A BVVV G és K típusú motorkocsijai

A Visegrádi utcában a 2858-as (3), és a 2615-ös (55) motorkocsi. A felvétel 1975 körül készült.

A fővárosi villamosközlekedés hőskorának második legnagyobb társasága, a Budapesti Városi Villamos Vasút a századforduló után egységes karakterű villamos motor- és pótkocsikat rendelt. Ezért hat olyan motorkocsi és két pótkocsi típus is létezett a BVVV-nél, melyek kocsiszekrénye egészen hasonló kialakítású volt. Ezen oldal a G és a K-típusú - később 2600-as és 2800-as - motorkocsikat mutatja be. Ezek a villamosok azért kerültek egy lapra, mert egészen a '70-es évek végéig motorkocsiként üzemeltek Budapesten (azaz nem ikresítették őket). A többi BVVV villamoskocsihoz hasonlóan ezeket is a Schlick-Nicholson gyár készítette: a harminc G típusú villamost 1906-ban, a hatvan K típusút 1911-12-ben.

A BVVV G és K típusú (későbbi 2600-as és 2800-as sorozatú) motorkocsijai félkész állapotban, valószínűleg a Schlick gyárban. Az öt évvel később gyártott K típusú kocsi fényezése már visszafogottabb módon alkalmazta a szecessziós díszítést.

A Budapesti Városi Villamos Vasút G típusú kocsija négy oldalablakos szekrényű motorkocsi volt. A kocsik sárga-fehér fényezéssel voltak ellátva szecessziós vonalakkal. A kocsik feljárójánál még csak egy lépcsőfok volt, innét különböztethető meg legkönnyebben a H típustól. A kocsik alsó- és felsővezetékes áramszedőkkel lett ellátva. A kocsin már a városi kocsikon szokásos tengelyvéglégsűrítő és pályacsengővel egybeépített sugárvető üzemelt.

A K típuson megváltozott a tetőszerkezet, az előtte vásárolt típusokon lévő laternás tető helyett dongatetővel alakították ki ezeket a kocsikat. Ennek megfelelően az ablakok felett megjelent a szellőzőcsatorna. Ezt a típust is eredetileg sárga-fehér színűre fényezték, szolidabb vonalakkal.

Az alsóvezetékes Szabadság téri vonalon egy G típusú motorkocsi egy A típusú pótkocsit vontat. Az 1910 előtt készült felvételen egy BKVT N típusú motorkocsi is látható. A képen megfigyelhető, hogy ekkoriban az indítóellenállásokat láncszerűen helyezték fel a laterna egyik oldalán. A '20-as évektől az ellenállásokat az áramszedő két oldalára szimmetrikusan rendezték át - a K típushoz hasonlóan.	A BVV 181-es D típusú (későbbi 2315-ös) és 267-es G típusú (későbbi 2621-es) motorkocsi a Baross utcában.
A BVV 250-es (későbbi 2604-es) G típusú motorkocsi a Teréz körúton. A 20-as viszonylat ekkoriban a Nyugati pályaudvart és a Ferencvárosi pályaudvart kötötte össze, érintve a Népszínház utca - Karpfenstein utca - Simor utca útvonalat.	A K típusú 414-es (későbbi 2838-as) motorocsi a 6-os vonalon, a Nagykörúton, egy N típusú (későbbi 5100-as) pótkocsit vontatva. A felvétel a BEVV korszakban, a Tanácsköztársaság alatt készült, ekkor ez a kocsi vörösre volt festve

A BSzKRt a harminc G típusú motorkocsi eredeti sorrendben 2600-2629-es pályaszámot kapott, emellett átfényezték a kocsikat megszűntetve a korábbi szecessziós mintázatot, valamint szabványosított életmentőt, lépcsőket és lecsapható ajtókat szereltek fel rájuk. Hasonló átalakítást kapott a hatvan K típusú kocsi is, melyek 2800-2859-es pályaszámokra lettek átszámozva. Míg a 2600-asok jellegzetesen a volt kisebb jelentőségű BVVV voanalakon közlekedtek szólóban vagy egy pótkocsit vontatva, a 2800-asok többsége a '30-asévektől kezdve a Nagykörút törzskocsijai lettek. Ezért 1931-ben ezzel a sorozattal kezdődött meg a BSzKRt. motorkorszerűsítési programja, ami után a motorkocsik két pótkocsit is vontathattak. 1931-ben a 2800-2849-es villamosok kaptak Ganz gyártmányú, TR 5,6/14-es típusú, 70 LE-s motorokat, a maradék tíz kocsi pedig 1934-ben lett felszerelve. 1934-36 között 35 motorkocsit akkumulátoros sínfékkel szereltek fel (2802-2806, 2830-2859), később valószínűleg a többi kocsit is felszerelték. A 2819-es kocsin pedig a későbbiekben a nagykörúti kocsikon általánosan bevezetett kéredzkedőlámpás indításjelző rendszerrel tartottak próbákat, majd 1935 után 40 kocsin szerelték fel (2801-10, 2819, 2830-59).

