 |
2005. július | vissza |
|
2005. július | vissza |
Elővárosi vonat az Eiffel-torony  |
||||
|
|
||||
 Egy 2001-es gyártású kétáramnemű Z 20900-as szerelvény az RER C Massy |
||||
| Elsőként szóljunk a város méreteiről:
a "falakon belüli" Párizs mérete nagyjából megegyezik a történelmi Budapestével, azaz durván a Hungária körút átmérőjével. Az agglomeráció- jához viszont mintegy száz település tarto- zik, a kisméretű falvaktól kezdve a mére- tesebb elővárosokig (például Saint Denis, Créteil). Az összlakosság így eléri a tízmilli- ót. Ezek a települések teljesen összenőt- tek, a sűrű beépítettség miatt nem is lehet megkülönböztetni a határokat a városszer- kezetből, csak az útjelző táblákból. Sok helyen azért megvan a régi települések vá- rosközpontja, ám a modern fejlesztések már egyre-másra figyelmen kívül hagyják az eredeti határokat. La Défense hipermo- dern irodanegyede például három telepü- lés határán helyezkedik el, új városköz- pontként és közlekedési csomópontként -> |
Az RER A
vonalának azon ágain, amelyek 25 kV-os hálózatot is érintenek, kétáramrendszerű
vonatokat kell közlekedtetni. Az RER első ilyen típusa az MI 79-es volt (Matériel Interconnexion - "átjáró vonattípus"), melynek továbbfejlesztett MI 84- es verziója jár az RER A-n. Az RER A-n csak nyolckocsis egységek közlekednek az MI 84-esből, egy ilyet láthatunk Charles de Gaulle-Étoile állomáson  |
|||
|
|
||||
 A legújabb, RATP állományába tartozó MI 2N (Matériel Interconnexion a 2 Niveaux - kétemeletes átjáró vonattípus) |
||||
| Az
RER vonalakon közül jelenleg már
csak az RER A egyik ágán járnak az MS 61-esek (Matériel Suburbain - "elővárosi vonattípus"), melyeket az RATP rendelt meg a '60-as években. Ez az ellenállásos-szervós berendezésű típus csak egyenáramú hálózaton közlekedhet. Az alapegység a 200 ülőhelyes motor+pót+motor, ebből hat- vagy kilenckocsis egységeket közlekedtetnek |
Az RER A-n közlekedő MS
61-es típus utastere hasonlít a párizsi metrók kialakításához,
|
|||
 |
||||
|
|
||||
 |
||||
 |
Egy
MI 79-es szerelvény az RER B
Luxembourg állomásán. A négykocsis alapegység két motorkocsit és két középső pótkocsit tartalmaz. A szerelvény már tirisztoros szaggatós, az elektronikus egységek egy része és a 25 kV-os trafó a motorkocsihoz tartozó pótkocsin található |
|||
| Az
RER B-n csak kétáramnemű szerelvények
közlekednek, túlnyomórészt az MI 79-es és néhány MI 84-es szerelvény (ezek csatlás szempontjából kompatibilisek). A négykocsis alapegységek 140 km/óra végsebességűek, és 312 ülőhellyel rendelkeznek, csúcsidőben két ilyen egységet csatolnak. A kép Cité Universitaire ívben fekvő állomásán készült |
||||
|
|
||||
Egy hatkocsis, 1983-as gyártású Z 5600-as egyenáramú egység az RER C Juvisy állomásra érkezve, a háttérben az RER D vonalának 1988-as gyártású Z 20500-as kétáramnemű emeletes szerelvénye látható. Ezen motorvonatoknál csak az első és hátsó kocsi hajtott, a többi közbecsatolt pótkocsi
|
kedése elképzelhetetlen a '60-as
évek-
ben tervezett, és a '70-es évektől átadott RER (Réseau Express Régional - "regioná- lis expresszhálózat") vonalak nélkül. A vá- ros fő gerincvonalain így a metró napja- inkra már csak kiegészítő szerephez jut - a mai 1-es és 4-es metróvonal majdnem teljesen párhuzamos az RER A és B vona- lával -, ennek ellenére ezek a metróvona- lak ma is túlzsúfoltak. Az RER nélkül való- színűleg a londoni metróban tapasztalha- tó csúcsforgalmi állapotok következnének be: a legforgalmasabb órákban folyama- tos utaslemaradás lenne, pedig a londoni földalatti vasút mára már megritkított állo- másokkal, hosszú szerelvényekkel és a párizsinál lényegesen magasabb sebes- séggel üzemel. Az RER-vonalak célja az agglomeráció- ba való gyors eljutás feltételeinek megte- remtése, mely célt azonban nem minden irányban sikerült elérni, főleg a történelmi adottságok következtében. A vasúttal, ké- sőbb pedig az RER-rel nem lefedett