2005. július vissza


 

Az elővárosi vasút etalonja

RER: hálózat

Párizsban

Elővárosi vonat az Eiffel-torony
árnyékában (fotó: Patrick Morandi,
www.photos-trains.ch)

Egy 2001-es gyártású kétáramnemű Z 20900-as szerelvény az RER C Massy
Palaiseau végállomásán. Ez a vonalszakasz része az ún. Grand Ceinture-nek - a
Párizs körülölelő nagy vasúti körgyűrűnek, melyen keresztül kerülik el a tehervonatok
a várost. A teherforgalom azonban már nem olyan nagy, hogy a csúcsidőben
negyedóránként közlekedő RER vonatokat zavarja
 

Párizs a '30-as évektől kezdve szövögette a német S-Bahn rendszer meghonosításának álmát,
ám végül csak 1961-ben kezdődött meg a városon áthúzódó elővárosi vasút kiépítése. 
A grandiózus jelző azonban a Napkirály óta ott lebeg a francia önképben, amikor tehát 
nekiláttak a megvalósításnak, az RER (ejtsd: er-ö-er) egyből urbanisztikai elemmé lépett 
elő az egyszerű személyszállítás helyett, egész városrészek épültek vagy alakultak át 
az új közlekedési rendszernek és a nagyvonalú építkezéseknek köszönhetően. Nem csoda,
hogy ma is sok város veti vigyázó szemét Párizsra, ha átjárható vasúti rendszert 
szeretne - de nem sokan ismerik közelebbről az RER mindennapi működését.

Elsőként szóljunk a város méreteiről:
a "falakon belüli" Párizs mérete
nagyjából megegyezik a történelmi
Budapestével, azaz durván a Hungária 
körút átmérőjével. Az agglomeráció-
jához viszont mintegy száz település tarto-
zik, a kisméretű falvaktól kezdve a mére-
tesebb elővárosokig (például Saint Denis,
Créteil). Az összlakosság így eléri a tízmilli-
ót. Ezek a települések teljesen összenőt-
tek, a sűrű beépítettség miatt nem is lehet
megkülönböztetni a határokat a városszer-
kezetből, csak az útjelző táblákból. Sok
helyen azért megvan a régi települések vá-
rosközpontja, ám a modern fejlesztések
már egyre-másra figyelmen kívül hagyják
az eredeti határokat. La Défense hipermo-
dern irodanegyede például három telepü-
lés határán helyezkedik el, új városköz-
pontként és közlekedési csomópontként ->
Az RER A vonalának azon ágain, amelyek 25 kV-os hálózatot is érintenek, kétáramrendszerű
vonatokat kell közlekedtetni. Az RER első ilyen típusa az MI 79-es volt
(Matériel Interconnexion - "átjáró vonattípus"), melynek továbbfejlesztett MI 84-
es verziója jár az RER A-n. Az RER A-n csak nyolckocsis egységek közlekednek az
MI 84-esből, egy ilyet láthatunk Charles de Gaulle-Étoile állomáson

A legújabb, RATP állományába tartozó MI 2N (Matériel Interconnexion a 2 Niveaux - kétemeletes átjáró vonattípus)
szerelvények az RER A-n közlekednek. Ezek a vonatok kissé eltérnek az SNCF hasonló típusától, mert utasterük alul- és felül is
átjárható. A kép már az SNCF-szektorban készült, Houilles - Carrieres-sur-Seine állomásnál
Az RER vonalakon közül jelenleg már
csak az RER A egyik ágán járnak az
MS 61-esek (Matériel Suburbain -
"elővárosi vonattípus"), melyeket az
RATP rendelt meg a '60-as években.
Ez az ellenállásos-szervós berendezésű
típus csak egyenáramú hálózaton
közlekedhet. Az alapegység a 200
ülőhelyes motor+pót+motor, ebből
hat- vagy kilenckocsis egységeket
közlekedtetnek

Az RER A-n közlekedő MS 61-es típus utastere hasonlít a párizsi metrók kialakításához,
eltekintve a paravánfalaktól és a szélesebb kocsiszekrénytől. Az ajtók előtti
lecsapható ülések hozzátartoznak a metrók jellegzetes utastérkialakításához.