1936-ban a 2806-os motorkocsit próbaként Töfflinger-féle áramvisszanyerő (rekuperációs) berendezéssel szerelték fel. A sikeres próbák után a 2500-as sorozaton, a földalatti kocsijain, valamint nem egységesen a 2600-as sorozaton szerelték fel ezt a rendszert. A 2600-asokon a következő átalakítások történtek:

1938-ban a 2600-2605-ös kocsikat B 935-ös motorral, a 2606-2619-est TR 5,6/14-es motorral látták el. Közülük a 2600-2611-es villamosokat rekuperációs berendezéssel is felszerelték. A 2612-2619-es kocsikon az eredeti Siemens SS 907-es menetkapcsolókat a FAV kocsikból kiszerelt Ganz SP 60/600-as típusú menetkapcsolókkal cserélték le, ezek nem voltak alkalmasak rekuperációs kapcsolásra.

A 2620-29-es motorkocsik motorjait csak 1948-ban cserélték le B 935-ösre.

1939-ben a 2845-ös motorkocsit átépítették kettősfeljárósra. Mialatt a pótkocsikat tömegesen alakították át kettősfeljárósra, a motorkocsik közül ez volt az egyetlen, amelyet a peron meghosszabbításával kettősfeljárósítottak. A motorkocsit döntött homlokfallal látták el, így eredeti tetőszerkezetet nem hosszabbították meg.

A 2834-es motorkocsi a második világháborúban elpusztult.

2800-as motorkocsikkal vontatott nagykörúti szerelvények a 6-os Boráros téri új végállomásán, 1937-ben. Az új hídon láthatólag már az utolsó simításokat végzik, megnyitása előtt.	Tél és havazás a '30-as években, a 6-os villamos Nyugati pályaudvari végállomási leszállóhelyén. Ablaktörlő híján a járművezetők a nyitható középső ablakon keresztül tudták letörölni a szélvédőre rakódott havat.
A 2607-es motorkocsi a '40-es években Szépilona kocsiszínben.	A 2620-as a Hungária kocsiszínben, szintén a '40-as években.
A 2856-os motorkocsi, Szépilona kocsiszínben, ismét a '40-es években.	A 2845-ös kettősfeljárósított motorkocsi Baross kocsiszínben, a '40-es években.
Nagy Zsolt Levente gyűjteménye
A 2625-ös motorkocsi a 46-os vonalon, az átépülő Baross téren, a '40-es évek elején. A 46-os vonal megnövekedett forgalma miatt az ikerkocsik mellé valószínűleg szóló kocsik is besegítettek. Érdekes módon a 2625 előtt az egyik kísérleti Q típusú ikerkocsi, talán a Gizi (1393+94) megy?	A 2830-as két 5100-as pótkocsival szintén a '40-es évek elején, a Széll Kálmán tér (Moszkva tér) átépítés idején. Noha a kép készültének idején még mindig baloldali közlekedés volt érvényben, a téren kialakított vágányhálózat már eleve a jobbirányú közlekedésnek megfelelően volt kialakítva.

