresen maradt pályaszámaikat az '50-es években a sorozat végén lévő kocsikkal betöltötték.

A háború után a 2500-asokra felszerelt karbantartást igénylő rekuperációs berendezéseket már nem tartották fenn. A kocsikon megmaradt viszont az akkumulátor, a sínfékeket továbbra is ez működtette.

Az akkumulátor töltésére ekkoriban még nem motordinamót alkalmaztak, ugyanis nem voltak a kocsin akkumulátorról működő feszültségre érzékeny berendezések (pl. a világítás főáramkörű maradt). Ezért az akkumulátort egész egyszerűen az egyik indítóellenállás helyére iktatták be. Így minden egyes elindításkor az akkumulátor egyben töltődött is.

A 2700-as kocsikon az '50-es években nem történt komolyabb átalakítás. Egyes kocsikra hálózati táplálású sínféket szereltek fel.

Az újjáépített 2719+4446+4447-es szerelvény a Margit híd megnyitóján, 1948-ban.
A 2719+5445-ös kocsiból álló szerelvény az 5/A (Nagyvárad tér - Margit híd, budai hídfő) vonalon szolgált 1944. nov. 4-én 14:10-kor, amikor a felrobbant hídról a Dunába zuhant.

A 4-es vonalon a 2521-es motorkocsi a Nyugati pályaudvar elött, 1956-ban. Megfigyelhető, hogy a tetőn az áramszedő vonalában üresen maradt a Töfflinger kapcsoláshoz tartozó előtétellenállások helye.

Rákospalotán a 2740-es motorkocsi 1956-ban - valószínűleg az egy pótkocsi vasárnapi forgalomban lehetett jellenmző. Mögötte egy 1000-es két győri pótkocsijával látható az 55-ösön.

Acélvázasítás az FVV korszakában

1956-ban indultak meg a motorkocsik acélvázas átalakításai az 1600-as típussal. Még ebben az évben kerültek az első 2500-as és 2700-as kocsik is a főműhelybe, hogy megújult kocsiszekrénnyel kerüljenek ki onnét. Az átalakítás során többféle fejlesztést indítottak el későbbi időpontokban, így többféle kivitelben jöttek ki a főműhelyből a villamosok. Az első néhány kocsi a képen látható kivitelben lett átalakítva. Érdemes a következő képpel összehasonlítani a kocsi lépcsőlemez kivágását, az első kivitel még egyenes lépcsőlemezzel volt ellátva. A kocsik nyitott feljárókkal, megmaradt peronleválasztó ajtókkal, falécülésekkel jöttek ki a főműhelyekből; az ablakkeretek is fából készültek. A vezetőnek azonban ülőhellyel ellátott vezérállást képeztek ki.	A 4-es villamos Móricz Zsigmond körtéri végállomásán a 2730-as kocsi, 1957 körül.
A még nyitott feljárósan acélvázasított 2500-2700-as széria kicsit később (1957-58 körül) már szebb, ívelt lépcsőlemezkivágással készült. A kocsikon a szellőztetés az ablakok feletti szellőzőablakokkal oldották meg. A későbbi szériában már bőrüléseket is alkalmaztak.	A 4-es végállomásán a 2514-es kocsi, 1957 körül.
1957. novemberben készült el a zárt peronnal acélvázasított négy oldalablakos kocsik egyik prototípusa, a 2789-es. Ez egy egyedi kivitelű kocsi volt, ezért kezdetben a 2827-essel fel is cserélték a pályaszámát, mivel ekkor úgy gondolták, hogy a 2800-asok ilyen kivitelű átalakítása fogja ezt a kocsit követni. Később a pályaszámcserét visszacsinálták. A villamos homlokfalának alsó széle még a nyitott típusokhoz hasonlóan a kocsi testével azonos szintben volt. Egyedi módon azonban a tolóajtók fogantyújának helyén az ajtó melletti oszlop hajlított volt.	Baross kocsiszínben a tolóajtós prototípus kocsi, a 2789-es felcserélt pályaszámmal.
1958 augusztusától egységesen acélvázas zártperonos kivitelű kocsikat gyártottak. A zárt peron miatt elhagyták peront az utastértől elválasztó ajtót, helyette csak egy paravánfalat építettek be. A kocsik alumínium ablakkeretekkel, később gumiszalag ablakkeretekkel lettek ellátva. Az utastér szellőztetést is átalakították homlokfali szellőző kopoltyúkra. Későbbi fejlesztési fázisban a kocsik dobféket kaptak, és az eredetileg siklócsapágyas kocsikat is görgőscsapágyasították. Ez már az acélvázasítások végefelé lett rendszeresítve, ezért főként a 2600-asokon és már csak kevesebb 2700-as kocsin lett átalakítva. A későbbi főjavítások alkalmával a 2700-as szérián is megszűntették a siklócsapágyakat. A 2500-asok már viszont görgöscsapágyasan kerültek acélvázasításra, hiszen ezeken már a BSzKRt végrehajtotta ezt a fejlesztést. Néhány kocsin a Siemens menetkapcsolót is lecserélték bütyöktárcsásra.	1958 körül a Nagyvárad téren a 2544-es motorkocsi, a 43-as leszállóhelyén. Ez valószínűleg a 2745-ös zártperonosan acélvázasított motorkocsi belseje, a Füzesi főműhelyben.
1959 elején készült el a 2629-es, még egy 2600-as és a 2743-as kocsi. Ezek zárt acélvázas kivitelűek voltak, a kocsik dobféket kaptak, de ezzel együtt a csapágyvezetést is átalakították: kívülre került a vezeték, és emögé a laprugó. A csapágyvezetés átalakítása azonban előnyökkel nem igazán járt, később eredeti csapágyvezetésű, de dobfékes kocsikat gyártottak.	A 2743-as kocsi Óbuda kocsiszínben a '60-as években.

