Újdonság

Ganz KCSV6-os villamos

English

Prototípus
A prototípus a BNV-n kiállítva.
KCSV6 történet

A villamosparkjának korszerűsítése érdekében a Debreceni Közlekedési Vállalat a '90-es évek elején új járműveket kívánt beszerezni. Ezért a Ganz gyár utódjaitól - a Ganz-Ansaldo-tól és a Ganz-Hunslettől - rendelt villamosokat, amely cégek 1993-ra elkészítették a KCSV6-os villamos prototípusát. A mozaikszó jelentése: Közúti Csuklós Villamos 6-os típus. Ez a típus jelenleg (2002.) a legutolsó új magyar villamos. A járművek Budapesten készültek, itt tartották a futáspróbákat - legtöbbször a 13-as vonalon, de megfordultak még a Nagykörúton is. A villamosok elkészültük után tréleren kerültek Debrecenbe.

506
Hajtó Bálint
Az 506-os Budapesten, az Élessaroknál, 1997-ben.

1994. I. 14-én pedig megtörtént a prototípus üzembehelyezése 500-as számon. A kedvező tapasztalatok után a gyárak megrendelést kaptak további tíz új villamos gyártására, a Környezetvédelmi Alap támogatásával. A járműveket azonban csak késedelmesen tudták leszállítani, így végül a 10 db KCSV6-1S jelű sorozatpéldány 1997-ben került Debrecenbe. Az új villamost az utasok fokozatosan vehették igénybe. A villamosok üzembe helyezése lehetővé tette az egyirányú (280-as), valamint a kétirányú egyoldali ajtós (380-as) FVV csuklós villamosok selejtezését. Jelenleg az 1-es vonalra vegyesen adják ki a KCSV-ket az FVV csuklósokkal, emiatt relatíve alacsony a kocsikiadási százalék.

A prototípus átvétele
Az 500-as Miskolcon
A prototípus átvétele 1993-ban.
A DKV 500-as villamosa Miskolcon, demonstrációs céllal.

A prototípus és a sorozatpéldány járművek között műszakilag nincs nagy különbség, egyedül a kinézetben fedezhetők fel eltérések. A villamos hattengelyes, két vezetőállású, csuklós villamos. Fényezése tekintetében Debrecen város színeit viseli magán.

Állományi adatok

204+5xx
506+490
Tóth Ferenc
KCSV6 vontatás a járműtelepen egy mukival.
Egy KCSV6, és egy FVV csuklós a Nagyállomáson.
507 (1)
Tildy Tibor
500 (1)
Istvánfi Péter
Az 507-es kocsi a Nagyállomáson.
Az 500-as a Kossuth téren, 2002 márciusában.

Műszaki adatok

Hossza (ütközők nélkül): 21.660 mm
Átlagos tömeg: 30.400 kg
Tengelyterhelés: 8.500 kg
Járműszekrény:
Váz: acél
Hossza: 21.660 mm
Külső szélessége: 2.500 mm
Magassága: 3.570 mm
Padlómagasság: 735 mm
Tengelytáv: 1.800 mm
Forgócsaptáv: 6.500 mm
Kerékátmérő: 600 mm
Férőhely:
Bruttó alapterület: 65 m2
Ülőhely: 28
Állóhely: 135
Befogadóképesség: 163
Külső ajtó:
Jellege: lengő
Elrendezése: 2-2-2-2
Szélessége: 1.340 mm
Beépített motorok:
Mennyisége: 4 db
Típusa: TK 61L
Órás teljesítménye: 85 kW
Fékrendszer:
    Üzemi fék: villamosfék+szolenoid
    Kiegészítő fék: rugóerőtárolós+sinfék
    Rögzítőfék: rugóerőtárolós
Vontatási feszültség: 600 V =
Világítás: fénycső, 24 V
Akkumulátor töltés: statikus átalakítóval
A vezérlés módszere: kézi, számítógépes
Minimálisan járható pályaívsugár: 20 m
Maximális sebesség: 60 km/h

