A BVVV G és K típusú motorkocsijai



 
2858, 2615
A Visegrádi utcában a 2858-as (3), és a 2615-ös (55) motorkocsi. A felvétel 1975 körül készült.
A fővárosi villamosközlekedés hőskorának második legnagyobb társasága, a Budapesti Városi Villamos Vasút a századforduló után egységes karakterű villamos motor- és pótkocsikat rendelt. Ezért hat olyan motorkocsi és két pótkocsi típus is létezett a BVVV-nél, melyek kocsiszekrénye egészen hasonló kialakítású volt. Ezen oldal a G és a K-típusú - később 2600-as és 2800-as - motorkocsikat mutatja be. Ezek a villamosok azért kerültek egy lapra, mert egészen a '70-es évek végéig motorkocsiként üzemeltek Budapesten (azaz nem ikresítették őket). A többi BVVV villamoskocsihoz hasonlóan ezeket is a Schlick-Nicholson gyár készítette: a harminc G típusú villamost 1906-ban, a hatvan K típusút 1911-12-ben.
Műszaki adatok
 G/K típus
1906
1911-12
1941
1961
1976
pályaszámok
246-275
376-435
2600-2629
2800-2859
2600-2629
2800-2858
2600-2629
2800-2858
darabszám
30
60
30
59
19
6 (+10)(5)
ütközők közötti hossz
9900 mm
10440 mm
9760 (10140) mm
10440 mm
9760 mm
szélesség
2200 mm
2220 mm
2190 (2220) mm
2220 mm
2190 mm
tengelytáv
3200 mm
önsúly
?
12300-13450 kg
12500-13250 kg
14500 -15000 kg(4)
13500 (14000 kg)
14500 kg
13500 kg
ülő/állóhely (5 fő/m2)
28/15
27/14
26/...
25/...
16/52
19/41 (16/51)
16/52
19/40
motortípus
D 17/30
D 58 W
TR 5,6/14, BSzKRt 935(1)
TR 5,6/14
TR 5,6/14
TR 5,6/14
teljesítménye
2 x 35 LE
2 x 35 LE
2 x 70 LE, 2 x 66,5 LE
2 x 70 LE
2 x 70 LE
2 x 51,8 LE
menetkapcsoló
SS 907
SS 907, SP 60/600(6)
SS 907
SS 907, BT
SS 907
fékrendszer 
kerekes kézifék
villamosfék
Böcker légfék
kerekes kézifék
villamosfék
Böcker légfék
2 törzs sínfék(2)
kerekes kézifék
villamosfék
Böcker légfék
2 törzs sínfék(2)
kerekes kézifék
villamosfék
Böcker légfék
2 törzs sínfék(3)
légsűrítő
Knorr (kényszerlégsűrítő - tengely végén)
Knorr, F Ganz
Knorr
F Ganz (motoros)
CL 2 (motoros)
(1) - 1941-ben üzemben van még tíz régi motoros 2600-as kocsi (ezeken később B 935 motor);
(2) - 1941-ben a 2800-asokon van még csak sínfék, később (1961) a 2600-ason hálózati, a 2800-ason akkumulátoros; 
(3) - a kimutatás szerint a 2600-asokon nincs sínfék (a képek azonban az ellenkezőjét mutatják); 
(4) - vannak még állományban favázas 2600-asok, ezek adatai eltérnek. A nagyobb súlyérték az acélvázas 2800-asoké; 
(5) - 1976-ban 10 db. 2800-as motorkocsit selejteztek. Megmaradt a 3 acélvázas és 3 favázas motorkocsi 1977-ig; 
(6) - az SP 60/600-as kontrollert a FAV kocsikból szerelték ki, és a 2612-19-es motorkocsikra kerültek fel. 

Részletes állományi adatok a 2600-asokról
Részletes állományi adatok a 2800-asokról


BVVV korszak

BVV 273 (Schlick-gyár)
BVVV 380 (Schlick-gyár)
A BVVV G és K típusú (későbbi 2600-as és 2800-as sorozatú) motorkocsijai félkész állapotban, valószínűleg a Schlick gyárban. Az öt évvel később gyártott K típusú kocsi fényezése már visszafogottabb módon alkalmazta a szecessziós díszítést.
A Budapesti Városi Villamos Vasút G típusú kocsija négy oldalablakos szekrényű motorkocsi volt. A kocsik sárga-fehér fényezéssel voltak ellátva szecessziós vonalakkal. A kocsik feljárójánál még csak egy lépcsőfok volt, innét különböztethető meg legkönnyebben a H típustól. A kocsik alsó- és felsővezetékes áramszedőkkel lett ellátva. A kocsin már a városi kocsikon szokásos tengelyvéglégsűrítő és pályacsengővel egybeépített sugárvető üzemelt.