Debrecen

Míg a minden 2500-as átalakításra került, a 2700-as sorozatot nem teljes mértékben acélvázasították. 1961-ben ugyanis leálltak ezekkel a javításokkal, helyettük inkább csuklós kocsikat kezdtek gyártani. A favázasan megmaradt 13 motorkocsit 1962-65 között vidékre eladták.

Két 2700-as motorkocsit (2716, 2739) kapott Debrecen, amit helyben ikerkocsivá alakítottak DKV 315+316-os pályaszámon. Szolgálatukat 1964-ben kezdték meg. 1970-ben a debreceni ikerkocsikhoz hasonlóan ez a jármű is egy közbecsatolt pótkocsit kapott: a volt budapesti 4326-ost, mely egy BKVT eredetű R₁-es pótkocsi volt. A szerelvényt 1973-ban selejtezték.

A DKV 316+315-os kocsi a 6-os vonalon a Bikaszálloda végállomáson. Látható, hogy az ikerkocsi tolóajtókkal lett felszerelve.

A DKV 316+159+315-os (ex 2739, 4326, 2716) szerelvény a 4-es villamos Megyei tanács végállomásán. A pótkocsit 1970-ben csatolták a szerelvény közepére.

Szeged

Tizenegy 2700-as kocsi Szegedre került 1963-65-ben.

Négy kocsiból (2721, 2772, 2750, 2760) 521+522-es és 523+524-es pályaszámon egyoldali feljárós ikerkocsit alakítottak ki. A két ikerkocsit 1973-ban selejtezték.

Négy kocsiból (2717, 2735, 2763, 2797) készült a 701, 702-es favázas csuklós négytengelyes motorkocsi. Ez a két villamos 1975-76-ig volt az SzKV állományában.