A Töfflinger féle áramvisszanyerő (rekuperációs) berendezésben a két motor forgórésze (F), illetve állórésze (Á) sorba volt kapcsolva. Az állórészek körébe egy akkumulátor (Akk.) is bekerült. A fékkontaktor (Fk) állította be azt, hogy a fékáram (I) az áramszedőn keresztül a felsővezeték felé menjen, vagy a szállított energia a fékellenállásokon (E1) keresztül hővé alakuljon. A fékáram szabályozása egy gerjesztőköri előtétellenálláson (E2) keresztül történt. Ennek a körnek a működése meglepően egyszerű volt. Ideális esetben a fékerő nagysága akkor lesz állandó, ha forgórészen átfolyó áram (I) és az állórészen átfolyó áram (i) szorzata állandó a fékezés során. Ezt a követelményt nehéz megvalósítani, ehelyett a két áram összege (I+i) lett állandó értken tartva. Ez azt jelenti, hogyha az egyik ágban túlzottan lecsökken az áramérték a másik rovására, akkor a fékerő is lecsökken. Ez két esetben lehetséges:  - ha az I visszatáplált áram túlzottan lecsökken, azaz a hálózat felvevőképessége megszűnik, vagy a motor gerjesztett feszültsége elérte a hálózati feszültséget (ez 12 km/h-nál következett be);   - illetve ha az I visszatáplált áram értéke túl nagy, például zárlat esetén. Az első esetben a Fk fékkontaktor lekapcsolja a kört automatikusan. A második esetben valószínűleg semmi ilyesmi nem történik (hacsak nem volt egy biztosító is az áramkörben), ám a jármű még ekkor is biztonságosan megállítható volt légfék segítségével. Az áramkörben azonnal látható, hogy a visszatáplált áram (I) és a gerjesztőköri áram (i) összege állandó: mivel a motorok állórészein (Á) gyakorlatilag nincs jelentős feszültségesés, ezért az előtétellenállásra kapcsolt feszültség megegyezik az akkumulátor UAkk feszültségével. Ezért az ezen az ellenálláson átfolyó I+i áram értékét durván: I + i = UAkk/RE2 egyenlet határozta meg, ahol UAkk az akkumulátor által szolgáltatot feszültség, RE2 pedig a kontrollerrel beállított előtétellenállás nagysága. Ez az ellenállásérték három fokozattal volt szabályozható, erre pedig azért volt szükség, mert ahogy csökkent a sebesség, a motor forgórészének a fordulatszámmal arányos kapocsfeszültsége is lecsökkent. Ez az I áram értékének csökkenésével is együttjárt, ami a korábban írtak miatt a fékerő csökkenését jelentette.

A Töfflinger-kapcsolás elvi rajza.

A fékkontaktor (Fk) valószínűleg akkor kapcsolta rá csak a fékkört a felsővezetékre, ha a motor gerjesztett feszültsége meghaladta a vonali feszültséget. Emiatt a fékezés kezdetekor, a motorok még nem teljesértékű felgerjedésekor a rendszer rövid ideig a fékellenállásokra (E1) dolgozott. A fékkontaktor rekuperációra való átkapcsolását a járművezető egy zöld visszajelzőlámpán keresztül figyelhette. Mivel a korabeli forgóátalakítók (motordinamók, konverterek) minden további nélkül kezelni tudták a visszafelé folyó áramokat (a későbbi higanygőzös, majd sziliciumdiódás egyenirányítók már nem képesek erre), a visszatáplálás gyakorlatilag mindig létrejött, akár az országos 50 Hz-es váltóáramú hálózat felé is! Emiatt probléma csak áramszünet esetén fordulhatott elő. Ha a kontroller első három rekuperáló fokozatán a járművezető nem érzékelt fékerőt, a légféket használva rendes módon is megállíthatta a kocsit (mely légfék természetesen a pótkocsikat is fékezte), vagy a kontrollerkart továbbforgatva a negyedik fokozattól kezdve szokásos villamosfékes vészfékkapcsolás jött létre, innentől fogva a fékkontaktor (Fk) már alaphelyzetében maradt.

Az akkumulátor láthatóan jelentős szerephez jut, és fékezéskor komoly terhelés alatt van. A töltését egyszerű módon oldották meg, indításkor az egyik indítóellenállás helyére kapcsolták az akkumulátort. Emiatt ajánlatos volt a negyedik indítófokozaton a kontrollert kitartani, mielőtt az ellenállásmentes soros fokozatba kapcsolt a járművezető.

A villamosokon ezzel a rendszerrel kb. 20-22 %-os árammegtakarítást értek el. Ennél is kedvezőbb volt a földalatti vasúton a helyzet, itt közel 36 %-os árammegtakarást regisztráltak. Ez annak volt köszönhető, hogy a földalatti vasút kocsijai nem voltak légfékkel felszerelve, a megálláshoz a villamosféket és a kéziféket kellett használni.