A K típuson megváltozott a tetőszerkezet, az előtte vásárolt típusokon lévő laternás tető helyett dongatetővel alakították ki ezeket a kocsikat. Ennek megfelelően az ablakok felett megjelent a szellőzőcsatorna. Ezt a típust is eredetileg sárga-fehér színűre fényezték, szolidabb vonalakkal.

BVVV G típus (Szabadság tér)
BVV 181, 267 (Baross utca)
Az alsóvezetékes Szabadság téri vonalon egy G típusú motorkocsi egy A típusú pótkocsit vontat. Az 1910 előtt készült felvételen egy BKVT N típusú motorkocsi is látható. A képen megfigyelhető, hogy ekkoriban az indítóellenállásokat láncszerűen helyezték fel a laterna egyik oldalán. A '20-as évektől az ellenállásokat az áramszedő két oldalára szimmetrikusan rendezték át - a K típushoz hasonlóan.
A BVV 181-es D típusú (későbbi 2315-ös) és 267-es G típusú (későbbi 2621-es) motorkocsi a Baross utcában.
BVV 250 (Nagykörút)
BVVV 414 (Nagykörút)
A BVV 250-es (későbbi 2604-es) G típusú motorkocsi a Teréz körúton. A 20-as viszonylat ekkoriban a Nyugati pályaudvart és a Ferencvárosi pályaudvart kötötte össze, érintve a Népszínház utca - Karpfenstein utca - Simor utca útvonalat.
A K típusú 414-es (későbbi 2838-as) motorocsi a 6-os vonalon, a Nagykörúton, egy N típusú (későbbi 5100-as) pótkocsit vontatva. A felvétel a BEVV korszakban, a Tanácsköztársaság alatt készült, ekkor ez a kocsi vörösre volt festve

A BSzKRt. alatt
A BSzKRt a harminc G típusú motorkocsi eredeti sorrendben 2600-2629-es pályaszámot kapott, emellett átfényezték a kocsikat megszűntetve a korábbi szecessziós mintázatot, valamint szabványosított életmentőt, lépcsőket és lecsapható ajtókat szereltek fel rájuk. Hasonló átalakítást kapott a hatvan K típusú kocsi is, melyek 2800-2859-es pályaszámokra lettek átszámozva. Míg a 2600-asok jellegzetesen a volt kisebb jelentőségű BVVV voanalakon közlekedtek szólóban vagy egy pótkocsit vontatva, a 2800-asok többsége a '30-asévektől kezdve a Nagykörút törzskocsijai lettek. Ezért 1931-ben ezzel a sorozattal kezdődött meg a BSzKRt. motorkorszerűsítési programja, ami után a motorkocsik két pótkocsit is vontathattak. 1931-ben a 2800-2849-es villamosok kaptak Ganz gyártmányú, TR 5,6/14-es típusú, 70 LE-s motorokat, a maradék tíz kocsi pedig 1934-ben lett felszerelve. 1934-36 között 35 motorkocsit akkumulátoros sínfékkel szereltek fel (2802-2806, 2830-2859), később valószínűleg a többi kocsit is felszerelték. A 2819-es kocsin pedig a későbbiekben a nagykörúti kocsikon általánosan bevezetett kéredzkedőlámpás indításjelző rendszerrel tartottak próbákat, majd 1935 után 40 kocsin szerelték fel (2801-10, 2819, 2830-59).

1936-ban a 2806-os motorkocsit próbaként Töfflinger-féle áramvisszanyerő (rekuperációs) berendezéssel szerelték fel. A sikeres próbák után a 2500-as sorozaton, a földalatti kocsijain, valamint nem egységesen a 2600-as sorozaton szerelték fel ezt a rendszert. A 2600-asokon a következő átalakítások történtek:

  • 1938-ban a 2600-2605-ös kocsikat B 935-ös motorral, a 2606-2619-est TR 5,6/14-es motorral látták el. Közülük a 2600-2611-es villamosokat rekuperációs berendezéssel is felszerelték. A 2612-2619-es kocsikon az eredeti Siemens SS 907-es menetkapcsolókat a FAV kocsikból kiszerelt Ganz SP 60/600-as típusú menetkapcsolókkal cserélték le, ezek nem voltak alkalmasak rekuperációs kapcsolásra.
  • A 2620-29-es motorkocsik motorjait csak 1948-ban cserélték le B 935-ösre.
  • 1939-ben a 2845-ös motorkocsit átépítették kettősfeljárósra. Mialatt a pótkocsikat tömegesen alakították át kettősfeljárósra, a motorkocsik közül ez volt az egyetlen, amelyet a peron meghosszabbításával kettősfeljárósítottak. A motorkocsit döntött homlokfallal látták el, így eredeti tetőszerkezetet nem hosszabbították meg.