Egy MI 79-es szerelvény az RER B
Luxembourg állomásán. A négykocsis
alapegység két motorkocsit és két középső
pótkocsit tartalmaz. A szerelvény
már tirisztoros szaggatós, az
elektronikus egységek egy része és a 25
kV-os trafó a motorkocsihoz tartozó
pótkocsin található
Az RER B-n csak kétáramnemű szerelvények
közlekednek, túlnyomórészt az
MI 79-es és néhány MI 84-es szerelvény
(ezek csatlás szempontjából kompatibilisek).
A négykocsis alapegységek
140 km/óra végsebességűek, és 312
ülőhellyel rendelkeznek, csúcsidőben
két ilyen egységet csatolnak.
A kép Cité Universitaire ívben fekvő
állomásán készült


Egy hatkocsis, 1983-as gyártású Z 5600-as egyenáramú egység az RER C Juvisy
állomásra érkezve, a háttérben az RER D vonalának 1988-as gyártású Z 20500-as
kétáramnemű emeletes szerelvénye látható. Ezen motorvonatoknál csak az első és
hátsó kocsi hajtott, a többi közbecsatolt pótkocsi


Az RER C vonata Issy-Val de Seine állomást elhagyva. Az RER állomásai példamutatóan
beilleszkednek a városi környezetbe, felesleges helyfoglalás nélkül. Ám a
minimum 200 méteres peronok elengedhetetlenül hosszú gyaloglásokoz vezetnek

kedése elképzelhetetlen a '60-as évek-
ben tervezett, és a '70-es évektől átadott
RER (Réseau Express Régional - "regioná-
lis expresszhálózat") vonalak nélkül. A vá-
ros fő gerincvonalain így a metró napja-
inkra már csak kiegészítő szerephez jut -
a mai 1-es és 4-es metróvonal majdnem
teljesen párhuzamos az RER A és B vona-
lával -, ennek ellenére ezek a metróvona-
lak ma is túlzsúfoltak. Az RER nélkül való-
színűleg a londoni metróban tapasztalha-
tó csúcsforgalmi állapotok következnének
be: a legforgalmasabb órákban folyama-
tos utaslemaradás lenne, pedig a londoni
földalatti vasút mára már megritkított állo-
másokkal, hosszú szerelvényekkel és a
párizsinál lényegesen magasabb sebes-
séggel üzemel.
   Az RER-vonalak célja az agglomeráció-
ba való gyors eljutás feltételeinek megte-
remtése, mely célt azonban nem minden
irányban sikerült elérni, főleg a történelmi
adottságok következtében. A vasúttal, ké-
sőbb pedig az RER-rel nem lefedett agglo-
merációs területek felé már a második vi-
lágháború előtt elkezdődött a metróvona-
lak meghosszabbítása: jelenleg tipikusan
2-3 megállóval mennek túl a városhatá-
ron, elérve egy-egy szomszédos település
központját. Kivételek persze akadnak:
egyes vonalak már az elővárosba is mé-
lyen benyúlnak. A vonalak azonban lassú
összeköttetést nyújtanak, a metrók átlag-
sebessége mélyen a magyar szint alatt van
- alig lehet jobb a pesti villamosokénál -,
a belvárosi utvonalaik ugyanis rendkívül 
kanyargósak. Ezért a második világhábo-
rú utáni konszolidációval megkezdődött 
az RER-hálózat tervezése.
   Mivel az öt RER-vonalcsoport nem egy-
forma körülmények között üzemel, leírá-
sukat indokolt szétválasztani. Az RER-
vonalak mindegyike (minimum) kétvá-
gányos és villamosított, a déli-keleti oldalon
1500 V egyenáramú, az északi és nyugati
oldalon 25 kV váltóáramú, illetve a fran-
cia vasúti rendszernek megfelelően balra
tarts! van. Ennek megfelelően a motorvo-
natok túlnyomó része kétáramnemű, a
régebbi, egyenáramú motorvonatokat pe-
dig olyan viszonylaton üzemeltetik, ahol
nincs áramváltás. Ez ad egy nem túl lé-
nyeges kötöttséget a kialakított viszonyla-
tok közlekedését illetően, ám mivel a for-
galom túlnyomó része Párizst veszi célba,
ezért ritka, amikor valaki átszállás nélkül
szeretné keresztülszelni a várost. Három
RER-vonal kapcsolódik össze Châtelet-
Les Halles föld alatti, hétvágányos állomá-
sán, ezzel a világ legnagyobb forgalmú át-
szállóhelye alakult itt ki.
   Az RER-vonalak nem tudták teljes mér-
tékben kiváltani az elővárosi vasutat. ->
funkcionálva. Ezek a települések körülbe-
lül tíz francia megyéhez (départment) tar-
toznak: Párizs a maga húsz körüli kerüle-
tével egy megye, míg a többi megye
prefektúrája egy-egy nagyobb elővárosban
van. Ezek a megyék alkotják Ile-de-France
(azaz Franciaország szíve) régiót.
   A párizsi történelmi metróhálózat első
vonalát 1900. július 19-én adták át a for-
galomnak: ez a mai 1-es vonal. A hálózat
javarészt a század elején alakult ki, ám a ->
hálózat bővítése még a mai napig nem
állt le. Legutoljára a 14-es metrót adták át
a forgalomnak, mely jelenleg a
Mitterrand nevéhez fűződő, máig sem
kész új városközponthoz vezet; a jövőben
szó van további hosszabbításáról, átvéve
a 7-es metró villejuifi, valamint a 13-as
asniéres-i ágát észak felé. A metróhálózat
azonban tipikusan a falakon belül húzó-
dik: a vonalak végállomásai a szűken vett
Párizs határán találhatók. A város közle- ->

