A 2900-as és 3000-es motorkocsik

	Heinz Heider
A 3001-es motorkocsi Óbuda kocsiszínben, az '50-es évek végén. A javarészt szólóban üzemelő kocsikon kevés változás látszik meg eredeti állapotához képest.	A 2960+61-es ikerkocsi a Gubacsi úton, 1976-ban. Az állami ünnepek tiszteletére az áramszedőkre a magyar és a szovjet zászlót is kitűzték.

A fővárosi villamosközlekedés hőskorának második legnagyobb társasága, a Budapesti Városi Villamos Vasút a századforduló után egységes karakterű villamos motor- és pótkocsikat rendelt. Ezért hat olyan motorkocsi és két pótkocsi típus is létezett a BVVV-nél, melyek kocsiszekrénye egészen hasonló kialakítású volt. Ezek közül az utolsónak gyártott két motorkocsitípusról, az L és az "1914-évi" típusú villamosokkal foglalkozik ez a lap, a későbbi 2900-as és 3000-es motorkocsikkal.

A villamosok összefoglaló műszaki adatait az alábbi táblázat tartalmazza. Két adat esetén felül a 2900-asok, alul a 3000-esek adatai olvashatóak.

Az 50 darab L típusú motorkocsit 1913-ban vásárolta a BVVV a Schlick-gyártól. A járművek villamos berendezését a korábbi típusokhoz hasonlóan a Siemens készítette, az előző években vásárolt 2800-ashoz képest azonban újabb típusú, átszerkesztett motorokkal rendelkeztek. A kocsikon alsóvezetékes szedő is üzemelt. 1923-ban a BSzKRt. ennek a sorozatnak a 2900-as számmezőt jelölte ki. A villamosokon a BSzKRt-nek szinte semilyen szabványosítási munkát nem kellett elvégezni: az életmentők, a lecsapható ajtók és a fényezésük is javarészt megegyezett a később szabványossá vált kialakítással. Ez persze nem véletlen, hiszen a BEVV, majd a BSzKRt. is nagyobbrészt a BVVV szakembergárdájából nőtt ki, melyben már a háború előtt is részesedést szerzett a főváros.

A 15 darab "1914-évi" motorkocsit 1913-14-ben vásárolta a BVVV szintén a Schlick cégtől. Azonban ezeket a kocsikat már nem sikerült a közelgő háború miatt elektromos berendezéssel felszerelni. Így forgalomba állításuk közel tíz évett késett, csak 1924-25-ben a BSzKRt. helyezte őket üzembe,
3000-es sorozatú pályaszámokkal.

A 460-as motorkocsi az 523-as M típusú pótkocsival az Állatkert előtt, a kisföldalatti alsóvezetékes kihúzóvágányán, új állapotban.	Az I. világháború után üzembehelyezett 3014-es motorkocsi a Hősök terén, a '20-as években.

1931-ben kísérleti jelleggel a 3006, 3007-es motorkocsikból és az 5214-es pótkocsiból egy háromkocsis szerelvényt készített a BSzKRt., melyet Monterose-féle távkapcsolású berendezéssel látták fel. Ezt a rendszert korábban az németországi Essen városában használták nagyobb elterjedtséggel. A villamosok vezetőállására egy segédáramkörű menetkapcsoló és egy szervóhenger került. Az első kocsin is a főáramkörű kapcsolást a szervóhenger végezte. Üzemszerűleg a hátsó kocsi egy vezetékkel, hídkapcsoláson keresztül összehasonlította motoráramát az első kocsiéval, és addig kapcsolt fel a szervója míg a motoráramok különbsége meg nem szűnt. Különleges megoldás volt ez az egyvezetékes távkapcsolás, a későbbi budapesti távkapcsolású járművek 30-50 szálú csatlóvezetékeket alkalmaztak. A megoldás hátránya volt, hogy a hátsó kocsi mindig megkésett ütemben kapcsolt, ezért a menetkapcsoló fokozatszámát megduplázták az eredetihez képest, amivel a rángatást  próbálták kiküszöbölni. Megmaradt a szerelvényen az üzemi Böcker-légfék.