    A 2834-es motorkocsi a második világháborúban elpusztult.

    2800-asok (Boráros tér)
    2800-as (Nyugati pályaudvar)
    2800-as motorkocsikkal vontatott nagykörúti szerelvények a 6-os Boráros téri új végállomásán, 1937-ben. Az új hídon láthatólag már az utolsó simításokat végzik, megnyitása előtt.
    Tél és havazás a '30-as években, a 6-os villamos Nyugati pályaudvari végállomási leszállóhelyén. Ablaktörlő híján a járművezetők a nyitható középső ablakon keresztül tudták letörölni a szélvédőre rakódott havat.
    2607 (Szépilona kocsiszín)
    2620 (Hungária kocsiszín)
    A 2607-es motorkocsi a '40-es években Szépilona kocsiszínben.
    A 2620-as a Hungária kocsiszínben, szintén a '40-as években.
    2856 (Szépilona kocsiszín)
    2845 (Baross kocsiszín)
    A 2856-os motorkocsi, Szépilona kocsiszínben, ismét a '40-es években.
    A 2845-ös kettősfeljárósított motorkocsi Baross kocsiszínben, a '40-es években.
    2625 (Baross tér)
    Nagy Zsolt Levente gyűjteménye
    2830 (Széll Kálmán tér)
    A 2625-ös motorkocsi a 46-os vonalon, az átépülő Baross téren, a '40-es évek elején. A 46-os vonal megnövekedett forgalma miatt az ikerkocsik mellé valószínűleg szóló kocsik is besegítettek. Érdekes módon a 2625 előtt az egyik kísérleti Q típusú ikerkocsi, talán a Gizi (1393+94) megy?
    A 2830-as két 5100-as pótkocsival szintén a '40-es évek elején, a Széll Kálmán tér (Moszkva tér) átépítés idején. Noha a kép készültének idején még mindig baloldali közlekedés volt érvényben, a téren kialakított vágányhálózat már eleve a jobbirányú közlekedésnek megfelelően volt kialakítva.

    A Töfflinger féle áramvisszanyerő (rekuperációs) berendezésben a két motor forgórésze (F), illetve állórésze (Á) sorba volt kapcsolva. Az állórészek körébe egy akkumulátor (Akk.) is bekerült. A fékkontaktor (Fk) állította be azt, hogy a fékáram (I) az áramszedőn keresztül a felsővezeték felé menjen, vagy a szállított energia a fékellenállásokon (E1) keresztül hővé alakuljon. A fékáram szabályozása egy gerjesztőköri előtétellenálláson (E2) keresztül történt.

    Ennek a körnek a működése meglepően egyszerű volt. Ideális esetben a fékerő nagysága akkor lesz állandó, ha forgórészen átfolyó áram (I) és az állórészen átfolyó áram (i) szorzata állandó a fékezés során. Ezt a követelményt nehéz megvalósítani, ehelyett a két áram összege (I+i) lett állandó értken tartva. Ez azt jelenti, hogyha az egyik ágban túlzottan lecsökken az áramérték a másik rovására, akkor a fékerő is lecsökken. Ez két esetben lehetséges:
     - ha az I visszatáplált áram túlzottan lecsökken, azaz a hálózat felvevőképessége megszűnik, vagy a motor gerjesztett feszültsége elérte a hálózati feszültséget (ez 12 km/h-nál következett be); 
     - illetve ha az I visszatáplált áram értéke túl nagy, például zárlat esetén.
    Az első esetben a Fk fékkontaktor lekapcsolja a kört automatikusan. A második esetben valószínűleg semmi ilyesmi nem történik (hacsak nem volt egy biztosító is az áramkörben), ám a jármű még ekkor is biztonságosan megállítható volt légfék segítségével.