Többnyire mindegyik vonalcsoporton
megfigyelhető, hogy az egyik nagyobb
forgalmú vonalat alakították át RER-ré,
míg a járatok másik fele megmaradt az
egyik párizsi fejpályaudvarra érkező vi-
szonylatnak. Öt ilyen elővárosi vonalcso-
port van, melyeket a kiinduló pályaudva-
rokról neveztek el: Réseau Est, Réseau
Nord, Réseau Saint-Lazare, Réseau
Montparnasse és Réseau Sud-Est (az
utóbbi Gare de Lyon pályaudvarról kiin-
dulva). Ezek a vonalcsoportok járműállo-
mány tekintetében is javarészt elkülönül-
tek. A vonalak szerteágazásai miatt egyes
szárnyvonalak viszonylatait, illetve a na-
gyobb távolságra közlekedő, az agglome-
ráció belső szakaszán zónázó viszonylato-
kat nem volt értelme RER-ré alakítani. A
távolsági forgalom ("Grandes Lignes"), a
zónázó gyorsított elővárosi vonatok az
RER-rel ellátott szakaszokon mindenütt
külön pályán közlekednek. A TGV és a
teherforgalom szinte teljes egészében el-
különül az RER-forgalomtól, még a cso-
mópontokban is leginkább hidakon, fe-
lüljárókon kerülik el egymást a zavarás
teljes mértékű kiiktatása érdekében.
   RER A: A legelső, 1969. december 14-
én átadott RER-vonalszakasz (Nation-
Boissy Saint Léger) után 1977-re létrejött
a kelet-nyugati kapcsolat: érintve Párizst,
Châtelet átszállóállomást, La Défense-t -
mely egy időben épült az RER-rel -, vala-
mint keleti oldalán az egyik végpontjára  ->
települt a '90-es években Disneyland is.
Az RER A vonal jelenleg az RER-vonalak
mintaképe: a kevés történelmi kötöttség
miatt nagy állomástávolsággal tervezhet-
ték meg, Párizson belül mindössze öt he-
lyen áll meg. Az utazási sebesség ennek
megfelelően magas, pedig a vonatok álta-
lában minden megállóban megállnak, a
nagy állomástávolságok miatt az előváro-
sokban nincs értelme zónázó gyorsvonato-
kat közlekedtetni. A sűrű közlekedés le-
hetővé tételére a legforgalmasabb szaka-
szokon új biztosítóberendezésekkel kísér-
leteztek, melynek következtében 2 perc
alatti követés is lehetséges. A nyugati ol-
dalon La Défense-en túl három ágra sza-
kad: Saint-Germain-en-Laye felé a vonal
magába integrálta Franciaország legelső
vasútvonalát, melyet még 1837-ben nyi-
tottak meg Paris Saint-Lazare és Le Pecq
között. Az átvételkor épült ki a fel-
sővezeték 1500 V egyenáramú rendszer-
rel, ezelőtt a vonal harmadik sínes üzem-
móddal működött Párizs nyugati elővá-
rosi hálózatának részeként. Ezt a szakaszt
jelenleg az RATP (az 1949 óta létező pá-
rizsi közlekedési vállalat) üzemelteti, míg
Poissy és Cergy felé "összekeveredik" a
Saint-Lazare pályaudvarról induló elővá-
rosi vasútvonalakkal. Ezért Nanterre-nél
vezetőcsere történik ezeknél a vonatok-
nál, mivel innentől kezdve francia állam-
vasúti (SNCF) kezelésű a vonal. A keleti
oldalon teljes az elkülönülés - végig RATP ->
ELJUTÁS PÁRIZSBA
A REPÜLŐTEREKRŐL
   A Malév és az Air France gépek Roissy - Charles de Gaulle repülőtérre érkeznek. Innen Párizsba az RER B-vel lehet bejutni, ahol erre az útra emelt tarifát számítanak fel (7,85 E). El lehet jutni Párizsba még Roissybus-szal (8,30 E), vagy a körülbelül óránként közlekedő, menetrendszerinti RATP autóbuszokkal is (350-es vagy 351-es járat, két jeggyel - 2,80E).
   Orly repülőtérről Párizsba az Orlyvallal
és RER B-vel (8,85 E), az Orlybus-szal (5,80 E), a menetrendszerinti RATP autóbuszokkal (183-as vonal, nagyjából óránként jár, két jegy - 2,80 E), az RER C-vel (3,30 E) lehet Párizst elérni, ez utóbbi Pont de Rungis állomásról indul. Ez az állomás az Orly-ról induló ingabuszokkal (navette) érhető el.
   Paris/Beauvois repülőtérről - ahova a fapadosok érkeznek - különjáratú autóbusszal lehet Párizsba bejutni, 13 Euróért.
   Orly a 4. zónában, Roissy pedig az 5. zónában található, az ide érvényes napijegyekkel szintén lehet utazni. Kivétel az Orlybus, az Orlyval és a Roissybus, ezekre a napijegyek nem érvényesek. Részletes információk: www.ratp.fr és www.transilien.fr.
Az RER C egyik viszonylata Versailles Chantiers-ről indul, majd Massy és Juvisy érintése
után a Szajna bal partján halad végig Párizsban. Végül elérkezik a kiindulópontjától
kb. 500 m-re fekvő Versailles, Rive Gauche állomásra, mely a képen is látható.
Ezen a 2 órás menetidejű vonalon hatkocsis Z 5600-as típusú motorvonatok
közlekednek