Az SzKV még két további négytengelyes dongatetős csuklós kocsit épített 1965-66-ban, melyek kialakítása már jobban hasonlított a Bengálik gömbölyű homlokfalához. Ezek egyikének építéséhez (703 A része) a 2705-ös motorkocsit használták fel, a másik kocsirész viszont a 2857-es volt. A 704-est teljes egészében 2800-asokból készült.

Két kocsit (2701, 2708) valószínűleg csak alkatrésznek használtak fel.

Az SzKV 521+522-es (ex 2721, 2772) ikerkocsija a 2-es vonalon. Ez a szerelvény csak kisebb mértékű átalakításon esett át: megmaradt a lecsapható ajtó, a líraszedő; az átalakítás csak a pályavilágítót és a viszonylatszámjelzőt érintette.	Az SzKV 523+524-es (ex 2750, 2760) ikerkocsi a Kálvária téren. Ez a kocsi sokkal jobban át lett építve: egyenes oldalfalú, tolóajtós, változtak az ablaktáblák és az áramszedő is. Kialakítása már inkább emlékeztet a csuklós kocsikra.
Az SzKV 701-es kétrészes csuklós kocsi a 2717, 2797-es kocsiból készült.	Az SzKV 702-es kétrészes csuklós kocsija a kocsiszínben. A két favázas csuklós kocsi megkülönböztethető az áramszedő elhelyezkedése alapján.

