A BKVT Q és H jelű motorkocsitípusa

A 418-as, eredetileg D típusú motorkocsi újjávarázsolva a szentendrei múzeumban 1905 körüli állapotában.

A Budapest Közúti Vaspályatársaság 1896. május 30-án adta át első villamosított lóvasúti vonalát Újpesten, ezután 1898-ig a teljes hálózatát villamos üzeműre alakította át. Ezzel kapcsolatban nagyméretű motorkocsi és pótkocsi beszerzésre került sor, ekkor vásárolták a későbbiekben Q típusra egységesített motorkocsikat. A Q típus 190 kocsival lett a legnagyobb sorozata a BKVT-nek. A kocsikat a Schlick-Nicholson gyár illetve a Ganz gyár gyártotta, a későbbi átalakításokat a BKVT műhelye végezte.

Az eredeti kocsik igen furcsa, robosztus alvázakkal rendelkeztek: kezdetben 1680 mm-es tengelytávolságú úgynevezett Drezdai-alvázzal. Ebben az időben ugyanis még nem találták fel a később villamosvasúton elterjedt beálló tengelyeket. A villamosvasúti ívek viszont megkövetelték merev tengelyvezetésnél a rövid tengelytávot, ellenkező esetben a kocsik beékelődtek volna a kanyarokban. A D és D' típus alvázai részben az A és B típus alól kiépítettek voltak, mivel azok a hosszabb szekrényű kocsik ilyen szűk tengelytávval erősen billegtek. A kocsik alsó- és felsővezetékes áramszedőkkel rendelkeztek, a motortípusuk B 17/30 20 LE-s motorok voltak. Az egymotoros kocsikon a két tengelyt lánc közötte össze, így egy motor hajtott két tengelyt. A kétmotoros kocsikat eredetileg pótkocsi vontatására tervezték. Ezzel a villamos berendezéssel a kocsik elérték az akkori engedélyezett maximális sebességet: 25 km/h-t.

A kocsikon eredetileg nem volt légfék, a Böcker féket az 1900-as évek elején szerelték fel az összes kocsira.

Az áttekinthetőség kedvéért többé-kevésbé időrendben leírjuk az egyes típusok beszerzését, illetve átalaktását, jellegzetes külső jegyeiket. Az átalakítások során a kocsik (egy kivétellel) megtartották az eredeti pályaszámukat, így az egyes kocsik átépítése követhetővé válnak. A '-s típusok abban különböztek csak, hogy mindkét oldalon hosszpad volt, míg a vessző nélkül jelölt típusban az egyik oldalon keresztpadok voltak.
 
 

1896-ban 10 nyitott peronos pótkocsit (91-100), 20 nyitott szekrényes nyári pótkocsit (101-120) és 10 zárt peronos pótkocsit (131-140) vettek. Azonban ezidőtájt inkább motorkocsikra volt szükség, mivel a pótkocsis üzem még eléggé korlátozott volt. Ezért egy évre rá elkezdték ezen kocsik átalakítását.	Kétféle pótkocsi Újpest kocsiszínben.  (137, 97, 100)
1897-ben a pótkocsikat egymotoros motorkocsikká építették át: a 10 nyitott peronos kocsi végét beüvegezték; a 20 nyári pótkocsi alvázára új szekrény került. Ez a 40 kocsi (91-120, 131-140) lett a BKVT C motorkocsitípusa. A kocsik hat oldalablakkal és tetővilágítóval rendelkeztek.
1898-ban a 20 alváz nélkül maradt nyári szekrény (101-120) alá új egymotoros alváz került. A kocsikat átszámozták az ekkor sorrendben következő 464-483 pályaszámokra. Ez lett a BKVT H típusa, egy teljesen nyári szekrényű motorkocsi (természetesen tetővilágítóval és szellőztetővel nem rendelkeztek).	Ezen a kocsin még nem változtatták meg a  kocsiszekrény pályaszámát. (101->464)
1897-98-ban új egymotoros motorkocsikat vásároltak: 23 db. D és D' típusú motorkocsit (401-421,462,463). Ezek a C típussal megegyezően hatablakos szekrényűek voltak tetővilágítással. (A 462-es viszont már négyablakos szekrényű lett).	D típusú kocsi drezdai alvázzal. (404)
1898-ban vásároltak 20 motorkocsit enyhén megnövelt tengelytávú (1800 mm) drezdai alvázzal, kétmotoros kivitelben (pótkocsi vontatásra alkalmasan), négyablakos kivitelben. Ez lett az M típus (141-160).
1898-ban 40 db. szintén négyablakos szekrényű növelt tengelytávú, de egymotoros kocsit vásároltak: az E és E' típust (422-461).	Egy valószínűleg E típusú kocsi 1903-ból.
Utolsó új beszerzésként 1898-1900 között 67 db. D és D' egymotoros típust vásároltak (484-550). Ezek szintén négyablakos, rövidebb (1680 mm) tengelytávú drezdai alvázas kocsik voltak, tetővilágító szerkezetük azonban megváltozott: a peron fölé benyúló a homlokfalra ráhajlított kivitelben készültek el.
1905-1906 között az összes C, D, D', E, E', M kocsit átalakították mozgó tengelyűre. A 185 db. kétmotoros kocsi kapta a Q típusjelet, 5 kocsi (94-96, 99-100) egymotoros maradt (Q1-es típus - ezeket is 1912-ig szintén kétmotorossá alakították). Egyben több kocsin motorcsere illetve átalakítás is történt, a B 17/30 motorok helyére nagyobb teljesítményű SH ill. Unió motorok kerültek.	Mozgótengelyesre átépített Q(volt D') típusú  kocsi. (510)
1907 elött a H típus alá is mozgó tengely került, ekkor változott típusjele H1-re, majd 1911-15 között kétmotorosra lettek alakítva SH motorokkal (H3 típus).	A fenti H típusú kocsi mozgótengelyesen. (464)