üzemeltetésű a vonal. Grandiózus épít-
mények errefelé is láthatók: sok helyen
hosszú viaduktokon vezették át a vasúti
pályát egész városrészek felett. Mindenütt
magas peron létesült, ám a vasúttal közös
szakaszon a magas peron alacsonyított
(azaz középmagas peronok vannak). Az
RER A-n háromféle vonattípus üzemel:
MI 61 (hat vagy kilenc kocsi - 150-225 m
hosszú egység), MI 79 (nyolc kocsi, 200
m), és a legújabb beszerzésű MI 2N típus
(emeletes, tízkocsis szerelvény, 200 m).
   RER B: A B vonal ismét egy ősrégi vas-
útvonal nyomvonalán alakult ki: a volt
Ligne de Sceaux-t (sceaux-i vonalat) még
1846-ban adták át. Ennek a vonalnak az
eredeti nyomvonala szerpentinen vezetett
fel a Sceaux-i dombra, valamint a Barriére
d'Enfernél (ma Denfert-Rochereau állo-
más) egy szűk hurokvágány is volt. Eme
kanyargósságot a vasút különleges jármű-
állománya tette lehetővé: az "Arnoux-
rendszerű" kocsiknak ugyanis egytenge-
lyes forgóvázaik voltak, melyeket a kap-
csolószerkezet tartott irányban. A gőz-
mozdonyok is különleges kiképzésűek
voltak, függőleges tengelyű vezetőkereke-
ik gondoskodtak az ívbeállításról. A bo-
nyolult rendszert végül 1891-93-ban szá-
molták fel, majd - nyomvonal-korrekciók
után - szabványos vasútvonallá alakították
át a sceaux-i vonalat, mely ekkor már Lu-
xembourg állomásról indult alagútban. A
gőzvontatást 1938-39-ben száműzték, az
ekkor vásárolt Z típusú 1500 V-os szerel-
vények egészen a '70-es évek végéig ma-
radtak forgalomban. A vonal 1977-ben
alakult át RER B-vé, amikor átadták
Châtelet-Les Halles hétvágányos állomá-
sát, mely ekkor még csak az RER A és B
vonalának átszállópontja volt. Végül az
észak-déli kapcsolat 1983-ban jött létre, a
Gare du Nord-Châtelet szakasz átadásá-
val, mely egyben összeköttetést teremtett
a északi elővárosi hálózattal és a Roissy-
Charles de Gaulle repülőtérrel. Ekkortól
kezdve csak MI 79-es típusú kétáram-
nemű vonatok közlekednek errefelé.
   Ezen a vonalon a mai napig sokkal több
probléma van az RER A-hoz képest. Pári-
zsi szakaszán Châtelet-től délre nagyon
sok helyen megáll (Párizs határáig hat he-
lyen), és mivel itt nincs párhuzamos metró
mellette, komoly, "falakon belüli" helyi
forgalmat visz, főleg a Cité Universitaire
egyetemi kollégiumközpontja miatt. To-
vább dél felé, a volt sceaux-i vasút vona-
lán megmaradtak az eredeti nem túl nagy
megállótávolságok. Emiatt a vonatok egy
része a városhatáron túl zónázik, azon-
ban a rendelkezésre álló két vágány és a
gyakori menetrendborulás miatt azonban
gyakran akadályozzák egymást a szerelvé-
nyek, melyek csúcsidőben átlagosan 3-4 ->

