Érdekességek a fõmûhelyek tevékenységébõl a II. világháború elõttrõl.
 
A villamosközlekedés fenntarthatóságához biztosítani kell a javítás mindenkori lehetõségét. Budapesten a század elejétõl a két nagy villamosvasút-társaság egy-egy fõmûhelyt hozott létre arra, hogy a kocsijaikat rendszeres felújításon essenek át. A Budapesti Közúti Vaspályatársaság (BKVT) mûhelyét 1912-ben alakította ki a Kelenföldi forgalmi telepén, az Átlós (Bartók Béla) úton, amikor az új csarnok átadásával a régi két csarnokot eme célra adták át. A Budapesti Városi Villamosvasutak (BVVV) 1889-ben építette az Aréna (Dózsa György) úti telepét, ahol folyamatosan alakult ki a fõmûhelyi telep. A többi vasúttársaság a saját kocsiszínjeiben rendezett be mûhelyrészleget. 1923-ban egyesültek a villamosvasutak Budapesti Székesfõvárosi Közlekedési Részvénytársaság (BSzKRt) néven. A BSzKRt az elsõ világháború után egy teljesen lepusztult, és sokszínû jármûparkot vett át, aminek az egységesítését és korszerûsítését azonnal megkezdte a Pesti- és a Budai-fõmûhely.

 
 
Távosítás: kísérleti célból szereltek fel néhány kocsira az ún. Monterose-féle távkapcsoló berendezést. Az eredeti motorkocsikat nem lehetett vonatba kapcsolni, mivel nem lehetett a vezérlési utasításokat átvinni a hátsó motorkocsiba. Az átalakítás során szervomotorokat szereltek fel a kapcsolóhengerekre. A hátsó kocsi összehasonlította a motoráramát az elsõ kocsival, és addig tekerte a kapcsolóhengert a szervo, amíg ugyanakkora nem lett a motoráram, mint az elsõ kocsiban - azaz azonossá nem vált a gyorsulás. Emiatt viszont a hátsó kocsi mindig egy kicsit késõbb kapcsolt, mint az elsõ - a rángatások elkerülése végett a menetfokoztok számát szaporították. Hasonlóan építettek egy ikerkocsit a BKVT Q típusából, az 1404+1405-ös számút.

 
Ilyenné alakították a 3006+5214+3007-es szerelvényt. Ezek a kocsik a BVVV 1914. évi (M) típusából valók. 
Ikresítés: a BSzKRt több vonala is fejvégállomásban végzõdött, ami lehetetlenné tette a hosszabb, pótkocsit is vontató vonatok csatolás nélküli fordítását. Ezt megoldandó készült a II. világháború elõtt 59 ikerkocsi. Itt a motorkocsi két vontatómotorja közül az egyiket a hátsó kocsira helyezték át, így a kocsi két szélsõ tengelye lett meghajtva, a két belsõ szabadonfutó lett. Ezzel csak az eredeti motorkocsi bekapcsolóit kellett átvinni a két kocsi között, de nem kellett lényegileg a kocsi villamosberendezését átszerkeszteni.
A BVVV D típusú eredetileg egymotoros motorkocsiját, és a BLVV majdnem összes eredeti beszerzésû motor- és pótkocsijait alakították át ily módon.
 
 
Csuklósítás: kísérletképpen építettek át egy ikerkocsit csuklóssá, a Budapest-Szentlõrinci Helyiérdekû Villamos Vasút (BLVV) 25-26-os ikerkocsijához egy befüggesztett részt gyártottak, és szervomotoros távkapcsolású kivitelben került forgalomba, ahol az Adél becenevet kapta. Továbbá készült két ikerkocsi zárt, harmonikás átjáróval; a kocsik a BKVT Q típusából valók, az 1393+1394-es pályaszámú a Gizi becenevet viselte, a hasonló kivitelû 1402+1403-ast pedig a Zsuzsi névre keresztelték. A kocsik mind négymotoros kivitelûek voltak eredetileg, és a négy motor különbözõ vezérlési lehetõségeit próbálták ki.


->

   
Pótkocsivá alakítás: több korszerûtlen motorkocsit pótkocsivá alakítottak.
->
Például a BVVV C típusú motorkocsiját pótkocsivá alakították. A második képen az Emkénél a Nagykörúton éppen egy ilyen pótkocsit vontat az egyik villamos. Még az átépítéssel elött lecserélték a kocsi jellegzetes eredeti Drezdai-alvázát nagyobb tengelytávú beálló tengelyû futómûre. 
Kettõsfeljárósítás: A gyorsabb utascsere érdekében kísérletileg egy motorkocsin (BVVV K típus), és több mint 100 pótkocsin második feljárót építettek. A képen a BVVV M típusú pótkocsijának az átépítését láthatjuk.
-> 
Nyári kocsik téliesítése: a korábbi idõszakban idényjelleggel közlekedtek nyári nyitott motor- és pótkocsik. Ezeket a megnövekedett forgalom miatt beüvegezték, és téliesítették.


->

->
A motorkocsi BKVT H3 típusú (a háromablakos), a pótkocsi a BKVT R4-es típusából való. A miskolci régi pótkocsik között megtaláljuk az R4-es pótkocsit, de a H3-ast is pótkocsivá alakítva.
 
 
Áramvisszanyerõ berendezés felszerelése: fékezni úgy is lehet a villamoson, hogy a motorokat átkapcsolva dinamóként mûködtethetik, és az így termelt áramot egy ellenálláson hõvé alakíthatják. Azonban az áramot akár vissza is terelhetik a felsõvezetékbe, hogy más kocsikat is meghajtson: ezt nevezik áramvisszanyerésnek vagy rekuperációnak. A BSzKRt kb. félszáz kocsit szerelt fel ilyen berendezéssel: ehhez viszont szükség volt akkumulátor felszerelésére (ez van az alsó dobozban), emellett egy relé figyelte a hálózatot, hogy alkalmas-e a visszatáplálásra (ez volt a felsõ dobozban). A berendezést a második világháború után leszerelték.
Az elsõ kép egy rekuperáció nélküli BVVV eredetû G típusú motorkocsi, a második rekuperációval felszerelt BVVV F típusú motorkocsi; ami átépítés elõtt villamos berendezését tekintve lényegében megegyezett a G típusúval. Ilyen berendezést kaptak a kisföldalatti motorkocsijai is, de a G típusú kocsik közül is néhány. 
Új motorkocsi gyártása: a második világháború alatt a Miskolci úti autóbusz fõmûhely szabad kapacitásának lekötése érdekében új kocsikat gyártottak, amik az 1500-as sorozatszámot kaptak. A kocsik fajlagos teljesítménye vetekedett a mai kocsikkal, igen jól gyorsult, és nagy sebességet volt képes elérni. Ugyanakkor berendezése igen egyszerû volt, ezért az '50-es években is felmerült továbbgyártásuk. Összesen 55 db. kocsi készült el a BSzKRt F1A motorkocsijából.
Folytatás: A II. világháború utáni tevékenység
 
Vissza:     [Az elejére], [A kezdõlapra]
Készítette: Németh Zoltán Ádám
 
A képek Szabó András gyûjteményébõl valók.