    Az áramkörben azonnal látható, hogy a visszatáplált áram (I) és a gerjesztőköri áram (i) összege állandó: mivel a motorok állórészein (Á) gyakorlatilag nincs jelentős feszültségesés, ezért az előtétellenállásra kapcsolt feszültség megegyezik az akkumulátor UAkk feszültségével. Ezért az ezen az ellenálláson átfolyó I+i áram értékét durván:

    I + i = UAkk/RE2
    egyenlet határozta meg, ahol UAkk az akkumulátor által szolgáltatot feszültség, RE2 pedig a kontrollerrel beállított előtétellenállás nagysága. Ez az ellenállásérték három fokozattal volt szabályozható, erre pedig azért volt szükség, mert ahogy csökkent a sebesség, a motor forgórészének a fordulatszámmal arányos kapocsfeszültsége is lecsökkent. Ez az I áram értékének csökkenésével is együttjárt, ami a korábban írtak miatt a fékerő csökkenését jelentette.
    Töfflinger-kapcsolás
    A Töfflinger-kapcsolás elvi rajza.
    A fékkontaktor (Fk) valószínűleg akkor kapcsolta rá csak a fékkört a felsővezetékre, ha a motor gerjesztett feszültsége meghaladta a vonali feszültséget. Emiatt a fékezés kezdetekor, a motorok még nem teljesértékű felgerjedésekor a rendszer rövid ideig a fékellenállásokra (E1) dolgozott. A fékkontaktor rekuperációra való átkapcsolását a járművezető egy zöld visszajelzőlámpán keresztül figyelhette. Mivel a korabeli forgóátalakítók (motordinamók, konverterek) minden további nélkül kezelni tudták a visszafelé folyó áramokat (a későbbi higanygőzös, majd sziliciumdiódás egyenirányítók már nem képesek erre), a visszatáplálás gyakorlatilag mindig létrejött, akár az országos 50 Hz-es váltóáramú hálózat felé is! Emiatt probléma csak áramszünet esetén fordulhatott elő. Ha a kontroller első három rekuperáló fokozatán a járművezető nem érzékelt fékerőt, a légféket használva rendes módon is megállíthatta a kocsit (mely légfék természetesen a pótkocsikat is fékezte), vagy a kontrollerkart továbbforgatva a negyedik fokozattól kezdve szokásos villamosfékes vészfékkapcsolás jött létre, innentől fogva a fékkontaktor (Fk) már alaphelyzetében maradt.
    Az akkumulátor láthatóan jelentős szerephez jut, és fékezéskor komoly terhelés alatt van. A töltését egyszerű módon oldották meg, indításkor az egyik indítóellenállás helyére kapcsolták az akkumulátort. Emiatt ajánlatos volt a negyedik indítófokozaton a kontrollert kitartani, mielőtt az ellenállásmentes soros fokozatba kapcsolt a járművezető.
    A villamosokon ezzel a rendszerrel kb. 20-22 %-os árammegtakarítást értek el. Ennél is kedvezőbb volt a földalatti vasúton a helyzet, itt közel 36 %-os árammegtakarást regisztráltak. Ez annak volt köszönhető, hogy a földalatti vasút kocsijai nem voltak légfékkel felszerelve, a megálláshoz a villamosféket és a kéziféket kellett használni.
    2806 vezetőállás
    Életmentő készülék
    A 2806-os motorkocsi vezetőállása már a BKV idejéből, a '70-es években. A '40-es évek átalakításainak maradandó nyoma a légfékszelepbe beépített sínfékkapcsoló volt.
    A kép a BSzKRt. által rendszeresített életmentő készülék látható, melyet a háború után már leszereltek. Ha valami az ütköző alatti pályakotrónak ütközött, a kotróval mechanikus kapcsolatban lévő kosár leesett, mely megmenthette a kerekek elé esett ember életét.

    Az FVV korszakban

    A 2600-asokon és a 2800-asokon nem történt az '50-es évek elején nagyobb átalakítás. A rekuperációval felszerelt motorkocsikról a háború után eltávolították ezt a berendezést.

    A 2600-as villamosok jó része az FVV időszakban 1963-ig Óbuda kocsiszínhez tartozott, így a 11-es, 17-es, 18-as, 66-os viszonylatokon közlekedtek. 1963 után jellemzően Angyalföld, Újpest és Kispest kocsiszín vonalain fordultak elő. A 2600-as típust 1959-ben kezdték el acélvázasításítani. A kocsik egységes zárt szekrényes kialakítással jöttek ki a főműhelyből. Elsőként a 2629-es villamos készült el a 2743-assal azonos kivitelben: görgőscsapágyakat építettek be, átalakították a csapágyvezetésüket, és a hordrugók a csapágyvillán belülre kerültek. Az átalakított hordszerekezetnek azonban nem volt lényeges előnye, így az acélvázasított kocsik első része az eredeti, siklócsapágyas-tuskófékes kivitelű lett. Az acélvázasított sorozat második felén azonban megint bevezették a görgöscsapágyas átalakítást, meghagyva az eredeti hordrugókat. 1960-ig húsz motorkocsit építették át, ezután azonban a főműhely leállt az acélvázasítási munkákkal, helyette csuklós villamosokat kezdtek építeni. A megmaradt tíz favázas villamost néhány év múlva eladták Debrecenbe.

