 |
2005. szeptember | vissza |
|
2005. szeptember | vissza |
Egy különleges szállítmány látható |
|||
|
|||
|
|
|||
| Budapesten a két nagy, az I.
világhá-
ború előtt üzemelt villamosvasúti magántársaság, a BKVT (Budapes- ti Közúti Vaspálya Társaság) és a BVVV (Budapesti Városi Villamosvasút) egyikének sem volt 1904-ig speciális moto- ros teherszállító járműve. Jóllehet a BKVT már a lóvasúti korszakban kiszolgált iparvá- gányokat, a valódi teherszállítások jelentő- sége nem volt nagy a belvárosi vonalakon. Ám fontos volt a vállalatok belső üzemi szállítási forgalma: nem csak egy-egy vá- gány- vagy felsővezeték-javítás, karbantar- tás vagy építés alkalmával közlekedtek üze- mi menetek, hiszen a belvárosi erőművek- hez (Pálffy-telep, Damjanich utca, Kertész utca, Révész utca) a szénszállítmányokat a cégek saját hálózatukon juttatták el. Ezeket a meneteket általában forgalmi kocsik által vontatott teherkocsikkal bonyolították le. A későbbiekben a BKVT és a BVVV is négy- négy olyan motoros fedett teherkocsit állított forgalomba, melyek az elkövetkezendő évti- zedek során is üzemben maradtak. Az utób- bi négy BVVV-s motoros fedett teherkocsi lett a mintapéldánya annak a nagy sorozat- nak, melyet a BSzKRt. vásárolt, és amit ma- napság Mukiként ismerünk. Más volt a helyzet az elővárosokba kifu- tó villamosvonalakon: ezeken már a kez- -> |
A 7050-es Muki 1938-ban, az Ecseri úti villamosvonal építésén, háttérben az Üllői út. Ekkor még ez a jármű nem volt nagyvasúti ütközőkkel felszerelve (fotó: dr. Gyulai Géza) |
||
| detektől nagyobb szerephez jutott a te-
herszállítás. A dél-pesti térségben üzemelő BLVV (Budapest-Szentlőrinci Helyiér- -> |
dekű Villamos Vasút) főleg saját kocsijaival
folytatott teherszállítást. A dél-budai BBVV (Budapest-Budafoki Helyiérdekű Villamos -> |
||
A 7062-es Újpest kocsiszínben, a '60-as években. Az ollós szedő ekkoriban még nem volt jellemző, ez a jármű is csak a HÉV-  |
|||
|
|
|||
 A képen ugyanaz a 7050-es Muki látható Budafok kocsiszín kihúzóvágányán 1985-ben, mint a fentebbi régi felvételen. Ekkor már a kocsi MÁV-os sarokütközőkkel is fel volt szerelve. A tehermenet Budafok kocsiszínból indult, és a Fehérvári úti BHG-iparvágányt szolgálta ki aznap. (fotó: Jakob Kyndby Holm) |
A két nagy, belvárosi villamosokat üze-
meltető cég (BKVT, BVVV) teherforgalma az I. világháború idején ugrott meg, első- sorban a lófogatú teherkocsik számának megcsappanása miatt. Megnövekedett az élelmiszer- és a tüzelőanyag-szállítás mér- téke is. Árulkodó, hogy a háború után lét- rejött BEVV (Budapesti Egyesített Villa- mosvasút) működésének néhány éve so- rán leginkább teherkocsikat vásárolt: zöldség- és hússzállító járműveket. Ám egyre tarthatatlanabbá vált a helyzet: a teherszállítások miatt jelentős számú mo- toros utasszállító kocsi esett ki a személy- forgalomból. Ezért az 1923-tól üzemelő, fővárosi tulajdonú BSzKRt. 