Az RER D vonalon Z 20500-as kétáramnemű vonatok közlekednek, hosszabb
5-10 kocsis egységekben. Az RER C-D-E-n sok helyen a peronok helyett már
közvetlenül a vonatba telepítik azokat a televíziós képernyőket, melyek a vezetőt
segítik az ajtózáráshoz. A kép Juvisy állomásán készült
 
AZ RER ÉS AZ ELŐVÁROSI VONATOK
IRÁNYKÓDRENDSZERE
   Az RER vonatok homlokfalán négybetűs iránykódok láthatóak, melyet először 1979-ben, az RER C vonalon vezettek be, majd 1981-től az RER A és B vonala is átvette ezt a rendszert. Az RER D és E vonalának megnyitásakor ezekre a vonalakra is kiterjesztették használatukat. 1998-tól pedig az elővárosi vonatok is ezt használják, bár ezeken a vonatokon a homlokfalon túlnyomórészt nincsen kijelezve az iránykód, csak a menetrendben és az információs monitorokon látható. Legutoljára a Réseau Nord-on (az Gare du Nordról kiinduló északi hálózaton) 2004-ben jelent meg ez a rendszer.
   A négybetűs rendszerben alapesetben az első betű a vonat végállomását jelzi, vonalcsoportonként megadott betűkód szerint. A második betű arra vonatkozik, hogy az adott vonat gyorsított (zónázó), vagy minden állomáson megálló vonat-e. Ez a jelzés azonban például az RER B-n nem teljesen egyértelmű, mert gyakran azok a vonatok, melyek a déli oldalon gyorsítottak, az északi oldalon minden állomáson megállnak, és fordítva. A maradék két betű a könnyebb megjegyezhetőség érdekében egy szóvá egészíti ki a karaktersort. Ez a karaktersor változik napszakonként is. Az RER B vonalon a KRIN délelőtt, a KROL délután közlekedik CDG reptér felől Massy-Palaiseau felé: az északi oldalon nem áll meg sehol, míg a déli oldalon mindenütt megálló személyvonat. A Massyban lévő kocsiszínbe tartó utasok nélkül közlekedő
vonatok a WK betűsort hordozzák (a W a rezsimeneteket jelöli, és ez esetben gyakran nem írják ki a teljes négybetűs karaktersort).
   Az RATP-nél a négy betűt kiegészíti a kétdigites páros-páratlan vonatszám a homlokfalon. Az RATP ezen túl külön kódokat használ menetrendborulás esetén. Amennyiben például egyes zónázó gyorsvonatokat átütemezik mindenütt megállóvá, a vonatok a ZZ végződést kapják: tesszük azt, az RER A-n a TOZZ jelű vonat Poissy felé közlekedik, de immáron minden állomáson megállva. Az RER D-n és a vele párhuzamos Réseau Sud-Est-en a harmadik betű az alternatív útirányokat azonosítja, ezen a vonalcsoporton ugyanis a Corbeille vagy Melun végállomások felé közlekedő vonatok többféle úton is haladhatnak.