    A 2800-as motorkocsik az '50-es években maradtak a Nagykörúton, a forgalmas 4-es és 6-os vonalon két 5800-6000-es pótkocsit vontatva. Néhány kocsi szólóban a kőbányai 36-38-as vonalakon közlekedett. Az acélvázas kocsik, illetve az UV-k megjelenésével a 2800-asok elkerültek a Nagykörútról, a '60-as évektől fogva jellemzően az Újpesti vonalakon jártak.

    Három motorkocsi - a 2827, 2844, 2846-os - 1956-ban, az utcai harcokban súlyosan megsérült: lövést kaptak, vagy felborultak. 1957-ben már gőzerővel folytak az acélvázasítások, így ezt a három motorkocsit is nyitott feljárós vasvázas szekrényesre átalakítva építették újjá. Ezeket a kocsikat bütyöktárcsás menetkapcsolókkal látták el. A 2827-es és a tolóajtós prototípus 2789-es pályaszámait felcserélték azzal az indokkal, hogy a 2800-as kocsikat erre a mintára tolóajtósan fogják acélvázasítani. Végül a 2800-as sorozat acélvázasítása elmaradt, rövid idő múlva a két pályaszámot is visszacserélték.

    2608 (Moszkva tér)
    2623 (Móricz Zsigmond körtér)
    Székács András, Nagy Dénes Lajos
    A 2608-as motorkocsi a Moszkva téren, a 17-es vonalon (Óbuda kocsiszín - János kórház) közlekedve.
    A 2623-as a 66-os vonalon, a Móricz Zsigmond körtéren, 1957 körül.
    2845 (Móricz Zsigmond körtér)
    Székács András, Nagy Dénes Lajos
    2835 (Nagyvárad tér)
    Székács András, Nagy Dénes Lajos
    A 2845-ös motorkocsi 1957 körül, a 4-es vonalon, a Móricz Zsigmond körtéren. 
    A 2835-ös a motorkocsi 63-as vonalon, a Nagyvárad téren, 1957 körül.
    2844 (Blaha Lujza tér)
    2844 (Óbuda kocsiszín)
    A 2844-es az 1956-os forradalom során súlyosan sérült a Blaha Lujza téren.
    A 2844-es acélvázas motorkocsi Óbuda kocsiszínben. Ezt a kocsit 1957-ben építették újjá nyitott peronos, acélvázas kivitellel.
    2629 (Óbuda kocsiszín)
    2621 (Óbuda kocsiszín)
    Nagy Zsolt Levente gyűjteménye
    Az első acélvázasított kocsi a sorozatból a 2629-es volt 1959-ben, melynek csapágyvezetését is átalakították.
    A 2621-es Óbuda kocsiszínben. Ez a kocsi eredeti siklócsapágyas-tuskófékes maradt. A képen megfigyelhető a BVVV kocsikon jellegzetes tengelyvéglégsűrítő is.
    2603 (Angyalföld kocsiszín)
    Nagy Zsolt Levente gyűjteménye
    2810 (Dózsa György út)
    Nagy Zsolt Levente gyűjteménye
    A 2603-as motorkocsi Angyalföld kocsiszínben. Ez a kocsi már görgőscsapágyas-dobfékes kivitelű.
    A 2810-es motorkocsi a '60-as években a rákospalotai Dózsa György úton. Érdekesség, hogy a kocsin lecserélték az indítóellenállásokat a később rendszeresített spirálokra, de az eredeti helyére szerelték fel az áramszedő két oldalára.

    A vidékre eladott motorkocsik

    Debrecen

    A harminc 2600-as sorozatú villamos közül csak húsz került acélvázasításra 1959-60-ban. Ezután még pár évi budapesti szolgálatot követően a maradék tíz kocsit 1963-64 folyamán az FVV átadta Debrecennek. A megérkezésük után a kocsikat átépítették, ikersítették, és 1964-66 között DKV 313-314, 317-324-es pályaszámokon állították forgalomba őket. Az átépítések során nem lettek egyformák a kocsik:
    Részletes állományi adatok a 2600-asokról
    DKV 420+419
    Hans Lehnhart
    DKV 322+321
    David Lloyd
    A DKV 319+320-as (ex 2602, 2616) ikerkocsija 1966-ban, a 4-es vonal Vágóhíd utcai forgalmi kitérőjében.
    A DKV 321+322-es (ex 2611, 2613) ikerkocsija a Nagyállomási tárolóvágányon, 1974-ben.
    DKV 323+324 (Hét vezér utca VÁ)
    Szántó Ferenc
    DKV 313+169+317
    A 323+324-es (ex 2605, 2625) ikerkocsi a Hét vezér utcai végállomáson.
    A képen a vegyes szerelvény látható az Attila téri kitérőban. A kép valószínűleg 1973 után készült, a 313+169+317II-es (ex 2618, 4440, 2852) szerelvényt ábrázolja.
    Debrecenbe nyolc 2800-as kocsi került. Ebből három 1962-ben érkezett, melyeket 257-259-es (ex 2804, 2825, 2829) pályaszámon motorkocsiként helyeztek üzembe. 1965-66-ban további öt motorkocsit adott át az FVV a DKV-nak (2812, 2823, 2835, 2852, 2856). Ezek eredeti FVV-s pályaszámaikkal álltak forgalomba.