1926-ban to- vábbi kettő meglévő, BURV eredetű fe- dett teherkocsit motorizált, majd a társa- ság első nagy villamosmegrendelése negyven motoros fedett teherkocsi volt, melyeket a gyártó Roessemann és Kühnemann cég 1926-27-ben szállított. A motorkocsik szerkezete nem sokban tért el a korabeli fedett teherkocsikétól: a masszív alvázra épített favázas szekrényt kétoldalt eltolható, középső rakodóajtók- kal szerelték fel. A jármű két végében ve- zetőállásokat alakítottak ki, a homlokfal és az oldalfal egy részét beüvegezték. A kocsikat szürkére mázolták, ám a jelleg- zetes, az ajtókra festett andráskereszt csak utólag vált általánossá. Az ütközők között 7400 mm hosszú, 2080 mm széles kocsik tömege hozzávetőlegesen 11 tonna. A kocsik rakterébe zászlódaru segítségével négy tonna árut lehetett berakni. Tengely- távjuk 3000 mm volt, nagy átmérőjű ke- rékpárokkal. A rosszabb állapotú iparvá- gányokon való rendszeres közlekedés kö- vetkeztében a későbbiek során több Mu- ki nem hivatalos "szériatartozéka" volt a váltóállításra használt váltóvas, a hátsó su- gárvető elé felhelyezhető "pirosüveg", a seprű, a lapát, a féksaruk, a lámpák, a kézitárcsa, a rövid és hosszú csatlórudak és csatlóláncok mellett egy hordozható kerékterelő lap is, melynek segítségével a burkolt pályán kisiklott villamost lehetett saját erejéből visszaterelni a sínre. Az üres teherkocsikként leszállított jár- művek villamos berendezésének beszere- lését a BSzKRt. házilagosan végezte. Villa- mos berendezésüket az ekkoriban pótko- csivá átépített villamosokból kinyert alkat- részekből szedték össze: harminc kocsi Ganz gyármányú, TSA 70-es motort kapott - minden bizonnyal a hozzá tartozó BFZ 75/600-as menetkapcsolóval (7030-7054, 7060-7064) -, az utolsó tízet (7070-7079) pedig Siemens eredetű SH motorral és va- lószínűleg SH 902-es "kis-Siemens" me- netkapcsolóval látták el. Eredeti áramsze- dőjük az egyszerű líraszedő volt, majd a háború után, az iparvágányokon való sze- -> |
||
| Vasút) vonalán a helyi iparvágányok (pél-
dául a budafoki pincészetek) nagyvasúti összeköttetése volt jelentős. Ezért mindkét cég rendelt olyan sarokütközős, úgyneve- zett "béka" mozdonyokat, melyek alkal- masak voltak nagyvasúti kocsik vontatásá- ra. A BHÉV (Budapesti Helyiérdekű Vasút) vasúti jellegéből adódóan már a kezdetek- től fogva jelentős teherszállítással és ipar- vágány-kiszolgálással működött. A villa- mosvasúti teherszállítás "fellegvára" azon- ban kétségkívül Újpest városa volt: az 1896 óta itt működő BURV (Budapest- Újpest-Rákopalotai Vasút) a szinte az ösz- szes újpesti üzemhez kiépített iparvágány- kapcsolat révén jutott el - egyrészt saját -> |
hálózatán, másrészt a BVKV (Budapest-
vidéki Közúti Villamosvasút) vonalain ke- resztül. Jellemző például, hogy a megyeri szárnyvonal (a B, később 93-as, még ké- sőbb 8-as viszonylat) mentén az egyvágá- nyú pályához az idők során hét iparvá- gány és egy vontatóvágány - az Aranyköz - csatlakozott. A BURV eleve úgy építette ki vonalait, hogy a nagyvasúti talpszélessé- gű teherkocsik is problémamentesen át- haladhassanak a burkolt vágányú utcákon. A cég méretéhez képest jelentős számú mozdonyt és motoros fedett teherkocsit üzemeltetett: 1917-re nyolc, nagyvasúti kocsik mozgatására alkalmas jármű volt az állományában. -> |
||
| Manapság
már jóval kevesebb feladat jut a Mukiknak, de az üzemképtelen vagy
selejtezés előtt álló kocsikat még mindig javarészt ők vontatják. A képen két Muki két selejtezett MUV kocsit visz a sörgyár melletti ócskavastelepre, ahol azok végleg befejezik pályafutásukat (fotó: Varga Ákos Endre)  |