Műszaki részletek

Kocsiszekrény

Mindkét kocsiszekrény acélszerkezetű konstrukció. Az alváz az oldalfalakkal, a tetővel, a kocsihomlokkal együtthordó hegesztett szerkezetet alkot, amely a teherviselésben egységesen vesz részt. Az egyes acélszerkezeti elemek elektromos ívhegesztéssel vannak egymáshoz kötve. A tervezés során nagy figyelmet fordítottak arra, hogy korróziós gócokat képező helyek a járművön ne legyenek. A vázrészeket és a burkoló lemezeket részben a gyártás kezdetekor, részben az összeépítés után nagy hatékonyságú korrózióvédelemmel látták el. Az oldalfalak kb. 1 fokos ferdeséggel, törés nélkül befelé döntöttek.

505 (1)
Az 505-ös kocsi a Piac utcában.

Érdekes kialakítású a jármű szekrénye: a KCSV6 és egy FVV csuklós egymás melletti képén elég jól látszik, hogy a KCSV6 magas, és az eleje össze van húzva, amitől kecsesnek tűnik; mégis belül ehhez képest meglepően tágas.

Moduláris felépítéséből adódóan igény szerint egy középső C-rész csatolható lenne hozzá, az ICS-khez hasonlóan. Ez a középrész lehetne akár alacsonypadlós is.

Forgóvázak

A kocsi középmagas padlószinttel rendelkezik. Hagyományos (tehát nem alacsonypadlós) konstrukciós elvek alapján ennél alacsonyabb padlószintet nehezen lehetne elérni, mivel a KCSV6-oson a forgóvázban elhelyezkedő motor mérete határozza meg gyakorlatilag a padlómagasságot. Emiatt eléggé össze lett zsúfolva minden alkatrész a járműszekrény alatt; a forgóváz is a korábbi típusokhoz képest laposabb és elnyújtottabb.

A csukló alatti forgóváz szabadonfutó, míg a másik kettőben két-két motor helyezkedik el. A hajtott forgóváz külső merevítőkerettel rendelkezik, a már korábban említett alacsony padlómagasság miatt. A külső merevítés miatt az oldallemezelés ki lett vágva, ezt a prototípusnál nem takarja semmi. A sorozatpéldányoknál azonban mégis: a kivágás fölé egy olyan mozgó takarólemezt tettek, melyet - szükség esetén, kis ívsugarú pályaszakaszokon - a forgóváz hajt fel.

A KCSV6 hajtott forgóváza.
A képen a sötétebb kék rész a felhajtható forgóváztakarás.

A szabadonfutó forgóváz kiszerelve.
Két hajtott forgóváz.
Rugózás

A kocsi rugózása gumirugók kombinációjával van megoldva. A primer rugózást a forgóvázkeret és a tengelyek közötti gumirugók oldják meg (tengelyenként két-két pár). A szekunder rugózás a forgóvázkeret és a kocsiszekrény közötti kapcsolat, melynek gumirugói a forgóváz két oldalán vannak a keretbe besüllyesztve.

Ajtók, ablakok, utastér

Az utasterek világítása 24 V feszültségű egyedi inverterrel táplált 220 V, 18 W-os fénycsövekkel történik. A jármű utasterének hőmérsékletét a nyitható nagyméretű ablakokon kívül a tetőn elhelyezett központi ventillátoros szellőztető/fűtőegységek is szabályozhatják. A kocsik oldalán 4-4 tágas ajtó található.

Az ülések 1+1 sorosak, vandálbiztosak, és a jármű oldalához erősítettek, így könnyebb a jármű takarítása. A padlózat és a lépcsők csúszásgátló borítást kaptak. Az utasterek padlózata egysíkú, keresztlépcsők, dobogók nincsenek. A csuklótér padlószintje kb. 30 mm-el magasabb a szomszédos padlószintektől, az átmenetet 6 %-os lejtő képezi.