A 2806-os motorkocsi vezetőállása már a BKV idejéből, a '70-es években. A '40-es évek átalakításainak maradandó nyoma a légfékszelepbe beépített sínfékkapcsoló volt.	A kép a BSzKRt. által rendszeresített életmentő készülék látható, melyet a háború után már leszereltek. Ha valami az ütköző alatti pályakotrónak ütközött, a kotróval mechanikus kapcsolatban lévő kosár leesett, mely megmenthette a kerekek elé esett ember életét.

A 2600-asokon és a 2800-asokon nem történt az '50-es évek elején nagyobb átalakítás. A rekuperációval felszerelt motorkocsikról a háború után eltávolították ezt a berendezést.

A 2600-as villamosok jó része az FVV időszakban 1963-ig Óbuda kocsiszínhez tartozott, így a 11-es, 17-es, 18-as, 66-os viszonylatokon közlekedtek. 1963 után jellemzően Angyalföld, Újpest és Kispest kocsiszín vonalain fordultak elő. A 2600-as típust 1959-ben kezdték el acélvázasításítani. A kocsik egységes zárt szekrényes kialakítással jöttek ki a főműhelyből. Elsőként a 2629-es villamos készült el a 2743-assal azonos kivitelben: görgőscsapágyakat építettek be, átalakították a csapágyvezetésüket, és a hordrugók a csapágyvillán belülre kerültek. Az átalakított hordszerekezetnek azonban nem volt lényeges előnye, így az acélvázasított kocsik első része az eredeti, siklócsapágyas-tuskófékes kivitelű lett. Az acélvázasított sorozat második felén azonban megint bevezették a görgöscsapágyas átalakítást, meghagyva az eredeti hordrugókat. 1960-ig húsz motorkocsit építették át, ezután azonban a főműhely leállt az acélvázasítási munkákkal, helyette csuklós villamosokat kezdtek építeni. A megmaradt tíz favázas villamost néhány év múlva eladták Debrecenbe.

A 2800-as motorkocsik az '50-es években maradtak a Nagykörúton, a forgalmas 4-es és 6-os vonalon két 5800-6000-es pótkocsit vontatva. Néhány kocsi szólóban a kőbányai 36-38-as vonalakon közlekedett. Az acélvázas kocsik, illetve az UV-k megjelenésével a 2800-asok elkerültek a Nagykörútról, a '60-as évektől fogva jellemzően az Újpesti vonalakon jártak.

Három motorkocsi - a 2827, 2844, 2846-os - 1956-ban, az utcai harcokban súlyosan megsérült: lövést kaptak, vagy felborultak. 1957-ben már gőzerővel folytak az acélvázasítások, így ezt a három motorkocsit is nyitott feljárós vasvázas szekrényesre átalakítva építették újjá. Ezeket a kocsikat bütyöktárcsás menetkapcsolókkal látták el. A 2827-es és a tolóajtós prototípus 2789-es pályaszámait felcserélték azzal az indokkal, hogy a 2800-as kocsikat erre a mintára tolóajtósan fogják acélvázasítani. Végül a 2800-as sorozat acélvázasítása elmaradt, rövid idő múlva a két pályaszámot is visszacserélték.

	Székács András, Nagy Dénes Lajos
A 2608-as motorkocsi a Moszkva téren, a 17-es vonalon (Óbuda kocsiszín - János kórház) közlekedve.	A 2623-as a 66-os vonalon, a Móricz Zsigmond körtéren, 1957 körül.
Székács András, Nagy Dénes Lajos	Székács András, Nagy Dénes Lajos
A 2845-ös motorkocsi 1957 körül, a 4-es vonalon, a Móricz Zsigmond körtéren.	A 2835-ös a motorkocsi 63-as vonalon, a Nagyvárad téren, 1957 körül.
A 2844-es az 1956-os forradalom során súlyosan sérült a Blaha Lujza téren.	A 2844-es acélvázas motorkocsi Óbuda kocsiszínben. Ezt a kocsit 1957-ben építették újjá nyitott peronos, acélvázas kivitellel.
	Nagy Zsolt Levente gyűjteménye
Az első acélvázasított kocsi a sorozatból a 2629-es volt 1959-ben, melynek csapágyvezetését is átalakították.	A 2621-es Óbuda kocsiszínben. Ez a kocsi eredeti siklócsapágyas-tuskófékes maradt. A képen megfigyelhető a BVVV kocsikon jellegzetes tengelyvéglégsűrítő is.
Nagy Zsolt Levente gyűjteménye	Nagy Zsolt Levente gyűjteménye
A 2603-as motorkocsi Angyalföld kocsiszínben. Ez a kocsi már görgőscsapágyas-dobfékes kivitelű.	A 2810-es motorkocsi a '60-as években a rákospalotai Dózsa György úton. Érdekesség, hogy a kocsin lecserélték az indítóellenállásokat a később rendszeresített spirálokra, de az eredeti helyére szerelték fel az áramszedő két oldalára.