Az RER E 1996-os gyártású 
kétáramnemű MI 2N (az SNCF 
terminológiában Z 22500-as) típusú 
motorvonata. Ezek a motorvonatok 
alapegysége öt rövidebb kocsiból áll,
a második és negyedik kocsi motoros,
a többi közbecsatolt- vagy vezérlőpótkocsi.
Az ötkocsis szerelvény 539 ülőhellyel 
rendelkezik. A kép Nogent-Le Perreux 
állomáson készült
Az RER hálózata
percenként követik egymást. Tizennégy
éve, 1991 óta Antony állomáson kapcso-
lódik hozzá az Orly repülőtérre járó
Orlyval automatikus metró.
   További zavaró tényező a Châtelet-
Gare du Nord közötti szakasz, melynek
forgalma jelenleg közös vágányon halad
az RER D vonalával: csúcsidőben a két
vonal együtt óránként 33 vonatot jelent.
Ezen a szakaszon gyakorlatilag lehetetlen
menetrendhez ragaszkodni, a vonatok ér-
kezési sorrendben haladnak tovább. Az
északi oldalon Gare du Nord-nál szintén
vezetőváltásra kerül sor, mert innentől
SNCF kezelésű a vonal. Erre is előfordul-
nak zónázó vonatok: a Charles de Gaulle
repülőtérre közlekedő vonatok egy része
nem áll meg sehol. A vonal itt több meg-
állón keresztül egy rendező pályaudvar
mellett halad el, elkerülve a forgalmas vá-
rosközpontokat, ezért a Mitry felé tartó
vonatok egy része itt nem áll meg. Annyi-
val jobb a helyzet, hogy a Gare du Nord-
ról induló elővárosi és távolsági vonatok
külön vágányon haladnak, így ezt a vá-
gányt a gyorsított RER-ek is használhatják
előzésre. A rendező pályaudvar miatt
azonban néha alaposan megzavarja a for-
galmat egy-egy keresztező tehervonat,
akár negyedórás fennakadást is okozva, ->

Egy Z 5300-as egyenáramú motorvonat Versailles Chantiers állomáson. A rozsdamentes acélborítású vonatokat a '70-es évekig gyártották, egyenáramú, váltóáramú motorvonati és mozdonyos toltvonati szerelvény formációban is közlekednek. Az RER C-t 1977-ben még ilyen egyenáramú motorvonatokkal indították meg, ám 2002-re az utolsót is kivonták a forgalomból. Az elővárosi forgalomban azonban még megmaradtak, a képen látható nemrég kisebb felújítást is kapott, és jelenleg a Réseau Montparnasse-on üzemel.
továbbá rendszeres problémák voltak a
biztosítóberendezéssel ebben a szektor-
ban. Nem csoda, hogy az RER B vonal lis-
tavezető a késések tekintetében.
   Az északi szektorban sok helyen vagy
nincs egyáltalán magas peron, vagy csak
középmagas peron épült. A vonatok lép-
csője ezért süllyeszthető. Csúcsidőben
nyolc kocsi közlekedik 200 méter hosszú
vonatokban, de napközben és hétvégén
szétcsatolnak négy kocsira.
   Mind az RER A, mind az RER B vonata-
it az RATP kezeli, még ha egyes részei az
SNCF hálózatán is húzódnak. A kocsiszí-
nek egy része szintén az SNCF-szektor-
ban található.
   RER C: Ez a 160 kilométeres vonalháló-
zat teljes egészében SNCF kezelésű.
Nagyrészt meglévő vonalszakaszokat ösz-
szekapcsolva hozták létre 1977-ben, a
Szajna bal partjának párizsi szakaszán
megépített alagút segítségével. A vonal a
délkelet-délnyugati elővárosok között hú-
zódik, a Szajna partján. Versailles felé va-
laha egy alsóvezetékes elővárosi vasút ve-
zetett az Invalides-től, ezt alakították át
RER-ré. Ennek egyik ága volt az a vasútvo-
nal, melyet leválasztottak, és T2-es villa-
mosként, négyévnyi üzemszünet után,
1997-ben újraindítottak. A keleti oldalon
valaha az Orsay-i pályaudvartól indult a
vasútforgalom (mely nagyon közel van az
Invalides-hez). A pályaudvar épületét ma
az impresszionista festők múzeumaként
(Musée d'Orsay-ként) ismerik. Innen alag- ->
úton érte el Gare d'Austerlitzet, mely ma
a távolsági vonatok kiindulópontja. A vo-
nal nagyon sok szárnyvonalra ágazik szét:
kelet felé négy végpontról (a legtávolabbi
Étampes 50 kilométerre van Párizstól),
míg a nyugati oldalon három irányból ér-
keznek a vonatok. A vonal nem váltotta
be a hozzá fűzött reményeket: szokatla-
nul lassúak a vonatok, és nagyon sokáig
ácsorognak az állomásokon. Egyedül
Austerlitztől keletre normális a sebesség
és a forgalom (22 vonat/óra csúcsban), itt ->
Juvisy felé zónázó vonatot is találunk. Az
argentuil-i és pontoise-i szárny 1988-ban
épült meg északnyugat felé - mely rész-
ben a Párizs határán húzódó, üzemen kívül
helyezett Petit Ceinture ("kis gyűrű")
vasútvonalat is újraélesztette -, ám az er-
re közlekedő vonatok Párizs nyugati olda-
lán gyakorlatilag üresen közlekednek. Ak-
kora kerülővel jár ugyanis az eljutás, hogy
az első adandó helyen mindenki átszáll
metróra. Versailles felé is, aki teheti, in-
kább a Montparnasse-ról vagy Saint- ->
Az RER állomások peronzárjainak átlépéséhez mágnescsíkos jegyre vagy bérletre
van szükség