Acélvázas 2500-as és 2000-es ikerkocsik Budapesten

Az acélvázas kocsik kezdetben a körúti vonalakon jelentek meg, ahol két pótkocsit vontattak. Azonban a nagyobb befogadóképességű hármas UV-k megjelenésével hamarosan a belvárosi vonalakról elkerültek ezek a kocsik, és a külterületi vonalakon jártak. A fejvégállomások miatt 1963-ban a 2700-as kocsikat elkezdték ikresíteni. Az elkészült ikerkocsikat az ikresítés sorrendjében átszámozták a 2000-es számsorozatba. A 2500-as motorkocsikat már a BKV idején kezdték ikresíteni, 1968-74 között. Itt az elkészült párokat -rövid közjáték után- 2550-től kezdődően számozták. A kocsikat a főműhelyi esedékességük alapján párosították, így néha előfordult, hogy az ikerkocsi két fele eltérő kivitelű volt (pl. az bőr- vagy falécülések tekintetében). A kocsik közé merev csatlórudat építettek be. A kocsikon egy-egy motor maradt, az átmenő kábelek nem voltak bonthatók. Egy ikerkocsin egy légsűrítő maradt, az alacsonyabb pályaszámú kocsin. A kocsikról leszerelték a sínfékeket.	1975. augusztus 2. volt a 40-es villamos utolsó napja. A Stefánia utcai kitérőben a 2052+2053-es és a 2566+2567-es ikerkocsi találkozik.
Először a korai acélvázas 2700-as kocsikat, a nyitott feljárósakat párosították. Amikor viszont elfogytak a nyitott feljárós kocsik, akkor -1972-től- a tolóajtósok kerültek sorra, ezeket ikresítették 2054-2075-ös pályaszámokkal. Az utolsó 2700-ast 1973-ban ikresítették. A 2500-as ikerkocsik kialakításakor ismét később kerültek sorra a tolóajtós zártperonos kocsik: ezek lettek a magas pályaszámú ikerkocsik (2574-2591).	A 2574+2575-ös ikerkocsi Vágóhíd végállomáson, a 23/A vonalon, a '70-es évek végén.
Egyik sorozatból sem a teljes állomány lett ikresítve, mivel egyes vonalak forgalma igényelte a két pótkocsis üzemet. Így maradt meg 6 db. 2700-as motorkocsi és 5 db. szóló 2500-as. Ezeket leginkább Kispest kocsiszín adta ki az 51/A vonalra. 1977-ben selejtezték a tizenegy szólóban maradt zártperonos motorkocsit. Megmaradt motorkocsiként öt további 2700-as motorkocsi, amelyeket 1972-ben 7600, 7610-13-as pályaszámon tanulókocsivá alakítottak át. A 7600-as a zártperonos kocsiszériától eltérő kivitelű prototípus volt, a korábbi 2789-es. Néhányat külsőleg is átalakítottak: ollós szedőt kaptak, sőt az egyik ajtót is befalazták. Szólónak megmaradt kocsik: 2501, 2510, 2518, 2540, 2546; valamint a 2700, 2732, 2741, 2743, 2752, 2765 Tanulókocsik: 2789, 2751, 2773, 2775, 2794 -> 7600, 7610-7613	A szólóként megmaradt 2732-es kocsi az 51/A vonalon, Ecseri útnál.
A '70-es évek főjavításai idején a kocsik oldalfalát a lemezelt kivitel helyett összehegesztették. A többi kéttengelyes motorkocsitípusokhoz hasonlóan a szélvédő fölötti szellőzőkopoltyúkat, vagy az oldalablakok feletti szellőzőablakokat befalazták. Néhány nyitott feljárós ikerkocsit utólag tolóajtóval látták el, például a 2550+2551-es párt is. A 2000-es ikerkocsik közül is néhányat utólag tolóajtókkal látták el. A kocsik alvázát viszont a tolóajtós acélvázas kocsikkal ellentétben nem hosszabbították meg, ezért az ajtónyílás szűkebb lett. Az ilyen ikerkocsik homlokfala is enyhén eltért a zártperonos szériától: az oldallemezelés alsó peremének ajtónál lévő ugrása nagyobb volt.	A 2550+2551-es az Üllői útnál, a 23-as vonalon, a '70-es évek közepén.
Az ikerkocsik fotóján megfigyelhető, hogy sokszor az ikerkocsik jellegzetesen előre dőltek: a kocsik szerelvény közepe felé eső vége magasabban volt, mint az eleje. Ez amiatt volt, mert az ikresítéskor a motorjától megfosztott tengelynél nem módosították a rugózást. Az itt fellépő kisebb terhelésnek volt köszönhető a szekrény eltérő magassága. Az ikerkocsik selejtezésére 1980 és 1984 között került sor. Legutoljára Újpesten, a 10/A vonalon voltak szolgálatban 1984. aug. 31-én. Az utolsó kocsik a 2074+75, 2568+69, 2572+73, 2576+77 voltak. A 2500-as ikerkocsikból ez utóbbi három ikerpár megmaradt. A BVVV legnagyobb példányszámú típusából, a későbbi 2700-asokból viszont egy jármű sem maradt meg.	Az egyik utolsó ikerkocsi az Újpest kocsiszín felé elterelt 10-es vonalon az Árpád úton a Váci út elött, 1984 első félévében.

1968-ban, a 2500-asok ikresítéskor az első két ikerpárt a 2000-es sorozatba, 2060-2063-as pályaszámra számozták. Hamarosan módosították a számozást 2550-2553-ra. A képen a legelső 2500-as ikerpár látható Kispest kocsiszínben, rövid ideig élő pályaszámával.	A 2564-es (korábban 2511-es) kocsi utastere a '70-es évek végén. Ezt a villamost még 1956-ban acélvázasították harmadikként a sorozatból. Így utastere még a favázas kocsikat idézi: a kétszárnyú tolóajtó, a falécülés és a sárléces padló régies hangulatot áraszt.
A 2510-es motorkocsi is szólóban maradt. A képen a Nagyvárad téren a '70-es évek második felében, két favázas 5000-es pótkocsit vontat az 51/A vonalon.	Két tanulókocsi Angyalföldön: a 7611-es és a 7600-as, 1978-ban. A 7600-as volt az egyedi tolóajtós motorkocsi, ezen a képen is megfigyelhető egyedi szekrénykialakítása az ajtó fogantyújának vonalában.
A 2036+2037-es, nyitott peronosról tolóajtósra alakított ikerkocsi Óbuda kocsiszínben a 11-es vonalra betáblázva.	A 2049+2050-es (volt 2730, 2703) ikerkocsi a Váci úton, a 10-es vonalon. Az első kocsit még 1956-ban, a másodikat 1957-ben acélvázasították, innét adódik a lépcsőkialakításban megfigyelhető különbség.