    Ezekből a kocsikból is 1963-67 között ikerkocsikat építettek:

    Részletes állományi adatok a 2800-asokról
    DKV 325+326
    DKV 332+331
    David Lloyd
    Az Aranybika szállodánál a DKV 325+326-os ikerkocsi (ex 2812, 2835)
    A képen a DKV 332+331-es ikerkocsija (ex 2825, 2823) látható, a Béke útjai végállomáson. A fotó készítésének időpontja kérdéses*, valószínűleg 1974-ből származik.
    DKV 311+160+312
    DKV 325+167+326
    Szántó Ferenc
    A DKV 311+312-es (ex 2804, 2825) ikerkocsi volt az első, amelyik közbecsatolt pótkocsit kapott: ez a 160 (ex 4600-as BKVT R3-as) pótkocsi volt. A motorkocsik ekkor jellegzetes viszonylatjelzőt kaptak a korábbi helyett.
    A 325+167+326-os háromkocsis szerelvénye (ex 2812, 4414, 2835) a 4-es vonal Attila téri kitérőjében. A 4-es vonalon nem volt szokatlan a másodrész szerelvények közlekedtetése - ez esetben a 319+320-as ikerkocsi is látható a képen.
    DKV 331+168+332
    Mike Taplin
    A debreceni favázas ikerkocsik általános állapotát jól szemlélteti ez a színes fotó, mely 1972 őszén készült a Segner téren, ahol az 5-ös viszonylat tartalékszerelvényét tárolták. A képen a 331+168+332-es (ex 2823, 4418, 2829) szerelvény látszik. Nem csak a kocsik fényezése volt elhanyagolt, de a láthatólag a szellőzők feletti takarólemezek is leestek.
    * - A fenti képre David Lloyd magyarországi villamosfotóit bemutató sorozatában találtam, ahol az összes többi kép valószínűsíthetően - a szerző állításával összhangban - 1974-ben készült. A képen ugyan nehezen lehet kivenni a pályaszámokat, ám a DKV 331-es kocsi (a képen a távolabbi) jól beazonosítható a jobb oldalán leesett három szellőzőjéről (lásd a fentebbi képet Mike Taplintól). Nincs arra utaló adatom, hogy szolgálatának végén kisorozták volna a 168-as pótkocsit a 331+332-es szerelvényből, ám az ezidőtájt Debrecenben történt selejtezések és cserék során egyáltalán nem elképzelhetetlen, hogy mégis ez történt.

    Szeged

    1965-66-ban Szegedre hét 2800-as motorkocsi került. Négyet kocsit közülük két ikerszerelvénnyé építettek át, SzKV 525-528-as (ex 2820, 2845, 2814, 2826) pályaszámmal. Ezeknek a kocsiknak a szekrényét jelentősen megváltoztatták: egyoldali ajtósok lettek, bukóablakokat és tolóajtókat építettek be, kiegyenesítették az oldalfalukat is. A hasonló debreceni átépítésekhez képest viszont nem szűkítették jelentősen a homlokfalukat, ám egytáblás szélvédőt építettek be. Ezt a két ikerkocsit 1973-ban, illetve 1975-ben selejtezték.

    Három 2800-as motorkocsiból (2857, 2824, 2836) és a 2705-ösből 1965-66-ban, egy még komolyabb átépítés során két acélvázas, egyoldali ajtós csuklós motorkocsit építettek. Ezek pályaszáma 703, 704 lett. Szerkezetileg hasonlóak voltak a két korábban épült, favázas 701-702-es csuklóshoz: egy igen rövid, befüggesztett középrész került a két kocsirész közé. A kocsik ismét az akkori szegedi hálózaton univerzálisan alkalmazható kétirányú, egyoldali ajtós kivitelben készültek el, ráncajtókkal, ollós szedővel, bukóablakokkal és áramvonalasabb kivitelű, háromtáblás homlokfallal. A két villamos sem volt teljesen egyforma, a 704-esbe IK-620-as ajtókat építettek be. Ez a két csuklós villamos 1977-ig volt utasforgalomban.