agglo- merációs területek felé már a második vi- lágháború előtt elkezdődött a metróvona- lak meghosszabbítása: jelenleg tipikusan 2-3 megállóval mennek túl a városhatá- ron, elérve egy-egy szomszédos település központját. Kivételek persze akadnak: egyes vonalak már az elővárosba is mé- lyen benyúlnak. A vonalak azonban lassú összeköttetést nyújtanak, a metrók átlag- sebessége mélyen a magyar szint alatt van - alig lehet jobb a pesti villamosokénál -, a belvárosi utvonalaik ugyanis rendkívül kanyargósak. Ezért a második világhábo- rú utáni konszolidációval megkezdődött az RER-hálózat tervezése. Mivel az öt RER-vonalcsoport nem egy- forma körülmények között üzemel, leírá- sukat indokolt szétválasztani. Az RER- vonalak mindegyike (minimum) kétvá- gányos és villamosított, a déli-keleti oldalon 1500 V egyenáramú, az északi és nyugati oldalon 25 kV váltóáramú, illetve a fran- cia vasúti rendszernek megfelelően balra tarts! van. Ennek megfelelően a motorvo- natok túlnyomó része kétáramnemű, a régebbi, egyenáramú motorvonatokat pe- dig olyan viszonylaton üzemeltetik, ahol nincs áramváltás. Ez ad egy nem túl lé- nyeges kötöttséget a kialakított viszonyla- tok közlekedését illetően, ám mivel a for- galom túlnyomó része Párizst veszi célba, ezért ritka, amikor valaki átszállás nélkül szeretné keresztülszelni a várost. Három RER-vonal kapcsolódik össze Châtelet- Les Halles föld alatti, hétvágányos állomá- sán, ezzel a világ legnagyobb forgalmú át- szállóhelye alakult itt ki. Az RER-vonalak nem tudták teljes mér- tékben kiváltani az elővárosi vasutat. -> |
|||
| funkcionálva. Ezek a települések körülbe-
lül tíz francia megyéhez (départment) tar- toznak: Párizs a maga húsz körüli kerüle- tével egy megye, míg a többi megye prefektúrája egy-egy nagyobb elővárosban van. Ezek a megyék alkotják Ile-de-France (azaz Franciaország szíve) régiót. A párizsi történelmi metróhálózat első vonalát 1900. július 19-én adták át a for- galomnak: ez a mai 1-es vonal. A hálózat javarészt a század elején alakult ki, ám a -> |
hálózat bővítése még a mai napig nem
állt le. Legutoljára a 14-es metrót adták át a forgalomnak, mely jelenleg a Mitterrand nevéhez fűződő, máig sem kész új városközponthoz vezet; a jövőben szó van további hosszabbításáról, átvéve a 7-es metró villejuifi, valamint a 13-as asniéres-i ágát észak felé. A metróhálózat azonban tipikusan a falakon belül húzó- dik: a vonalak végállomásai a szűken vett Párizs határán találhatók. A város közle- -> |
|||
|
|
||||
| Többnyire mindegyik vonalcsoporton
megfigyelhető, hogy az egyik nagyobb forgalmú vonalat alakították át RER-ré, míg a járatok másik fele megmaradt az egyik párizsi fejpályaudvarra érkező vi- szonylatnak. Öt ilyen elővárosi vonalcso- port van, melyeket a kiinduló pályaudva- rokról neveztek el: Réseau Est, Réseau Nord, Réseau Saint-Lazare, Réseau Montparnasse és Réseau Sud-Est (az utóbbi Gare de Lyon pályaudvarról kiin- dulva). Ezek a vonalcsoportok járműállo- mány tekintetében is javarészt elkülönül- tek. A vonalak szerteágazásai miatt egyes szárnyvonalak viszonylatait, illetve a na- gyobb távolságra közlekedő, az agglome- ráció belső szakaszán zónázó viszonylato- kat nem volt értelme RER-ré alakítani. A távolsági forgalom ("Grandes Lignes"), a zónázó gyorsított elővárosi vonatok az RER-rel ellátott szakaszokon mindenütt külön pályán közlekednek. A TGV és a teherforgalom szinte teljes egészében el- különül az RER-forgalomtól, még a cso- mópontokban is leginkább hidakon, fe- lüljárókon kerülik el egymást a zavarás teljes mértékű kiiktatása érdekében. RER A: A legelső, 1969. december 14- én átadott RER-vonalszakasz (Nation- Boissy Saint Léger) után 1977-re létrejött a kelet-nyugati kapcsolat: érintve Párizst, Châtelet átszállóállomást, La Défense-t - mely egy időben épült az RER-rel -, vala- mint keleti oldalán az egyik végpontjára -> |
települt a '90-es években Disneyland is.