Részletes állományi adatok a 2500-asokról
Részletes állományi adatok a 2700-as motorkocsikról és a 2000-es ikerkocsikról

A 2576+2577-es ikerkocsi egy angliai magánmúzeumba, Bradfordba került, ahol rendszeresen üzemeltették is. A múzeum 1998-ban bezárt, a kocsikat egy helyi üzletember vásárolta meg. A legutolsó hírek szerint (2004) a kocsi árverés tárgya lett.	A 2577+2576-os kocsi Bradfordban, 1997-ben. A kocsik rúdáramszedőkkel lettek ellátva, külalakjuk több szempontból egyik forgalmi állapotának sem felel meg.
1984-ben emlékeztek meg Debrecenben a helyi vasút megnyitásának centenáriumáról, ebből az alkalomból Debrecen szeretett volna egy nosztalgiajárművet szerezni. Ekkoriban voltak selejtezés alatt a 2500-as ikerkocsik utolsó példányai. A debreceniek kiszemeltek két ikerpárt: a 2568+2569-est és a 2572+2573-ast, és mindegyikből elvitték a falécpados felét. Debrecenben a 2568+2572-esből lett az 1884+1984-re számozott ikerpár. Megjegyzendő, hogy ilyen formájú nyitott peronos Füzesi acélvázas ikerkocsi korábban nem üzemelt Debrecenben.	Az 1884+1984-esre számozott ikerkocsi Debrecen főutcáján. [További képek Debrecenből.]
1984-ben jelentkezett Szeged is, ők elvitték a két ikerpár bőrüléses felét. Így ebben a városban a 2569+2573-as üzemel, ottani 313+314-es pályaszámon. Szeged már a '60-as években üzemeltetett 301-312-es pályaszámon hasonló kivitelű ikerkocsikat, ezért az ikerkocsit ezen pályaszámsorozat mögé számozták. Kezdetben a kocsit sárgára-fehérre fényezték a hegesztési pántoknál hangsúlyozó barna csíkokkal. A következő felújításánál azonban a jobban figyelemfelhívó piros színre fényezték. Szegeden egyébként akkora volt a '90-es évek elején a kocsihiány, hogy időnként a piros ikerkocsit is kiadták vonali szolgálatra. Legutolsó hírek szerint (2004) a kocsi újabb felújításra kerül, és újra sárgára fogják fényezni.	A 313+314-es ikerkocsi Kecskés végállomáson, 1999-ben. [További képek.]

Készítette: Németh Zoltán Ádám
Köszönet Balázs Szilárdnak néhány adatért
Képek: Tim Boric, Fodor Illés, Kresz Albert, Lakos Rudolf, Nagy Dénes Lajos, Pándy Tamás, John H. Price, Harald Schachenhofer, Székács András, a szentendrei múzeum gyűjteménye, az SZKT és a tramway.com honlapja és mások.

Az oldalon közölt adatok tájékoztató jellegűek, a bizonytalan adatok esetén jelölöm külön a forrást.
Esetleges pontosításért kérem, forduljon e-mailben a szerzőhöz, vagy a webmesterhez!

Felhasznált irodalom:
Ditmayer Ferenc: A Beszkárt villamos kocsiberendezései, 1942.
A 100 éves Budapesti villamosvasút története, 1987 - Lovász István táblázata
A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada I-II-III
A budapesti közúti vasút 100 éve, 1966.
Személyszállító járműállományi kimutatások - 1941, 1961-63.