Debrecen

A harminc 2600-as sorozatú villamos közül csak húsz került acélvázasításra 1959-60-ban. Ezután még pár évi budapesti szolgálatot követően a maradék tíz kocsit 1963-64 folyamán az FVV átadta Debrecennek. A megérkezésük után a kocsikat átépítették, ikersítették, és 1964-66 között DKV 313-314, 317-324-es pályaszámokon állították forgalomba őket. Az átépítések során nem lettek egyformák a kocsik:

• Az 1963-ban elkészült 313+314-esnél (ex 2618, 2623), valamint az 1964-ben forgalomba állított 317+318-nál (ex 2614, 2608) az átalakítás csak az ikresítésre szorítkozott. 1967-től a 313+314-es a 158-as (ex 4323) közbecsatolt pótkocsival egy háromrészes szerelvényben közlekedett.

1970-ben a 317+318-as összeütközött a 328+327-essel (ex 2856, 2852). Ekkor a két ikerkocsit szétszedték, és a nem sérült kocsirészekből és a 169-es (ex 4440) pótkocsiból egy háromrészes szerelvényt építettek: így a 327+169+318-as három kocsija eltérő kivitelű volt. A másik két kocsirészt (317, 328) selejtezték. 1972-ben a 327-est átszámozták 317^II-re.
Valószínűleg a kocsik igen rossz műszaki állapota következtében 1973-ban a 318-as helyére a 313-as került, a 318-ast a 314-est és a 158-as pótkocsit pedig selejtezték. Végül pedig a 313+169+317^II-es szerelvényt 1974-ben állították le.
• 1965-ben a 319+320-as (2602, 2616) és a 321+322 (ex 2611, 2613) ikerkocsi kialakításakor egyben a villamos kocsiszekrényét is átalakították. Ezeket az ikerkocsikat a 4-es vonalra szánták, ezért a villamoson csak egy oldalt voltak ajtók. A kocsik oldallemezelését átalakították egyenesre, tolóajtókat szereltek be, homlokfalukat szűkítették. A 319+320-ason homlokfali szellőzőkopoltyúkat és bukóablakokat építettek be, a 321+322-esen ezek az átalakítások már elmaradtak. A szerelvényekre eredetileg egy-egy ollós áramszedő került. Mindkét szerelvényt néhány évvel később újra átalakították: eltűnt a hordrugókat takaró fehérre fényezett szoknyalemez, az ollós szedőket líraszedőkre cserélték vissza, és a keskenyebb lökhárítót is szélesebbre cserélték vissza. A 319+320-as szerelvényt 1972-ben, a 321+322-est 1975-ben selejtezték.
• A harmadik jelentősen átalakított ikerkocsi a 323+324-es (ex 2605, 2625) lett 1966-ban. Ennél a kocsinál már kétoldali tolóajtókat alakítottak ki ismét bukóablakokkal, azonban a szellőzőkopoltyúktól itt is eltekintettek. A szerelvényen azonban ismét csak líraszedő üzemelt. A kocsit 1973-ban selejtezték.

Részletes állományi adatok a 2600-asokról

Hans Lehnhart	David Lloyd
A DKV 319+320-as (ex 2602, 2616) ikerkocsija 1966-ban, a 4-es vonal Vágóhíd utcai forgalmi kitérőjében.	A DKV 321+322-es (ex 2611, 2613) ikerkocsija a Nagyállomási tárolóvágányon, 1974-ben.
Szántó Ferenc
A 323+324-es (ex 2605, 2625) ikerkocsi a Hét vezér utcai végállomáson.	A képen a vegyes szerelvény látható az Attila téri kitérőban. A kép valószínűleg 1973 után készült, a 313+169+317II-es (ex 2618, 4440, 2852) szerelvényt ábrázolja.