Az RER A vonal jelenleg az RER-vonalak mintaképe: a kevés történelmi kötöttség miatt nagy állomástávolsággal tervezhet- ték meg, Párizson belül mindössze öt he- lyen áll meg. Az utazási sebesség ennek megfelelően magas, pedig a vonatok álta- lában minden megállóban megállnak, a nagy állomástávolságok miatt az előváro- sokban nincs értelme zónázó gyorsvonato- kat közlekedtetni. A sűrű közlekedés le- hetővé tételére a legforgalmasabb szaka- szokon új biztosítóberendezésekkel kísér- leteztek, melynek következtében 2 perc alatti követés is lehetséges. A nyugati ol- dalon La Défense-en túl három ágra sza- kad: Saint-Germain-en-Laye felé a vonal magába integrálta Franciaország legelső vasútvonalát, melyet még 1837-ben nyi- tottak meg Paris Saint-Lazare és Le Pecq között. Az átvételkor épült ki a fel- sővezeték 1500 V egyenáramú rendszer- rel, ezelőtt a vonal harmadik sínes üzem- móddal működött Párizs nyugati elővá- rosi hálózatának részeként. Ezt a szakaszt jelenleg az RATP (az 1949 óta létező pá- rizsi közlekedési vállalat) üzemelteti, míg Poissy és Cergy felé "összekeveredik" a Saint-Lazare pályaudvarról induló elővá- rosi vasútvonalakkal. Ezért Nanterre-nél vezetőcsere történik ezeknél a vonatok- nál, mivel innentől kezdve francia állam- vasúti (SNCF) kezelésű a vonal. A keleti oldalon teljes az elkülönülés - végig RATP -> |
|
||
Az RER C egyik viszonylata Versailles Chantiers-ről indul, majd Massy és Juvisy érintése  |
||||
|
|
||||
| üzemeltetésű a vonal. Grandiózus épít-
mények errefelé is láthatók: sok helyen hosszú viaduktokon vezették át a vasúti pályát egész városrészek felett. Mindenütt magas peron létesült, ám a vasúttal közös szakaszon a magas peron alacsonyított (azaz középmagas peronok vannak). Az RER A-n háromféle vonattípus üzemel: MI 61 (hat vagy kilenc kocsi - 150-225 m hosszú egység), MI 79 (nyolc kocsi, 200 m), és a legújabb beszerzésű MI 2N típus (emeletes, tízkocsis szerelvény, 200 m). RER B: A B vonal ismét egy ősrégi vas- útvonal nyomvonalán alakult ki: a volt Ligne de Sceaux-t (sceaux-i vonalat) még 1846-ban adták át. Ennek a vonalnak az eredeti nyomvonala szerpentinen vezetett fel a Sceaux-i dombra, valamint a Barriére d'Enfernél (ma Denfert-Rochereau állo- más) egy szűk hurokvágány is volt. Eme kanyargósságot a vasút különleges jármű- állománya tette lehetővé: az "Arnoux- rendszerű" kocsiknak ugyanis egytenge- lyes forgóvázaik voltak, melyeket a kap- csolószerkezet tartott irányban. A gőz- mozdonyok is különleges kiképzésűek voltak, függőleges tengelyű vezetőkereke- ik gondoskodtak az ívbeállításról. A bo- nyolult rendszert végül 1891-93-ban szá- molták fel, majd - nyomvonal-korrekciók után - szabványos vasútvonallá alakították át a sceaux-i vonalat, mely ekkor már Lu- xembourg állomásról indult