Ezzel a háromkocsis megoldással valószínűleg a Nagykörút megnövekedett forgalmának zsúfoltságát kívánták enyhíteni, nagyobb befogadóképességű szerelvények beállításával. A képek szerint a konstrukció nem lehetett teljesen tökéletes, mivel a szerelvény két szedővel üzemelt. Ebben az időszakban a váltók még nem voltak reteszelve aláváltás ellen, ezért valószínűleg csak korlátozásokkal közlekedhetett a budapesti villamoshálózaton. A Nagykörúton végül a két pótkocsis szerelvényekkel való közlekedést vezették be, így ezt a villamosszerelvényt visszaalakították szóló kocsikká 1936-41 között.

A távkapcsolású szerelvénnyé alakított 3007+5214+3006-os háromkocsis szerelvény. Megfigyelhető már a kis képen, hogy az alsó fehér sávot reklámozásra használták, ám a képre kattintva kiderül, hogy a fentebb látható retusált felvételhez képest mi is szerepelt eredetileg a kocsik oldalfalán...	A távkapcsolásúvá alakított motorkocsik vezetőállása. Az eredeti kontroller helyére egy szekrény került. Megfigyelhető, hogy a kontrollerkar egy sokkal kisebb átmérőjű hengerhez csatlakozott, ami vezérelte a jobb szélen, a kézifékkerék alatt elhelyezkedő szervóhengert. A kontrollertől balra öt nagyméretű kontaktor látható.

Az 1910-es évek közepének technikai fejlesztése volt, hogy a motorok állandó vagy órás teljesítménye jelentősen megemelhetővé vált, hogyha a motorokat kellő szellőztetéssel látják el. A korábbi típusok motorjait egy teljesen vízhatlan zárt fémköpeny védte, ami a levegőcserét sem engedte meg, így a motorok jelentősen melegedhettek. A Ganz a budapesti típusok közül először az L III-as BHÉV mozdonyokon próbálta ki az átszellőzött konstrukciót a TB 10-es motortípussal. 1934-től a BSzKRt. a 2500-2700-2800-as típusokon, és a 2600-as kocsik egy részén a korábbi Siemens motorokat Ganz gyártmányú TR 5,6/14 rombuszmotorokra cserélte le, amely motorok szintén átszellőzött konstrukciók voltak. A rombusz alakú kialakítás következtében a motorok kompaktabb kivitelűek lettek, ezzel lehetővé vált alacsonyabb alvázméretű járművek alá beépíteni.

A 2900-as és 3000-es kocsik D 84 W típusú 35 LE-s motorjai viszont eléggé újak és valószínűleg jó minőségűek voltak. Ezért ezeket a motorokat 1934-ben a BSzKRt. házilagosan kezdte átépíteni: a motoroknak új köpenyt öntöttek, és a motorok házába így szellőzést is beépítettek. A motor csapágyait görgősítették. Az új konstrukció 63,5 LE-s lett, azaz a huzamosabb teljesítménye csaknem megduplázódott. Ám ezzel együtt is ezek a motorkocsik inkább szóló üzemben közlekedtek továbbra is, az alacsonyabb vonóerő következtében. A motorokat először a 3003-as motorkocsin próbálták ki, majd 1937-től a 2900-as és 3000-es sorozatú villamosok összes motorját átalakították. Ezeket a motorkat BSzKRt 935 típusjellel illették ezután.

A 3009-es a Bálvány utcába kanyarodik a Szent István körútról, a '20-as évek végén.	Torlódás a Papnövelde utcában, elöl a 2904-es villamoskocsival. A kép a '40-es évek elején készülhetett.
A 2940-es motorkocsi Hungária-kocsiszínben, már a II. világháború alatt.	A 3000-es motorkocsi Zugló-kocsiszínben, szintén a '40-es években.