|||
|
|
|||
| dőfordítás megkönnyítése érdekében te-
leszkópos szedővel szerelték fel a járműve- ket. Sínfékkel utólagosan négy kocsit láttak el: 1928-ban a 7032-7034-est, majd évek- kel később a 7045-öst. Öt Muki (7060-7064) már a kezdetek- től továbbíthatott nagyvasúti teherkocsi- kat. Ezeket nagyvasúti sarokütközőkkel és csavarkapcsokkal is felszerelték. A többi harmincöt Muki viszont kezdetben mind- össze városi és üzemi teherszállításra volt alkalmas, mert csak villamosvasúti ütkö- zőjük volt. A '30-as években a teherautók tömeges megjelenése jelezte a közúti te- herszállítás jelentőségének növekedését. Ezzel párhuzamosan a villamosvonalakon zajló, városon belüli teherszállítás kezdett visszaszorulni. Ezt a trendet azonban a '30-as évek végének viszonylagos gazda- sági gyarapodása, a háborús készülődést jelző ipari és mezőgazdasági termelés fel- lendülése, majd a háborús évek közúti járműhiánya megfordította. A világháború utáni újjáépítés időszakában a tehervil- lamosok kulcsszerepet kaptak: jellemző, hogy 1949-ben az elszállított árumennyi- ség az egy évtizeddel korábbi szinthez ké- pest hétszeres volt. A háború idején meg- növekedett az építőanyag-szállítás mérté- ke, a vérzivataros idők elmúltával pedig sok helyen fektettek le villamosvon- alakhoz csatlakozó, ideiglenes repülővá- gányokat, melyeken a romeltakarítással szoros összefüggésben szemét- és törme- lékrakodás folyt. Ismét jelentőssé vált a tüzelőanyag- és élelmiszer-szállítás. Ekkori- ban az összes vásárcsarnok iparvágányt kapott, és 1949-ig menetrendszerű csar- noki teherjáratokkal szállították az árusító- helyekre a főváros élelmiszer-ellátmányát. A helyzet normalizálódásával az '50-es évek végére a Budapesten belüli teherfor- galom mértéke ismét lecsökkent, és végül -> |
a belső üzemi szállításokra korlátozódott.
Az utolsó nagy megbízást a metróépítés során kitermelt föld elszállítása jelentette. Ekkor több rakodóvágány is épült a belvá- rosban (Széna tér, Batthyány tér, Vérme- ző, Bajcsy-Zsilinszky út, Baross tér), az in- nen induló tehervonatok pedig ismét az Akna utcai és a lágymányosi lerakók felé közlekedtek, melyeket már korábban, a romeltakarítás során is használtak. A városon belüli teherforgalom helyett Budapest több pontján a nagyvasúti ko- csik továbbítása került előtérbe - a villa- mosvágányok felhasználásával. A hagyo- mányosan villamos által kiszolgált újpesti iparvágányok mellett 1937-ben a Margit híd, BHÉV-állomás és a Déli pályaudvar között újra létrehozták a nagyvasúti ko- csik továbbítására alkalmas pályát, amely az Aquincumtól induló, úgynevezett jobb parti körvasút része volt. A háború után sokáig nagy hasznát vették ennek, mivel az óbudai vasúti híd 1955-ig nem épült újjá. A BHÉV-állomásra való behaladás le- hetővé tétele érdekében két Mukit 1000 voltos berendezéssel szereltek fel (7060- 7061). Ezek TS 100-as motorokat, BFZ 75/1000-es menetkapcsolókat és ollós áramszedőt kaptak. Később hasonló mó- don alakították át a 7062-est is. Emellett a 7045-7054-es kocsikat utólagosan - a '40-es években - nagyvasúti ütközőkkel látták el. Egy évtizeddel később, a metró- építéssel párhuzamosan a 7031, 7037, 7041-7044-es is sarokütközőket kapott, mivel a földszállító kocsik többségén csak nagyvasúti ütköző volt. A jobb parti körvasút villamosvasúti sza- kaszán a háború után a szokottnál hosz- szabb, 5-10 kocsis vonatokat is indítottak, miközben (Újpestet leszámítva) általában kétkocsis tehervonatokat engedtek közle- kedni, két vontató Mukival. Ez a vonal- -> |