    Részletes állományi adatok a 2800-asokról
    SZKV 525+526
    Hans Lehnhart
    1971: az Úttörő (Kálvária) tér kitérőben az SzKV 525+526-os ikerkocsi (ex 2820, 2845).
    SZKV 703
    Sammlung Tramway.com
    SZKV 704
    Hans Lehnhart
    A 703-as csuklós villamos (ex 2705, 2857) a Dugonics téren, 1973 októberében.
    A Lenin (Tisza Lajos) körúton a 704-es csuklós kocsi (ex 2824, 2836) 1971-ben.

    A BKV alatt

    A két kocsitípus azonos jellegénél fogva a BKV ideje alatt sokszor összekeveredtek. Mindkettő alkalmas volt két pótkocsi vontatására, így ezek a villamosok Újpesten, jellegzetesen a 3-as, 55-ös, ritkábban a 12-es viszonylaton közlekedtek, valamint Kispest kocsiszínhez tartoztak még 2600-asok, melyek 1973-ig a 13-ason, majd később az 51/A viszonylaton közlekedtek. A 2800-asok selejtezése már 1971-ben megkezdődött, mivel ezek a vonalak nem igényeltek már olyan sok kocsit. Legutoljára a 2800-asok 1977-ben közlekedtek.

    1968-ban a 2834II-es motorkocsit (mely az '50-es évekbeli pályaszámtömörítés előtt a sorozat utolsó kocsija volt 2859-es számon) felhasználták a páratlan számú 3000-es sorozat ikresítéséhez: 3065-ös számon a 3001 -> 3064-es kocsi párjaként közlekedett 1980-ig.

    A 2600-as motorkocsikon a BKV alatt az acélvázas típusokon szokásos átalakításokat végezték el: a szekrény oldalát összehegesztették, a szellőzőkopoltyúkat megszüntették, az eredeti sugárvetőket fényszórókra cserélték le. A kocsikon az ajtók melletti indításjelző lámpákat beépítették az oldalfalba. Többségük selejtezésére 1977-1981 között került sor, a 2800-asok forgalomból való kivonása folytatásaként.

    2810 (Váci út)
    Geoffrey Tribe
    2615 (Nagyvárad tér)
    A 2810-es motorkocsi az 5791+5790-es pótkocsival, 1969-ben, a Váci út és a Balzac utca sarkán.
    Az acélvázas 2615-ös motorkocsi az 51/A vonalon, már a '70-es évek közepén.
    2628 (Árpád út)
    Heinz Heider
    2841 (Nagykőrösi út)
    Heinz Heider
    A 2628-as motorkocsi az Árpád úton, az 55-ös villamoson.
    A 2841-es egy győri és egy 5000-es pótkocsival a Nagykőrösi úton, a Határ út után, az 51/A viszonylaton. Az 51/A-n csak ritkán közlekedett 2800-as. A kocsin már az újabb Kresz-szabványnak megfelelő fényszóró és külön zárlámpa van kialakítva.
    2819 (Szilágyi utca)
    2839 (Baross kocsiszín)
    A 2819-es motorkocsi a Szilágyi utcában, tanulójáratként. A 7600-as sorozatú tanulókocsik 1972-es kijelölése előtt a 2819-es és a 2837-es kocsit is rendszeresen használták oktatási célra.
    Valószínűleg a BKV idején a 2800-asokból volt annyi többlet már, hogy ne kelljen az összeset napi forgalomba kiadni. A 2839-est hivatalosan 1972-ben selejtezték, ám több fotó is megörökítette Baross kocsiszínben később, ahol tolatásra használták. Ecélból kaphatott a kocsi teleszkópos áramszedőt is.
    2626 (utastér)
    Lakos Rudolf
    2806 (utastér)
    Nagy Zsolt Levente gyűjteménye
    A 2626-os utastere, 1978-ból.
    A 2806-os utastere, már félreállítása után, de még őrizve a BKV időszakbeli állapotot.
    2624 (Lehel út)
    3065 (Bútorraktár kitérő)
    Tim Boric
    A 2624 üzemben a Lehel úton, két 5600-as pótkocsit vontatva. Ezen a kocsin is már lecserélték az eredeti sugárvetőt fényszórókra.
    Kiegészítendő a páratlan számú 3000-es sorozatot, a 2834II-es kocsit még 1968-ban ikerkocsinak alakítottak át 3065-ös számon. Ez a kocsi maradt a legtovább utasforgalomban, 1980-ig. A kép a Bútorraktár kitérőben készült, az 51-es vonalon.
    Részletes állományi adatok a 2600-asokról
    Részletes állományi adatok a 2800-asokról