A háborút és Budapest ostromát ez a két típus hiánytalanul átvészelte. Ezután sem volt lényeges átalakítás a kocsikon, az ülőhelyek számát csökkentették, valamint megváltozott a kocsik fényezése.

Az '50-es években még mindíg közlekedtek a hegyipályas vonalakon a kisteljesítményű motorokkal rendelkező BKVT Q típusú motorkocsik. Ezek kiváltására, valamint az acélvázasítások következtében hiányzó 1000-esek pótlására 21 db. 2900-as motorkocsit hegyipályásra alakítottak át 1956-ban. Ez azt jelentettek, hogy kontrollerjüket átalakították, biztonsági rövidzárfékes kapcsolást alakítottak ki, ezen túl kettőstekercselésű sínfékkel szerelték fel a kocsikat. A villamosok leginkább az 58-as és 59-es vonalon közlekedtek szólóban, néha pedig az 56-oson pótkocsival. Az 1000-es sorozat acélvázasításának befejeztével hamarosan kiváltották ezeket kocsikat, ezzel visszatértek a pesti vonalakra.

1956-ban a következő villamosokat alakították át hegyipályásra: 2900, 2903, 2904, 2905, 2907, 2912, 2913, 2914, 2918, 2920, 2921, 2926, 2929, 2936, 2937, 2941, 2942, 2943, 2944, 2946, 2948.

Székács András és Nagy Dénes Lajos	Székács András és Nagy Dénes Lajos
A 2940-es motorkocsi a Keleti pályaudvar melletti hurokban 1958 körül.	A 3009-es motorkocsi a Móricz Zsigmond körtéren, szintén 1958 körül.
A hegyipályás 2900-as (?) motorkocsi a Moszkva téren, 1960 körül.	Miután a hegyipályás motorkocsikra nem volt tovább szükség, ezeket is dél-Pestre csoportosították át. A képen a 2905-ös motorkocsi Ferencváros-kocsiszínben.
	Sammlung tramway.com
A 3000-es motorkocsikat még a '60-as években is szólóban közlekedtették. A képen a 3000-es motorkocsi az Üllői út és a Könyves Kálmán körút sarkán, az FTC pálya előtt. A kocsik eredeti sugárvetőjét eddigre átalakították.	A 3011-es Közvágóhídnál, a '60-as évek végén. A 3000-es motorkocsikon az ellenállásmezőket aszimetrikusan a kocsi A-végére csoportosították át, ezért tűnik üresnek a tető erről az oldalról.

A két típus ikresítése

A 2977+76-os ikerkocsi a 1962-ben, a Dózsa-főműhely udvarán.  Egyedi módon ennek a szerelvénynek még megmaradt a  csengővel kombinált sugárvetője a homlokfalon.	A 2910II+11II-es, később 3065+64-es ikerkocsi a Teleki térnél.  A szerelvény 2910II->3065-ös része eredetileg a 2859-es K típusú  motorkocsi volt, ezzel egészítették ki a páratlan számú 3000-es  sorozatot. A kocsin látható az eltérő eredet a szimmetrikusan  elhelyezett ellenállásmezőkből.