Lazare-ról induló elővárosi vonatokat vá-
lasztja. A követési időköz sem megfelelő.
A vonal párizsi szakaszán és a Versailles-
Párizs szakaszon kívül más vonatokkal ke-
veredve közlekedik. Gyakorlatilag végig
alacsony peron van.
   Ezt a vonalat indokolt lenne teljesen új-
ragondolni. Egyes szakaszain nem RER-
nek kellene közlekedni. Annyira alacsony
az utasforgalom, hogy ez egyes külső sza-
kaszain hétvégi egyórás követési időkhöz
vezet, ami elfogadhatatlan.
Vonattípusok: Z5600, Z8800, Z20900
(emeletes, 4-6-8 kocsi, 100-150-200 m
hosszú).
   RER D: Az RER C-vel ellentétben az
RER D ismét remek példája annak, hogy
az RER-hálózat kialakítása akkor lesz iga-
zán sikeres, ha merész urbanisztikai pro-
jektek is kísérik. Az 1988-95 között kiépí-
tett RER D ugyanis ránézésre nem sokban
különbözik az RER C-től: hasonló emele-
tes Z20900-es vonatok közlekednek 5-
10 kocsival (125-250 m hosszú), az érin-
tett útvonal karaktere sem különbözik
nagyban. A rengeteg szétágazás helyett
azonban észak és kelet felé is kiválasztot-
ták a legnagyobb forgalmú ágat, itt indult
el az RER-forgalom a párhuzamosan meg-
maradt elővárosi forgalom mellett. Ahol
lehet, zónázva halad át nem ritkán 140
km/órás sebességgel a párizsi fejpályaud-
varokat követő rendező pályaudvarok so-
rán - erre amúgy sem lehetett nagy utas-
forgalomra számítani, mert a vasútvonalak
melletti települések központja a rende-
zőktől távol alakult ki. Cserébe azonban a
Párizstól már 20-30 kilométerre lévő elő-
városokból igen gyorsan lehet bejutni a
városba. A legszebb példa a déli oldalon
fekvő Grigny, Orangis és Évry, ahol egy ->
dombra épült, új lakótelep alá alagútban
bevezették az RER D ágát - ma ez a leg-
forgalmasabb ága ennek a vonalnak.
   A vonal, párizsi részét kivéve, végig ke-
veredik az elővárosi és a távolsági forga-
lommal (Gare de Lyon és Gare du Nord
felől), bár itt is többvágányos vonalak hú-
zódnak. A vonatforgalom erre nem olyan
sűrű, a belső szakaszon körülbelül 6-10
perces követésekről beszélhetünk. A vo-
nal Châtelet és Gare du Nord között az
RER B vágányát használja, ami tovább nö-
veli az RER B elverődését, míg az RER D-t 
relatíve egyben lehet tartani - igaz, a kö-
zépső pontokon van lehetőség időki-
egyenlítésre, ami a többi elővárosi vonat
közé "vegyülés" miatt fontos. A vonal
mindkét oldali végállomása kívül esik Ile-
de-France régión. Az állomásokon közép-
magas peronokat használnak.
   RER E: Ez egy félkész vonal, mely maj-
dan a Gare de l'Est-ről és a Gare Saint-
Lazare-ról kiinduló elővárosi vonalak for-
galmát hivatott összekapcsolni. Teljes
mértékben SNCF kezelésű, és az alagúti
szakaszon is 25 kV-os felsővezetékkel
üzemel. Egyelőre még csak a keleti oldal
és a Gare Saint Lazare-ig érő alagút nyílt
meg 1999-ben - itt mintegy 5-8 perces
követéssel közlekednek a vonatok, két
ágon. A 2003-as hosszabbítás után vezet-
ték be az egyik ágon a zónázást. Ezzel
együtt szinte végig keveredik a távolsági