alagútban. A gőzvontatást 1938-39-ben száműzték, az ekkor vásárolt Z típusú 1500 V-os szerel- vények egészen a '70-es évek végéig ma- radtak forgalomban. A vonal 1977-ben alakult át RER B-vé, amikor átadták Châtelet-Les Halles hétvágányos állomá- sát, mely ekkor még csak az RER A és B vonalának átszállópontja volt. Végül az észak-déli kapcsolat 1983-ban jött létre, a Gare du Nord-Châtelet szakasz átadásá- val, mely egyben összeköttetést teremtett a északi elővárosi hálózattal és a Roissy- Charles de Gaulle repülőtérrel. Ekkortól kezdve csak MI 79-es típusú kétáram- nemű vonatok közlekednek errefelé. Ezen a vonalon a mai napig sokkal több probléma van az RER A-hoz képest. Pári- zsi szakaszán Châtelet-től délre nagyon sok helyen megáll (Párizs határáig hat he- lyen), és mivel itt nincs párhuzamos metró mellette, komoly, "falakon belüli" helyi forgalmat visz, főleg a Cité Universitaire egyetemi kollégiumközpontja miatt. To- vább dél felé, a volt sceaux-i vasút vona- lán megmaradtak az eredeti nem túl nagy megállótávolságok. Emiatt a vonatok egy része a városhatáron túl zónázik, azon- ban a rendelkezésre álló két vágány és a gyakori menetrendborulás miatt azonban gyakran akadályozzák egymást a szerelvé- nyek, melyek csúcsidőben átlagosan 3-4 -> |
Az RER D vonalon Z 20500-as kétáramnemű vonatok közlekednek, hosszabb 5-10 kocsis egységekben. Az RER C-D-E-n sok helyen a peronok helyett már közvetlenül a vonatba telepítik azokat a televíziós képernyőket, melyek a vezetőt segítik az ajtózáráshoz. A kép Juvisy állomásán készült
|
|||
|
|
||||
 |
||||
| Az
RER E 1996-os gyártású
kétáramnemű MI 2N (az SNCF terminológiában Z 22500-as) típusú motorvonata. Ezek a motorvonatok alapegysége öt rövidebb kocsiból áll, a második és negyedik kocsi motoros, a többi közbecsatolt- vagy vezérlőpótkocsi. Az ötkocsis szerelvény 539 ülőhellyel rendelkezik. A kép Nogent-Le Perreux állomáson készült |
Az
RER hálózata
 |
|||
| percenként követik egymást. Tizennégy
éve, 1991 óta Antony állomáson kapcso- lódik hozzá az Orly repülőtérre járó Orlyval automatikus metró. További zavaró tényező a Châtelet- Gare du Nord közötti szakasz, melynek forgalma jelenleg közös vágányon halad az RER D vonalával: csúcsidőben a két vonal együtt óránként 33 vonatot jelent. Ezen a szakaszon gyakorlatilag lehetetlen menetrendhez ragaszkodni, a vonatok ér- kezési sorrendben haladnak tovább. Az északi oldalon Gare du Nord-nál szintén vezetőváltásra kerül sor, mert innentől SNCF kezelésű a vonal. Erre is előfordul- nak zónázó vonatok: a Charles de Gaulle repülőtérre közlekedő vonatok egy része nem áll meg sehol. A vonal itt több meg- állón keresztül egy rendező pályaudvar mellett halad el, elkerülve a forgalmas vá- rosközpontokat, ezért a Mitry felé tartó vonatok egy része itt nem áll meg. Annyi- val jobb a helyzet, hogy a Gare du Nord- ról induló elővárosi és távolsági vonatok külön vágányon haladnak, így ezt a vá- gányt a gyorsított RER-ek is használhatják előzésre. A rendező pályaudvar miatt azonban néha alaposan megzavarja a for- galmat egy-egy keresztező tehervonat, akár negyedórás fennakadást is okozva, -> |