|
|
| A
Mukik telephelye jelenleg Ferencváros kocsiszínben van, ezen a 2004. októberében
készült felvételen a Fehér útra állt ki egy motoros fedett teherkocsi (fotó: Bottlik Dániel)  |
|||
|
|
|||
 A budapesti villamosvasúti teherszállítás utolsó időszakában a szállításokat rendszerint éjjel végezték, nagyritkán azonban nappal is sor került ilyen műveletre: 1996. július 1-én például két Muki a forgalmi villamosok között haladva három üres tartálykocsit vitt a Ganz gyártól a Déli pályaudvarra (fotó: Grátzer Ákos) |
károsodásához vezethet. A megállásra
el-
sősorban a közvetlen légféket és a kézifé- ket használják, ám a légfékkar helyes mű- ködtetése ismét komoly rutint igényel. El- sősorban a túlfékezés lehet probléma, amitől megcsúszhat a jármű. Ha valaki úgy érzi, már megtanult a menetkapcso- lóval és a légfékkarral bánni, akkor újabb meglepetések érhetik: míg a szólóban, vagy a fékezett, üzemi lórékkal közlekedő Muki elvirgonckodik a síneken, a két Mu- ki közé kapcsolt teherkocsik, vagy üzem- képtelen villamosok alaposan próbára te- hetik a vezető tudását. Ez az alapesetben fékezetlen rakomány ugyanis gyakran akár nagyobb tömegű, mint a vonójármű maga: ilyen körülmények között még szá- raz időben is nehéz kipörgés nélkül elin- dulni. Esős időben néha előre, homokkal kell felszórni a síneket a tapadás javítása érdekében, másképp lehetetlen lenne el- indulni. A két Muki közül a hátsó ilyenkor sípjelzésekre közlekedik, bár az ügyesebb vezető megtalálja a módját annak, hogy hátulról is figyelemmel kövesse az elöl zajló eseményeket. Két összeszokott ve- zető a megnövekedett autóforgalom elle- nére ma is sípjelek nélkül megy végig a belvároson. Elképzelhető, milyen lehetett ezek után hat-nyolc kocsival közlekedni, mely je- lenség Újpesten vagy a Margit körúton nem volt szokatlan. Ilyenkor már nélkü- lözhetetlenné vált a fékező és a jelzőőr jelenléte a teherkocsikon, hiszen minden elindulás és megállás nehézkes volt. Rá- adásul mindkét vonalon voltak emelke- dők: a Moszkva téren, illetve a megyeri hurokban. Itt a tehervonatok csak lépés- ben haladhattak lefelé, mert tartani kel- lett a szerelvény megfutamodásától. Te- herszállítási szolgálatra ezért mindig csak tapasztalt járművezetőket osztottak be. A motorizációs szint általános növeke- désével a villamosvasúti teherszállítás je- lentősége az évtizedek során folyamato- san csökkent. Az újpesti villamosvonalak jelentős részét felszámolták, de a többi városrészben is sorra szűntek meg az ipar- vágányok. Végül 1996-ra a BKV a teher- szállítás megszüntetéséről döntött, és mind a HÉV-nél, mind a villamoson a Mukik jó részét még abban az évben se- lejtezték. Összesen hat kocsi maradt meg Budapesten: a 7033, 7038, 7039, 7040, 7045-ös és a 7061-es. A 7031-est még a '80-as években Debrecennek adták át. A 7060-as a szentendrei múzeum kiállítási tárgya lett, a 7064-es pedig a Jászberényi úti roncstelep szélén áll évek óta. |