vonatokkal, bár a legtöbb helyen külön
vágányon halad. A vonal végig magaspe-
ronos. Az eredeti vasútvonalak kedvező
elhelyezkedése következtében utasforgal-
ma és sebessége elfogadható. A vonalon
MI 2N típusú emeletes szerelvények köz-
lekednek (10 kocsi, 200 m hosszú).
Kép és szöveg: Németh Zoltán Ádám
DÍJSZABÁS AZ RER-EN
   Minden RER állomáson van pénztár. Az RER díjszabása falakon belül megegyezik a többi járat díjszabásával: egy jegy (ticket, 1,40 E) érvényesítésével lehet igénybevenni. Tíz jegyet lehet egyszerre is vásárolni olcsóbban (Carnet de dix tickets, 10,50 E). Egy jegy felhasználásával Párizs két tetszőleges állomása között lehet utazni a metrón és az RER-en, átszállásokkal. A falakon túl távolságtól függően sávosan nő a jegy ára, de továbbra is bármelyik párizsi metró/RER állomásról kiindulva egy jeggyel elérhető egy külvárosi RER állomás.
   Az elővárosi vasútra (Transilien) viszont már nem lehet közvetlenül átszállni, a peronzárak átlépéséhez a pályaudvarokon
új jegyet kell venni. A napijegyek és a bérletek zónarendszerben működnek (az 1-es zóna maga Párizs, La Défense és a T1-T2 villamosvonal pl. a 3-as zónában található, Versailles a 4-esben, Disneyland
pedig az 5-ösben). Napijegyből háromféle van: a Paris Visite egyes múzeumokba is jó, és akár 5 napra is lehet váltani, a legolcsóbb egynapos jegy ára 1-3-as zónára 8,35 E. A Carte Mobilis az egyszerű napijegy, a legolcsóbb 1-2-es zónájú 5,30 E. Végül a 26 éven aluliak hétvégén és ünnepeken kiválthatják a Ticket Jeunes napijegyet, melynek ára 1-3-as zónára 3,20 E. Ezek a napijegyek és bérletek az adott zónán belül közlekedő összes közlekedési eszközre érvényesek: buszra, villamosra, metróra, RER-re, vonatra. Kivétel az Orlyval, az Orlybus és a Roissybus. 
   A nemzetközi szabadjeggyel (Interrail,
Euro-Domino) utazók az SNCF kezelésű RER vonalakat, valamint az elővárosi vonalakat (Transilien) használhatják, ám a peronzárak átlépéséhez mágnescsíkos jegyre van szükségük. Ilyen kiegészítő, egy útra szóló jegyet a pénztárban tudnak kérni. Ám ez a jegy nem érvényes az RATP kezelésű vonalakra és állomásokra: az RER A-ra (kivéve a Houilles - Cergy/Poissy SNCF kezelésű szakaszra); az RER B-re (kivéve a Gare du Nord - Aéroport CDG/Mitry szakaszra, mely szintén államvasúti kezelésű); valamint Châtelet állomásra (tehát az RER D-re sem ezen az állomáson). A pénztárak csak az
adott állomástól kiindulva adnak ki jegyet, tehát RATP pénztárban nem adnak ki kiegészítő jegyet.
Az RER A vonalának nyugati oldalán az RER vonatok a Saint-Lazare-ról induló elővárosi
vonatokkal keveredve közlekednek. A képen egy Z 6400-as elővárosi motorvonat
Sartrouville állomáson, az RER peronja mellett. Ne tévesszen meg senkit a szélvédő
mögé látszólag odadobott tábla: ez nem a vonatszám, hanem a pályaszám. Az
SNCF-en gyakran a homlokfalon csak a pályaszámvégződés van feltüntetve, a képen
látható motorvonat teljes pályaszáma 6531