||||
|
|
||||
 Egy Z 5300-as egyenáramú motorvonat Versailles Chantiers állomáson. A rozsdamentes acélborítású vonatokat a '70-es évekig gyártották, egyenáramú, váltóáramú motorvonati és mozdonyos toltvonati szerelvény formációban is közlekednek. Az RER C-t 1977-ben még ilyen egyenáramú motorvonatokkal indították meg, ám 2002-re az utolsót is kivonták a forgalomból. Az elővárosi forgalomban azonban még megmaradtak, a képen látható nemrég kisebb felújítást is kapott, és jelenleg a Réseau Montparnasse-on üzemel. |
||||
| továbbá rendszeres problémák
voltak a
biztosítóberendezéssel ebben a szektor- ban. Nem csoda, hogy az RER B vonal lis- tavezető a késések tekintetében. Az északi szektorban sok helyen vagy nincs egyáltalán magas peron, vagy csak középmagas peron épült. A vonatok lép- csője ezért süllyeszthető. Csúcsidőben nyolc kocsi közlekedik 200 méter hosszú vonatokban, de napközben és hétvégén szétcsatolnak négy kocsira. Mind az RER A, mind az RER B vonata- it az RATP kezeli, még ha egyes részei az SNCF hálózatán is húzódnak. A kocsiszí- nek egy része szintén az SNCF-szektor- ban található. RER C: Ez a 160 kilométeres vonalháló- zat teljes egészében SNCF kezelésű. Nagyrészt meglévő vonalszakaszokat ösz- szekapcsolva hozták létre 1977-ben, a Szajna bal partjának párizsi szakaszán megépített alagút segítségével. A vonal a délkelet-délnyugati elővárosok között hú- zódik, a Szajna partján. Versailles felé va- laha egy alsóvezetékes elővárosi vasút ve- zetett az Invalides-től, ezt alakították át RER-ré. Ennek egyik ága volt az a vasútvo- nal, melyet leválasztottak, és T2-es villa- mosként, négyévnyi üzemszünet után, 1997-ben újraindítottak. A keleti oldalon valaha az Orsay-i pályaudvartól indult a vasútforgalom (mely nagyon közel van az Invalides-hez). A pályaudvar épületét ma az impresszionista festők múzeumaként (Musée d'Orsay-ként) ismerik. Innen alag- -> |
úton érte el Gare d'Austerlitzet, mely
ma
a távolsági vonatok kiindulópontja. A vo- nal nagyon sok szárnyvonalra ágazik szét: kelet felé négy végpontról (a legtávolabbi Étampes 50 kilométerre van Párizstól), míg a nyugati oldalon három irányból ér- keznek a vonatok. A vonal nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket: szokatla- nul lassúak a vonatok, és nagyon sokáig ácsorognak az állomásokon. Egyedül Austerlitztől keletre normális a sebesség és a forgalom (22 vonat/óra csúcsban), itt -> |
Juvisy felé zónázó vonatot is találunk.