1925-27-ben a volt C típusú kocsikat (91-120, 131-140) és majdnem az összes hatablakos volt D kocsit (401-420) pótkocsivá alakítva 5400-5439, 5440-5459-es pályaszámon közlekedtették.	A pótkocsivá alakított 414-es D' típusú motorkocsi 5453-as pályaszámon 1950 körül.
A volt M típusú kocsik (141-160) 1300-1319-es pályaszámokat kaptak.	A Hősök terén a '20-as években az 1301-es (volt M típusú 142-es) motorkocsi.
A volt E típusú kocsik és három D kocsi (421-463) 1320-1362-es pályaszámokat kaptak. Az 1333-1362-es kocsikat 1938-ban hegyipályásra alakították: kettőstekercselésű sínféket, valamint biztonsági fékkapcsolást szereltek fel rájuk. Az 1320-as és 1362-es motorkocsik hatablakos szekrényűek voltak - ezek maradtak meg motorkocsinak.	Az 1345-ös (volt E típusú 446-os pályaszámú)  motorkocsi Szépilona kocsiszínben, hegyipályásra  átépítve. A felvétel a II. világháború alatt készült.
A 484-550-es pályaszámsorozatú volt D típusú kocsik az 1363-1429-es pályaszámokat kapták.
1919-ben a 474-es H3-as típusú kocsit próbaképpen zárt oldalfallal és ablakokkal látták el, majd 1924-ben a teljes sorozatot zártszekrényűvé alakították. A BSzKRt a húsz kocsinak az 1700-1719-es pályaszámot adta. A kocsik jellegzetessége maradt, hogy sem szellőztető, sem tetővilágító szerkezetük nem volt.	Egy H3 típusú motorkocsi a Hősök terén,  a '30-as években.

Gizi és Zsuzsi

• Négymotoros ikerkocsi: két-két motor az eredeti áramkörben párhuzamosan volt bekötve. A konstrukció problémája az volt, hogy a biztonságos villamosfékezéshez maximum csak két motor lehet egy áramkörben, így egy segédhenger a fékezéskor inkább lekapcsolta a hátsó kocsit.
• A 3500-asokhoz hasonló távkapcsolás: a kontoroller kisfeszültséget kapcsol, ezek pedig egységkapcsolókat (kontaktorokat) működtetnek mindkét kocsiban.
• Az Adél (BLVV 25+26) konstrukciója: a hátsó motorkocsiban a szervóhenger lemásolja az első motorkocsi kontrollermozgását (ez a konstrukció valószínűleg csak az Adélon üzemelt).
• Monterose-távkapcsolás: a hátsó kocsi egy vezetéken keresztül összehasonlítja a menetáramát az első kocsiéval, és addig tekeri a szervó a hátsó kontrollert, amíg a két kocsiban azonos menetáram nem megy.

Az ikerkocsi kialakítások közül a háború után a négymotoros konstrukciót alkalmazták a háború utáni ikresítésekkor, mivel ez volt a legegyszerűbb, a legkevesebb új alkatrész beépítést igénylő kialakítás - a háború utáni alkatrészhiány ezt tette a legfontosabb szemponttá. Ilyen négymotoros kivitellel ikresítették a Q kocsik mellett az N (1100-as) és S (1800-as) típusú kocsikat is.
 
 

A háború után a korszerűtlen motorkocsik közül 1947-től csak a hegyipályásakat tervezték meghagyni, a többit pótkocsivá kívánták alakítani. Azonban a vonóerőhiány miatt mégiscsak több kocsi megmaradt motorkocsiként:

• a háború után megmaradt 23 hegyipályás kocsi (1333-1362 ->1300-1322) egészen 1956-ig közlekedtek;
• ezen felül 1323-1329-es pályaszámon közlekedett hét megmaradt nem hegyipályás Unió motoros kocsi 1955-56-ig;
• az SH motoros kocsik közül 1360-1366 pályaszámra számozva közlekedett 1955-ig hét további motorkocsi.;
• az 1363-1428-as kocsik közül a Gizin és Zsuzsin felül készült 12 ikerpár (többszöri átszámozás után) 1400-1427-es pályaszámon. 1949-1958 között jártak Budapesten.