Debrecenbe nyolc 2800-as kocsi került. Ebből három 1962-ben érkezett, melyeket 257-259-es (ex 2804, 2825, 2829) pályaszámon motorkocsiként helyeztek üzembe. 1965-66-ban további öt motorkocsit adott át az FVV a DKV-nak (2812, 2823, 2835, 2852, 2856). Ezek eredeti FVV-s pályaszámaikkal álltak forgalomba.

Ezekből a kocsikból is 1963-67 között ikerkocsikat építettek:

• 1963-ban készült el a 311+312-es ikerkocsi az ex 2804, 2825 -> DKV 257, 258-as kocsiból. 1967-ben - elsőként Debrecenben - a 160-as (ex 4600) pótkocsit az erősáramú kábelezés átvezetésével a szerelvény közé csatolták, és ezt a háromkocsis egységet a 6-os vonalon állították forgalomba. Az átalakításkor módosították a motorkocsik kivitelét: tolóajtóval szerelték fel őket, megszűntették az ablakok feletti szellőzőket, valamint a tetőbe beépített viszonylatjelzőt kaptak. Ezt a szerelvényt 1973 végén selejtezték.
• 1967-ben három további ikerkocsit készítettek: a 325+326-ost (ex 2812, 2835), a 327+328-ast (ex 2852, 2856), és a 331+332-est (ex 2823, 2825 -> DKV 259). Két ikerkocsi ezek közül közbecsatolt pótkocsit is kapott: 1970-ben a 325+326-os a 167-est (ex 4414), 1971-ben pedig a 331+332-es a 168-ast (ex 4418). Ezt a két háromrészes ikerkocsit 1973-ban és 1974-ben selejtezték. A harmadik szerelvény ütközött, és a fentebb leírtak szerint szétszedték, majd az egyik kocsit selejtezték, a másikat pedig továbbhasználták egy volt 2600-as kocsival párosítva.

Részletes állományi adatok a 2800-asokról

* - A fenti képre David Lloyd magyarországi villamosfotóit bemutató sorozatában találtam, ahol az összes többi kép valószínűsíthetően - a szerző állításával összhangban - 1974-ben készült. A képen ugyan nehezen lehet kivenni a pályaszámokat, ám a DKV 331-es kocsi (a képen a távolabbi) jól beazonosítható a jobb oldalán leesett három szellőzőjéről (lásd a fentebbi képet Mike Taplintól). Nincs arra utaló adatom, hogy szolgálatának végén kisorozták volna a 168-as pótkocsit a 331+332-es szerelvényből, ám az ezidőtájt Debrecenben történt selejtezések és cserék során egyáltalán nem elképzelhetetlen, hogy mégis ez történt.

	David Lloyd
Az Aranybika szállodánál a DKV 325+326-os ikerkocsi (ex 2812, 2835)	A képen a DKV 332+331-es ikerkocsija (ex 2825, 2823) látható, a Béke útjai végállomáson. A fotó készítésének időpontja kérdéses*, valószínűleg 1974-ből származik.
	Szántó Ferenc
A DKV 311+312-es (ex 2804, 2825) ikerkocsi volt az első, amelyik közbecsatolt pótkocsit kapott: ez a 160 (ex 4600-as BKVT R3-as) pótkocsi volt. A motorkocsik ekkor jellegzetes viszonylatjelzőt kaptak a korábbi helyett.	A 325+167+326-os háromkocsis szerelvénye (ex 2812, 4414, 2835) a 4-es vonal Attila téri kitérőjében. A 4-es vonalon nem volt szokatlan a másodrész szerelvények közlekedtetése - ez esetben a 319+320-as ikerkocsi is látható a képen.
Mike Taplin A debreceni favázas ikerkocsik általános állapotát jól szemlélteti ez a színes fotó, mely 1972 őszén készült a Segner téren, ahol az 5-ös viszonylat tartalékszerelvényét tárolták. A képen a 331+168+332-es (ex 2823, 4418, 2829) szerelvény látszik. Nem csak a kocsik fényezése volt elhanyagolt, de a láthatólag a szellőzők feletti takarólemezek is leestek.