||
| csoport kiegészült a Kisrókus utcai iparvá-
gányokkal, így az átmenőforgalom meg- szűnte után is jelentős teherforgalma volt, egészen a '90-es évekig. Éjszakánként nem volt ritka látvány a Ganz Villamossá- gi Művekből elindított, 12 tengelyes transzformátorszállító kocsi a Moszkva té- ren, ahogy öt-hat Muki próbálta az emel- kedőn felcipelni, majd megfogni a szerel- vényt. A teherforgalom egy része 1950 és 1955 között az Árpád hídon zajlott Óbu- da állomás és Vizafogó pályaudvar között, ezen az útvonalon azonban BHÉV-moz- donyok jártak. Utóbbiak egyébként a vil- lamoshálózat jelentős részén végigmehet- tek, az egyes vonalcsoportok közötti üze- mi meneteket gyakran a villamoshálózaton keresztül végezték. A FAÜ (Fővárosi Autóbuszüzem) gáz- olajszállítmányait is a villamosvonalakon szállították 1949-től az autóbuszgarázsok- hoz. Ebben az évben a BSzKRt., majd az FVV (Fővárosi Villamosvasút) kezelésébe került a Kőbányai Iparvasút is, amelynek iparvágányait 1955-től villamosították. Újpest után itt jött létre a második legna- gyobb vontatóüzem: a Kőbánya-Hizlaló állomás melletti Horog utcai telepről kiin- dulva a helyi iparvágányokhoz Mukik vit- ték a teherkocsikat. Kőbányán már koráb- ban kialakult egy másik vontatási körzet is: a helyi sörgyár egy részének iparvágány- kiszolgálását is FVV-s Mukik végezték. Az utolsó Muki-territórium a budafoki BHÉV vonalcsoport átvételével és 600 vol- tosra átalakításával alakult ki, így a Fehér- -> |
vári úti és a Nagytétényi úti iparvágányo-
kat is motoros fedett teherkocsik szolgálták ki. A vonalcsoport legészakibb pontja a mai Október huszonharmadika utcai do- hánygyár volt; de Budafok-Háros állomás- ról kiindulva egészen a Baross Gábor tele- pig működött teherszállítás, még a 43-as villamos 1983-as megszüntetése után is. Az '50-es években egyre kevesebb szükség volt a kizárólag villamosvasúti üt- közővel felszerelt Mukikra, ezért összesen kilenc olyan BSzKRt. eredetű Muki ma- radt, melyet nem láttak el nagyvasúti üt- közővel: körülbelül ennyi kocsira volt szükség az üzemi menetek lebonyolításá- ra. A 7070-79-es sorozat tíz kocsiját 1955 és 1962 között speciális szolgálati jármű- vekké, hóseprőkké és síncsiszólókká épí- tették át. A '70-es években a többi Muki villamos berendezését is lecserélték: BT I. típusú, házi gyártású, bütyköstárcsás me- netkapcsolókat kaptak, ollós szedővel és TR 5,6/14-es típusú Ganz motorokkal. Nem könnyű egy olyan, négy keréken gördülő vasdarabot kézben tartani, mint a Muki. A korszerű villamosokhoz képest jelentős gyakorlatot igényel a közvetlen menetkapcsoló (kontroller) működtetése, ráadásul egy hibás kapcsolás a kapcsoló berobbanásával fenyeget. Fékezésre csak ritkán használják a kontrollerrel kapcsol- ható villamosféket. Ennek többek között az az oka, hogy a menetkapcsolók nin- csenek fékre bejáratva, ami az érintkezők átmeneti ellenállásának megnövekedésé- vel jár, és a kapcsoló túlmelegedéséhez, -> |
||
|
Forrás: Keller László: A budapesti helyiérdekű vasút és villamosvasút teherforgalmának történetéből, Városi Közlekedés 87/6, 336. |
|||