Az 1404+1405-ös ikerkocsi (elötte 1369, 1381-es motorkocsi) a Körtéren 1956-ban.

• A többi kocsit a tervezettnek megfelelően pótkocsivá alakították. A kocsik (számtömörítés és eladás után) 5320-5356-os pályaszámot viseltek, és 1957-ig közlekedtek Budapesten.

Az 5347-es pótkocsi (elötte 1364 motorkocsi) Száva kocsiszínben.

• Az 1700-as kocsik közül kilencet pótkocsivá alakították az 5480-5499-es pályaszámcsoportba számozva 1944-ben. 1945-47-ben a maradék motorkocsik közül néhány kölcsönben volt Miskolcon, azonban a kispesti kocsiszíntűz után ezek a motorkocsik visszakerültek Budaestre. 1949-51-ben végül az összes kocsi Miskolcra került pótkocsiként átalakítva.

Időközben a pótkocsik, majd a motorkocsik is selejtezés helyett vidékre kerültek. 1958-ban volt utoljára Budapesten személyforgalomban a Q típus. Sok kocsi vidéken azonban nem került forgalomba, vagy csak egy-két évig közlekedett selejtezésükig.

Műhelykocsinak lett minősítve három volt hegyipályás kocsi, 7400-7402-es pályaszámon.
 

A volt H3 típusú kocsik mindegyike Miskolcra került.	Két volt H3-as kocsi a Tiszai-pályaudvarnál pótkocsiként. A 111-es (volt 1704-es) kocsi 1949-ben került Miskolcra, 1960-ban selejtezték.
Miskolc:	A 124-es (volt 1368) pótkocsi 1955-ben került  Miskolcra. 1961-ben selejtezték.
Debrecen:	Nyulas végállomason a Debrecenben ikresített  79+80-as kocsi (volt 1361 és 1338-as kocsi).
Szeged:	A Széchenyi téren a 312+311-es (volt 1416-os és  1420-as) ikerkocsi - 1958-ban került Szegedre.
Pécsre is került le Q kocsi: itt vezérlőpótkocsiként üzemeltek. Először  az 5442 (-> PKV 58) a 11-es (volt BKVT 48-as N típusú) motorkocsival volt állandóan összekapcsolva. 1954-ben selejtezték az 58-ast, helyette pedig a 61-es (volt 5452-es) kocsit kapcsolták hozzá: a 61-est át is építették Budapesten - a tetővilágítót megépítették a peronvilágító fölé. Ilyen formában Budapesten hatablakos kocsi nem üzemelt.	A 61-es Pécsen ikerkocsivá lett felszerelve (volt 5452-es pótkocsi). 1954-ben került Pécsre.
Egy ikerkocsi 1958-ban Szombathelyre, az ottani 1000 mm-es villamosvasútra került. (Valószínúleg üzembe nem került.) (1408,1411->1418II+1419II)
25 volt 5400-as pótkocsit a MÁV GV-nek adtak el 1954-ben. A MÁV többször is átcsoportosította őket (pl. Békéscsabán, Szegeden, Kapuváron is üzemeltek).	A békéscsabai kisvasúton a Ba 221-es kocsi.
Az Ózd-Nádasi vasútnak 12 db. 5400-ast pótkocsit adtak át 1953-54-ben.	Az ONV 13-as személykocsi. (Értesüléseim szerint ez a kocsi jelenleg buszmegállóként funkcionál.)

Például Nagycenken, a múzeumvasúti szerelvényben két volt Q kocsi is be van sorolva. A vonatban a forgóvázas Ba 42-es és a kéttengelyes B 22-es az 5437 és 5438-as pótkocsi volt. Ezen kívül a B 52.001-es kocsi korábban Tótkomlóson volt kiállítva, de ez elkerült onnét valahova.  Éredkességként említjük, hogy a fényképen látható első és negyedik kocsi a volt Q típusú villamioskocsi, de a képen a második hétablakos személykocsi is "részben" villamoskocsi: Nyíregyházán üzemelt, a Nyírvidéki kisvasút C 22-es számú kocsija volt, később MÁV Ck 521-es számot kapott, és a nyíregyházi villamospótló vonatokba is be volt osztva valószínűleg.

Ózdon, az Ózd-Nádasdi Vasút vonalán üzemelt (többek között) ONV 16-os pályaszámú személykocsija, ami történetesen a BKVT 418-as D típusú kocsija volt. Pénzügyminisztériumi támogtásból 1989-ben a kocsi 1906-os állapotára lett újjáépítve. A kocsi teljesen üzemképes, sőt eredeti SH motorokat is találtak hozzá. Jelenleg Szentendrén látható kiállítva.