Szeged

1965-66-ban Szegedre hét 2800-as motorkocsi került. Négyet kocsit közülük két ikerszerelvénnyé építettek át, SzKV 525-528-as (ex 2820, 2845, 2814, 2826) pályaszámmal. Ezeknek a kocsiknak a szekrényét jelentősen megváltoztatták: egyoldali ajtósok lettek, bukóablakokat és tolóajtókat építettek be, kiegyenesítették az oldalfalukat is. A hasonló debreceni átépítésekhez képest viszont nem szűkítették jelentősen a homlokfalukat, ám egytáblás szélvédőt építettek be. Ezt a két ikerkocsit 1973-ban, illetve 1975-ben selejtezték.

Három 2800-as motorkocsiból (2857, 2824, 2836) és a 2705-ösből 1965-66-ban, egy még komolyabb átépítés során két acélvázas, egyoldali ajtós csuklós motorkocsit építettek. Ezek pályaszáma 703, 704 lett. Szerkezetileg hasonlóak voltak a két korábban épült, favázas 701-702-es csuklóshoz: egy igen rövid, befüggesztett középrész került a két kocsirész közé. A kocsik ismét az akkori szegedi hálózaton univerzálisan alkalmazható kétirányú, egyoldali ajtós kivitelben készültek el, ráncajtókkal, ollós szedővel, bukóablakokkal és áramvonalasabb kivitelű, háromtáblás homlokfallal. A két villamos sem volt teljesen egyforma, a 704-esbe IK-620-as ajtókat építettek be. Ez a két csuklós villamos 1977-ig volt utasforgalomban.

Részletes állományi adatok a 2800-asokról

Hans Lehnhart 1971: az Úttörő (Kálvária) tér kitérőben az SzKV 525+526-os ikerkocsi (ex 2820, 2845).
Sammlung Tramway.com	Hans Lehnhart
A 703-as csuklós villamos (ex 2705, 2857) a Dugonics téren, 1973 októberében.	A Lenin (Tisza Lajos) körúton a 704-es csuklós kocsi (ex 2824, 2836) 1971-ben.

A két kocsitípus azonos jellegénél fogva a BKV ideje alatt sokszor összekeveredtek. Mindkettő alkalmas volt két pótkocsi vontatására, így ezek a villamosok Újpesten, jellegzetesen a 3-as, 55-ös, ritkábban a 12-es viszonylaton közlekedtek, valamint Kispest kocsiszínhez tartoztak még 2600-asok, melyek 1973-ig a 13-ason, majd később az 51/A viszonylaton közlekedtek. A 2800-asok selejtezése már 1971-ben megkezdődött, mivel ezek a vonalak nem igényeltek már olyan sok kocsit. Legutoljára a 2800-asok 1977-ben közlekedtek.

1968-ban a 2834^II-es motorkocsit (mely az '50-es évekbeli pályaszámtömörítés előtt a sorozat utolsó kocsija volt 2859-es számon) felhasználták a páratlan számú 3000-es sorozat ikresítéséhez: 3065-ös számon a 3001 -> 3064-es kocsi párjaként közlekedett 1980-ig.

A 2600-as motorkocsikon a BKV alatt az acélvázas típusokon szokásos átalakításokat végezték el: a szekrény oldalát összehegesztették, a szellőzőkopoltyúkat megszüntették, az eredeti sugárvetőket fényszórókra cserélték le. A kocsikon az ajtók melletti indításjelző lámpákat beépítették az oldalfalba. Többségük selejtezésére 1977-1981 között került sor, a 2800-asok forgalomból való kivonása folytatásaként.