KCSV6 belső elrendezése.

A belső kialakítás ergonomikus, az FVV csuklósokhoz képes minőségi ugrást jelentettek az utazóközönség számára. Természetesen a járművezetők is örültek az új villamosnak, ugyanis a vezetőfülke sokkal kellemesebb kialakítású, és a villamost is könnyebb vezetni. A menet-, illetve a fékszabályozás pedálokkal történik.

A KCSV6 vezetőállása.

A jármű ismert legnagyobb sebessége 80 km/h felett van, de jelenleg 40 km/h-ra le vannak korlátozva, hogy ne érjék utol a lomhább FVV csuklósokat.

Az utastájékoztatás eltérő a prototípus, és a sorozatpéldány esetében. A prototípus a Budapestről már ismert FOK-GYEM gyártmányú mátrixkijelzős, melyből található egy-egy a villamos oldalán is. Ezt a sorozatpéldányoknál felváltották az LED-es kijelzők, melyek kisebbek, ám megbízhatóbbak. A vizuális tájékoztatás kiegészül hangos utastájékoztatással, valamint az ajtók felett térkép is található. A vezetőnek nem feladata a rendszer kezelése: a berendezés teljesen automatikus. A pályán lefektetett jeladók vannak, a villamosba pedig be vannak tápláva a vonalak (ez Debrecenben csak egy vonal). A jeladók segítségével a villamos "tudja", hogy merre jár, ennek megfelelően állítja a kijelzőt, és vezérli a hangosbemondót.

Az utastájékoztató kijelzője a villamos belsejében.
Az utastájékoztató kijelzője a villamos homlokfalán.


Vezérlés

A motorok forgórésze és állórésze ezen a kocsin állandó soros kapcsolásban van mind meneten, mind féken; a gyorsítás erősségét alapvetően az armatúraköri GTO tirisztor szabályozza. A menetirányváltást és a menet-fék kapcsolásokat is egyaránt az elektronika végzi el szabályozó tirisztorokkal, így csökkenteni lehetett a kontaktorok számát. A vontatómotorok szaggató általi megtáplálása következtében azok kapocsfeszültsége, a vonó- és fékerő folyamatosan, ugrásmentesen változtatható, továbbá veszteségmentes indítás és visszatápláló fékezés valósítható meg. A jármű féküzemben automatikusan keresztmezős kapcsolásra kapcsol, és a hálózat felvevőképességéhez mérten visszatáplálja a fékezéskor termelődő energiát. Ha nem képes visszatáplálni, akkor az áramot a tetőn elhelyezkedő fékellenállásokra kapcsolja.

A kétoldali járműrész egymástól független módon viselkedik, két külön szaggató tartozik a kétoldali hajtott forgóvázakhoz, melyeket a tetőn helyeztek el zárható dobozban. A számítógépes vezérlőelektronika is a tetőre került.


A fékezőellenállások a tetőn.
Az 504-es kocsi felülnézetből. Látható, hogy az áramszedő a "B" oldalon került elhelyezésre, míg az "A" oldalon üres a helye.

A villamos 4 db 600V-os 85 kW-os TK 61 L típusú önszellőző, soros gerjesztésű, 4 pólusú egyenáramú motorral rendelkezik. A motorok a forgóvázkeretre vannak függesztve, különleges módon a motorok tengelye párhuzamos a hajtott tengelyekkel. A kettő egy rugalmas tengelykapcsolaton, és egy kétfokozatú hajtóműn keresztül csatlakozik egymáshoz. A hűtőlevegőt a kocsi oldalán kialakított nyílásokon és az alváz alá szerelt csatornákon át szívja be.
Egy hajtott forgóváz alulról. Középen látható a motor, mellette a tárcsafék, majd a hajtásház.