    Múzeumi kocsik

    1975-ben a BKV Műszaki Történeti Bizottsága kijelölte azt a 14 villamosvasúti járművet, melyet akkor a Közlekedési Múzeum számára megőrizni kívánt. Ezen járművek közül jelenleg még mindössze négy van jelenleg felújítva, közülük három Szentendrén, egy pedig a Közlekedési Múzeumban van kiállítva. Így került a a 2806-os villamos is a múzeum védettsége alá, melyet 1977-ben vontak ki az utasforgalomból, és állítottak félre Újpest kocsiszínben. Miután másfél évtizeden keresztül nem tudták megoldani a jármű őrzését, helyreállítását és kiállítását, társaival együtt az időközben felhagyott Újpest kocsiszínben tönkretették a berendezését, alkatrészeit lerabolták. A '90-es évek elején szállították át a kocsit Szentendrére, a múzeum mellé. Jelenleg is itt áll a kocsi. Ez a villamos volt a '30-as években a rekuperációs fékezéssel felszerelt kocsik prototípusa, ezért a jelenlegi álláspont szerint 1936-os állapotára kívánják a jövőben helyreállítani.

    Természetesen a múzeumokban több mint négy felújított nosztalgiavillamos van kiállítva, amelyek azonban nem szerepeltek az 1975-ben a Közlekedési Múzeum igazgatója és a BKV akkori vezérigazgatója által jóváhagyott listán. Így több olyan villamos is bekerült a szentendrei múzeumba, melyet a BKV belső kezdeményezésre, saját keretein belül újított fel. A '80-as évek selejtezései hullámának idején voltak olyan járművek is, amelyeket a BKV megőrzött anélkül, hogy jövőbeli céljai világosak lettek volna a kocsikkal. Ilyen volt a 2624-es villamos is, mely 1981-es selejtezése ellenére nem lett szétbontva. A kocsit végül 1985-ben a BKV egy Amszterdami magángyűjteménynek adta át, a 2964-essel együtt. Kiszállítása akkoriban szokatlan volt, különleges szállítmányozói szerződéseket kellett kötni, mely végül 1986 tavaszára bonyolódott le. Kisebb botrányt okozott viszont, hogy Budapestről 56-os viszonylatjelzéssel távozott, melyet gyorsan kicseréltettek az akkori rendszer számára kevésbé provokatív viszonylatjelzésre. A kocsi új tulajdonosa Ab van Donselaar, később Willem Ballman lett. A kiszállított villamosok alkalmanként közlekedtek a városban. 2002 körül a múzeumban helyhiány lépett fel, így vetődött fel újbóli hazaszállítása. 2004 nyarán végül a BKV megfinanszírozta a hazahozatalát, jelenleg (2005) a Fehér úti főműhelyben van félreállítva jövendő felújításáig.

    2806 (Újpest kocsiszín)
    Lakos Rudolf
    2806 (Szentendre)
    Tóth Ferenc
    1978-ban, Újpest kocsiszínben a 2806-os motorkocsi félreállítva.
    A 2806-os jelenleg Szentendre tárolóvágányain áll.
    2624 (Amszterdam)
    Tim Boric
    2624 (Fehér úti főműhely)
    Varga Ákos Endre
    A 2624-es Amszterdamban, városnéző nosztalgiajáratként.
    A villamos 2004. július 13-ára érkezett meg a Fehér úti főműhelybe.

    Készítette:Németh Zoltán Ádám
    Köszönet Balázs Szilárdnak és Tóth Ferencnek néhány adatért
    Képek: Tim Boric, Hans Lehnhart, Lakos Rudolf, David Lloyd, Heinz Heider, Nagy Dénes Lajos, Nagy Zsolt Levente,
    Szántó Ferenc, Székács András, Mike Taplin, Geoffrey Tribe, Tóth Ferenc, Tramway.com, Varga Ákos Endre

    Az oldalon közölt adatok tájékoztató jellegűek, a bizonytalan adatok esetén jelölöm külön a forrást.
                                               Esetleges pontosításért kérem, forduljon e-mailben a szerzőhöz, vagy a webmesterhez!

    Felhasznált irodalom:
    [1] - A 100 éves Budapesti villamosvasút története, 1987 - Lovász István táblázata
    [2] - A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada I-II-III
    [3] - Személyszállító járműállományi kimutatások - 1941, 1961-63, 1976.