Az
argentuil-i és pontoise-i szárny 1988-ban épült meg északnyugat felé - mely rész- ben a Párizs határán húzódó, üzemen kívül helyezett Petit Ceinture ("kis gyűrű") vasútvonalat is újraélesztette -, ám az er- re közlekedő vonatok Párizs nyugati olda- lán gyakorlatilag üresen közlekednek. Ak- kora kerülővel jár ugyanis az eljutás, hogy az első adandó helyen mindenki átszáll metróra. Versailles felé is, aki teheti, in- kább a Montparnasse-ról vagy Saint- -> |
||
| Az
RER állomások peronzárjainak átlépéséhez mágnescsíkos jegyre vagy bérletre
van szükség  |
||||
|
|
||||
| Lazare-ról induló elővárosi vonatokat
vá-
lasztja. A követési időköz sem megfelelő. A vonal párizsi szakaszán és a Versailles- Párizs szakaszon kívül más vonatokkal ke- veredve közlekedik. Gyakorlatilag végig alacsony peron van. Ezt a vonalat indokolt lenne teljesen új- ragondolni. Egyes szakaszain nem RER- nek kellene közlekedni. Annyira alacsony az utasforgalom, hogy ez egyes külső sza- kaszain hétvégi egyórás követési időkhöz vezet, ami elfogadhatatlan. Vonattípusok: Z5600, Z8800, Z20900 (emeletes, 4-6-8 kocsi, 100-150-200 m hosszú). RER D: Az RER C-vel ellentétben az RER D ismét remek példája annak, hogy az RER-hálózat kialakítása akkor lesz iga- zán sikeres, ha merész urbanisztikai pro- jektek is kísérik. Az 1988-95 között kiépí- tett RER D ugyanis ránézésre nem sokban különbözik az RER C-től: hasonló emele- tes Z20900-es vonatok közlekednek 5- 10 kocsival (125-250 m hosszú), az érin- tett útvonal karaktere sem különbözik nagyban. A rengeteg szétágazás helyett azonban észak és kelet felé is kiválasztot- ták a legnagyobb forgalmú ágat, itt indult el az RER-forgalom a párhuzamosan meg- maradt elővárosi forgalom mellett. Ahol lehet, zónázva halad át nem ritkán 140 km/órás sebességgel a párizsi fejpályaud- varokat követő rendező pályaudvarok so- rán - erre amúgy sem lehetett nagy utas- forgalomra számítani, mert a vasútvonalak melletti települések központja a rende- zőktől távol alakult ki. Cserébe azonban a Párizstól már 20-30 kilométerre lévő elő- városokból igen gyorsan lehet bejutni a városba. A legszebb példa a déli oldalon fekvő Grigny, Orangis és Évry, ahol egy -> |
dombra épült, új lakótelep alá alagútban
bevezették az RER D ágát - ma ez a leg- forgalmasabb ága ennek a vonalnak. A vonal, párizsi részét kivéve, végig ke- veredik az elővárosi és a távolsági forga- lommal (Gare de Lyon és Gare du Nord felől), bár itt is többvágányos vonalak hú- zódnak. A vonatforgalom erre nem olyan sűrű, a belső szakaszon körülbelül 6-10 perces követésekről beszélhetünk. A vo- nal Châtelet és Gare du Nord között az RER B vágányát használja, ami tovább nö- veli az RER B elverődését, míg az RER D-t relatíve egyben lehet tartani - igaz, a kö- zépső pontokon van lehetőség időki- egyenlítésre, ami a többi elővárosi vonat közé "vegyülés" miatt fontos. A vonal mindkét oldali végállomása kívül esik Ile- de-France régión. Az állomásokon közép- magas peronokat használnak. RER E: Ez egy félkész vonal, mely maj- dan a Gare de l'Est-ről és a Gare Saint- Lazare-ról kiinduló elővárosi vonalak for- galmát hivatott összekapcsolni. Teljes mértékben SNCF kezelésű, és az alagúti szakaszon is 25 kV-os felsővezetékkel üzemel. Egyelőre még csak a keleti oldal és a Gare Saint Lazare-ig érő alagút nyílt meg 1999-ben - itt mintegy 5-8 perces követéssel közlekednek a vonatok, két ágon. A 2003-as hosszabbítás után vezet- ték be az egyik ágon a zónázást. Ezzel együtt szinte végig keveredik a távolsági vonatokkal, bár a legtöbb helyen külön vágányon halad. A vonal végig magaspe- ronos. Az eredeti vasútvonalak kedvező elhelyezkedése következtében utasforgal- ma és sebessége elfogadható. A vonalon MI 2N típusú emeletes szerelvények köz- lekednek (10 kocsi, 200 m hosszú). Kép és szöveg:
Németh
Zoltán Ádám
|
|
||
| Az
RER A vonalának nyugati oldalán az RER vonatok a Saint-Lazare-ról induló
elővárosi
vonatokkal keveredve közlekednek. A képen egy Z 6400-as elővárosi motorvonat Sartrouville állomáson, az RER peronja mellett. Ne tévesszen meg senkit a szélvédő mögé látszólag odadobott tábla: ez nem a vonatszám, hanem a pályaszám. Az SNCF-en gyakran a homlokfalon csak a pályaszámvégződés van feltüntetve, a képen látható motorvonat teljes pályaszáma 6531  |
||||