A jármű működéséről teljes körű számítógépes öndiagnosztikát és naplózást végez. A rendszer a járművezetőnek javaslatokat is ad, az esetleges hibaelhárításra. Ez a berendezés a Ganz-Ansaldo fejlesztése.
A diagnosztikai feladatok magukba foglalják a vezérlő berendezés öntesztjét, a jármű működésének ellenőrzését, az ezzel kapcsolatos állapot- és hibainformációk nyilvántartását és ezek megjelenítését a berendezésen elhelyezett nyomógombos számkijelzőn illetve a vezetőfülkében levő kijelző egységen. További diagnosztikai funkciók a fekete doboz és az eseménynapló, valamint az adatküldés a szervíz-számítógép (PC) számára, ha azt csatlakoztatják a berendezéshez.

Fékezés

A villamos főfékberendezés második fékkel és kiegészítő fékkel van felszerelve. A főfék a jármű üzemszerű megállítására szolgáló, hajtott kerékpárokra ható generátoros motorfék (dinamikus fék) és a futó kerékpárokra ható tárcsás fék. A generátoros motorfék szerepét kb. 5 km/h sebesség alatt átveszi a megállító fék, amikor is a hajtott kerékpárok tárcsás féke és a futó kerékpárok tárcsás féke lassítja a járművet. A második fék a minden tengelyre ható mechanikus (rugóerőtárolós) fék, amely rögzítőfékként is szolgál. Kiegészítő fék a valamennyi forgóvázra felszerelt sínfék. A biztos fékezést, illetve elindulást segíti a homoktartály, melyből homok szórható a hajtott kerekek elé.

A tárcsás fék az egyik hajtott forgóvázon.
A homokoló csöve.
Csatlás

Szellemes megoldás a jármű ütközője, mely alapesetben nem látható, a takarólemez alatt helyezkedik el, annak felhajtása után kinyitható. Kihajtás után egy szükség-csatolófejet lehet beleilleszteni. A kocsik csak mechanikusan csatolhatók, villamosan nem; a csatolt járművek csak szükségüzemben közlekedhetnek.

A villamos ütközője, behajtott állapotában.
Segédüzemek

A segédüzem központi egysége egy statikus átalakító, amely az akkumulátor töltését végzi, szolgáltatja a világításhoz szükséges 24V-ot, valamint háromfázisú váltakozó feszültséget állít elő a szaggató szellőző, utastér szellőző és vezetőfülke szellőző hajtásához.

508 (1)
508-as a Nagyállomás előtt, az esti sötétben.

A KCSV6 programnak az elkészült 11 kocsi után egyenlőre nem lett folytatása. Ebben szerepet játszik a járműszerkezetet átépítő Ganz-Hunslet csődje, valamint a pénzhiány.


További képek:

Istvánfi Péter fényképei a DKV járműveiről.
Hamster beszámolója az Index.hu "Városi és elővárosi közlekedés" című topicjának debreceni látogatásáról.
Tóth Ferenc fényképei a DKV villamosairól.
A DKV Rt. hivatalos lapja a KCSV6-ról.
Németh Zoltán Gábor debreceni képei között találunk KCSV6-okat is.
Siegel nagy rajongója a KCSV6-osoknak, többek között az ő nevéhez fűződik ez a KCSV6 montázs is.


Mindenféle észrvételt, kommentárt, javítást örömmel veszek!

Készítette: A DKV Rt. eredeti lapját felhasználva Istvánfi Péter, kiegészítette: Németh Zoltán Ádám
Képek: DKV Rt. honlapja, Hajtó Bálint, Németh Zoltán Gábor, Szigeti Dániel, Varga Ákos Endre, Tildy Tibor, Tóth Ferenc, Istvánfi Péter, és mások.
Felhasznált irodalom:
A Ganz-Transelektro honlapja
MKKK honlap
Hamster oldalai
Herb oldalai
"Városi és elővárosi közlekedés" fórum, Index.hu
"Síndöcögények, főleg a sárgák" fórum, Index.hu


Vissza a kezdőlapra