A belvárosi hurokvágányok megszűntetése következtében a pótkocsival való közlekedés egyre jobban korlátozódott a budapesti hálózaton, miközben továbbra is nagyobb befogadóképességű szerelvényekre volt szükség. Ezért 1961 után a 2900-as sorozatot ikerkocsikká alakították át. Az ikresített kocsik pályaszámai a 2950-2599-es pályaszámcsoportba került. A villamosok nem bontható merev csatlórúddal lettek összekapcsolva. A kocsik saját berendezéseiket megosztva lettek párosítva, azaz motort és menetkapcsolót nem cseréltek. A kinyert BSzKRt 935-ös motorokkal a lőrinci ikerkocsikat szerelték fel, amelyeknek a motorjait a csuklós villamosok gyártásához használták fel. Ezzel együtt több kocsin korszerűsítették a tetőellenállásmezőket, valamint a kocsik túlnyomó többségén az eredeti sugárvetők helyett külön fényszórót és végzárlámpát építettek be a homlokfalba. A későbbi átalakítások során is csak az eredetileg a tengely végén lévő légsűrítőt lecserélték le motorosra. A 3000-es sorozatú kocsikat 1966-68-ban ikresítették. A hasonlóságok miatt eredetileg a kiürült 2900II-2911II-es számokra számozták át őket, de még az átépítések folyamata alatt a 3050-3065-ös pályaszámcsoportba kerültek át a már átszámozott kocsik is. A 2900-asok kezdetben jellegzetesen a kőbányai vonalakon közlekedtek (28, 37), majd a '70-es években mindkét ikerkocsitípus Ferencváros kocsiszín vonalain teljesített szolgálatot, a 13, 20, 23, 30, 31, 51-es vonalakon. A villamosokat 1977 és 1980 között selejtezték.
	Lakos Rudolf A 2997-es (?) villamos vezetőállása és utastere. Megfigyelhető, hogy a légfék nyomásmérő műszere nincs beépítve a légfékszelepbe.

A 2985+84-es ikerkocsi az Akna utcai iparvágányon félreállítva. A '60-as években ezek az ikerkocsik nagyrészt a kőbányai vonalakon közlekedtek.	A 2984+85-ös ikerkocsi a Mester utcai végállomáson, a '70-es években.
	Heinz Heider
A 2989+2988-as ikerkocsi a Könyves Kálmán körúton.	A 3055+54-es szerelvény az Üllői út és a Könyves Kálmán körút kereszteződésében.
Tim Boric
A 2979+78-as ikerkocsi az Éles saroknál. A 13-as vonalon az ikerkocsik gyakran csak csúcsidőben közlekedtek, az 1500+pótos szerelvények sűrítésére.	A 2999+98-as ikerkocsi a Nagyvárad téren, a 13B vonalon (Nagyvárad tér - Mázsa tér) teljesítve szolgálatot. Ez a járat Kőbánya városközpontjának átépítése alatt közlekedett.
Tim Boric
A 2988+89-es ikerkocsi a Pestimre felsői kitérőben.	A 2971+70-es ikerkocsi az Üllői úti ideiglenes végállomáson.
Olaf Guettler
A 3063+62-es ikerkocsi 1977-ben, a Határ úton, a Török Flóris utcai vonal kiágazásánál, és az Ady Endre utcai vonal beágazásánál..	Balesetet szenvedett a 2987+86-os ikerkocsi a Határ út és a Török Flóris utca sarkán.

1980 után két kocsit is megőriztek a 2900-as sorozatból, miközben a régi favázas villamosok szinte mindegyikét szétbontották. Az egyik a BVVV 436 -> 2900 ->2993-as motorkocsi volt, melyet a BKV 1987-ben gyártáskori állapotában, üzemképesen helyreállította. Jelenleg ez a villamos kiállítva áll a szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeumban.

A másik megmaradt villamos a BVVV 480 -> 2944 -> 2964-es volt. Ezt a kocsit (?) többször filmforgatási célból használták a '80-as évek elején, majd miután a BKV akkor nem tudott mit kezdeni vele, eladták Hollandiába, az egyik amszterdami nosztalgiavillamosokat üzemeltető egyesületnek. A kocsit elszállítása előtt (?) a BKV üzemképesen helyreállította, bár kialakítása és pályaszáma nem teljes mértékben felelt meg egyik korábbi állapotának sem. Amszterdamban rendszeresen városnéző nosztalgiameneteken vett részt, nemrég félreállították, mert kisebb javításra szorul.

Benda György
A 436-os kocsit 1987-ben eredeti állapotára alakították vissza, és többször használták nosztalgiakocsinak a városban. Jelenleg a Szentendrei múzeum gyűjteményét gazdagítja.	A 2964-es (korábban 2944) jelenleg Amszterdamban van, ahol nosztalgia villamosnak használják.

Vissza