Geoffrey Tribe
A 2810-es motorkocsi az 5791+5790-es pótkocsival, 1969-ben, a Váci út és a Balzac utca sarkán.	Az acélvázas 2615-ös motorkocsi az 51/A vonalon, már a '70-es évek közepén.
Heinz Heider	Heinz Heider
A 2628-as motorkocsi az Árpád úton, az 55-ös villamoson.	A 2841-es egy győri és egy 5000-es pótkocsival a Nagykőrösi úton, a Határ út után, az 51/A viszonylaton. Az 51/A-n csak ritkán közlekedett 2800-as. A kocsin már az újabb Kresz-szabványnak megfelelő fényszóró és külön zárlámpa van kialakítva.
A 2819-es motorkocsi a Szilágyi utcában, tanulójáratként. A 7600-as sorozatú tanulókocsik 1972-es kijelölése előtt a 2819-es és a 2837-es kocsit is rendszeresen használták oktatási célra.	Valószínűleg a BKV idején a 2800-asokból volt annyi többlet már, hogy ne kelljen az összeset napi forgalomba kiadni. A 2839-est hivatalosan 1972-ben selejtezték, ám több fotó is megörökítette Baross kocsiszínben később, ahol tolatásra használták. Ecélból kaphatott a kocsi teleszkópos áramszedőt is.
Lakos Rudolf	Nagy Zsolt Levente gyűjteménye
A 2626-os utastere, 1978-ból.	A 2806-os utastere, már félreállítása után, de még őrizve a BKV időszakbeli állapotot.
	Tim Boric
A 2624 üzemben a Lehel úton, két 5600-as pótkocsit vontatva. Ezen a kocsin is már lecserélték az eredeti sugárvetőt fényszórókra.	Kiegészítendő a páratlan számú 3000-es sorozatot, a 2834II-es kocsit még 1968-ban ikerkocsinak alakítottak át 3065-ös számon. Ez a kocsi maradt a legtovább utasforgalomban, 1980-ig. A kép a Bútorraktár kitérőben készült, az 51-es vonalon.

Részletes állományi adatok a 2600-asokról
Részletes állományi adatok a 2800-asokról

Múzeumi kocsik

1975-ben a BKV Műszaki Történeti Bizottsága kijelölte azt a 14 villamosvasúti járművet, melyet akkor a Közlekedési Múzeum számára megőrizni kívánt. Ezen járművek közül jelenleg még mindössze négy van jelenleg felújítva, közülük három Szentendrén, egy pedig a Közlekedési Múzeumban van kiállítva. Így került a a 2806-os villamos is a múzeum védettsége alá, melyet 1977-ben vontak ki az utasforgalomból, és állítottak félre Újpest kocsiszínben. Miután másfél évtizeden keresztül nem tudták megoldani a jármű őrzését, helyreállítását és kiállítását, társaival együtt az időközben felhagyott Újpest kocsiszínben tönkretették a berendezését, alkatrészeit lerabolták. A '90-es évek elején szállították át a kocsit Szentendrére, a múzeum mellé. Jelenleg is itt áll a kocsi. Ez a villamos volt a '30-as években a rekuperációs fékezéssel felszerelt kocsik prototípusa, ezért a jelenlegi álláspont szerint 1936-os állapotára kívánják a jövőben helyreállítani.

Természetesen a múzeumokban több mint négy felújított nosztalgiavillamos van kiállítva, amelyek azonban nem szerepeltek az 1975-ben a Közlekedési Múzeum igazgatója és a BKV akkori vezérigazgatója által jóváhagyott listán. Így több olyan villamos is bekerült a szentendrei múzeumba, melyet a BKV belső kezdeményezésre, saját keretein belül újított fel. A '80-as évek selejtezései hullámának idején voltak olyan járművek is, amelyeket a BKV megőrzött anélkül, hogy jövőbeli céljai világosak lettek volna a kocsikkal. Ilyen volt a 2624-es villamos is, mely 1981-es selejtezése ellenére nem lett szétbontva. A kocsit végül 1985-ben a BKV egy Amszterdami magángyűjteménynek adta át, a 2964-essel együtt. Kiszállítása akkoriban szokatlan volt, különleges szállítmányozói szerződéseket kellett kötni, mely végül 1986 tavaszára bonyolódott le. Kisebb botrányt okozott viszont, hogy Budapestről 56-os viszonylatjelzéssel távozott, melyet gyorsan kicseréltettek az akkori rendszer számára kevésbé provokatív viszonylatjelzésre. A kocsi új tulajdonosa Ab van Donselaar, később Willem Ballman lett. A kiszállított villamosok alkalmanként közlekedtek a városban. 2002 körül a múzeumban helyhiány lépett fel, így vetődött fel újbóli hazaszállítása. 2004 nyarán végül a BKV megfinanszírozta a hazahozatalát, jelenleg (2005) a Fehér úti főműhelyben van félreállítva jövendő felújításáig.

Lakos Rudolf	Tóth Ferenc
1978-ban, Újpest kocsiszínben a 2806-os motorkocsi félreállítva.	A 2806-os jelenleg Szentendre tárolóvágányain áll.
Tim Boric	Varga Ákos Endre
A 2624-es Amszterdamban, városnéző nosztalgiajáratként.	A villamos 2004. július 13-ára érkezett meg a Fehér úti főműhelybe.