Tatra T5C5 típusú villamosok

Tátra történet

Így a BKV fel is vette a kapcsolatot Csehszlovákiával. A tárgyalások keretében 1975 végén - '76 elején két próbavillamos is érkezett Budapestre bemutató és a járművezetők felkészítése céljából. Ezek a brünni 1583-as T3-as típusú szóló- és a 1013-as K2-es csuklós motorkocsik voltak.
 

Milos Drbal
A brünni 1583-as T3-as motorkocsi 1975-76-ban Budapesten végzett próbafutást. Képünkön a Moszkva téren, 1975 decemberében a 1068-as és a 1060-as társaságában.	A brünni 1013-as K2-es csuklós motorkocsi az 1583-mal együtt volt Budapesten. Próbájuk idején Újpest kocsiszínbe voltak sorolva, a kép innen nem messze, a Váci úton készült.

A próbák után a BKV még mindig a T3-as vagy a  K2-es Magyarországra adaptált változatának beszerzéséről gondolkodott, miközben a CKD előállt a továbbfejlesztett T5-ös konstrukcióval. Ezek után dönthettek úgy, hogy a T5-ösnek egy kifejezetten Budapest számára tervezett verzióját fogják nagy példányszámban megrendelni: ez lett a T5C5-ös típus. A két teljesen új tervezésű próbakocsi 1978-ban készült el, és 8011-es és 8012-es pályaszámmal kezdte meg prágai próbafutását.  A két villamos 1979-ben került Budapestre, ahol 4000-es és 4001-es pályaszámot kaptak. A két kocsi fényzése különbözött egymástól, a 4001-es a későbbi szériához képest kissé rikítóbb mintázattal érkezett. A két jármű megjelenése alapján véglegesítették a széria színterveit.

A T5C5 prototípusának gyári fotója Prágában, még 8011-es pályaszámon

A 4001-es (ex prágai 8012-es) bemutatója 1979-ben, Kamaraerdőnél. Megfigyelhető a villamos egyedi fényezése, melyet egészen a '80-as évek közeépig így is hagytak (más forrás szerint 1980 tavaszán történt felülvizsgálatukkor történt meg átfényezésük, melynek ellentmodó fényképeket találtam).	A 4000-es (ex 8011-es) ugyanezen alkalomból, ugyanott. Fényezésileg ez sem teljesen egyezett meg a szériával. Ezen két kocsi a mai napig észrevehető eltérése az első sorozatnál (1980-as gyártás) is kisebb homlokfali táblája. Emellett az utastér hajszálnyival magasabb is. Az 1984-es második széria homlokfali táblája szélesebb volt az 1980-asnál.

Az első sorozat T5C5 1980-ban érkezett, összesen 170 darab (4002-4171). Ezen járművek vasúti kocsin jöttek Budafok kocsiszínbe. Itt helyezték őket üzembe, majd a 41-es vonalán végezték előírt próbafutásukat, főként éjszaka, amikor a Körtérre is bementek.  A 41-esre azért esett a választás, mert a jármű a Budapesten az addig szokásosnál szélesebb űrszelvényű volt. A budafoki vonalak eredeti BHÉV-es űrszelvénye, és a MÁV teherkocsijaira is alkalmas Fehérvári út egyenlőre nem okozott gondot. Emellett külön előre kijelöltek engedélyezett útvonalakat nekik pl. a Fehér úti főműhelybe, mialatt gőzerővel folytak a vágányfelújítások a 2500 mm-es szélesség adaptálásával.  A Tátrák üzemüket 1980. február 1-ján kezdték meg az 59-es vonalon. Ezen a vonalon nem csak a ma szokásos ikerüzem létezett, hanem szóló, illetve A-B véggel csatolt járművek is.

Érkezik a 4063-as Budafok kocsiszínbe

Az 1980-as Forgalmi utasítás szerint reggel az 59-esen B-B véggel (egymásnak háttal) csatolva adta ki a kocsikat forgalomba a remíz. A reggeli csúcs után történtek Farkasréten a szétcsatolások, majd a délutáni csúcs kezdete elött az összecsatolások immáron A-B véggel. Este újra szétcsatolták Farkasréten a szerlvényeket szólóra. A vonali csatolás "macerás" jellege miatt hamarosan lemondtak erről az üzemmódról.
 

A 4043-as motorkocsi szóló üzemben a Krisztina körút elött.	A 4023-as egy A-B véggel csatolt szerelvényben.

Ezek után megjelentek a T5C5-ök 1980-ban 61-esen, a 12-14-esen, és a 18-ason. 1981-ben a 10-esre (és vegyesen a 10/A-ra) is kerültek, valamint a felújítási munkálatok végeztével 1983-tól az 56-oson is Tátrák jártak. A második széria T5C5 1984-ben érkezett, 150 darab (4200-4349). Ezek után a T5C5 került a 37-esre, majd a 28-asra; ezen kívül a 41-esen és az újonnan indult 1-esen közlekedtek.  1984 IX. 1-jétől (biztonsági okokból egy szombati naptól) indult be a 12-esen a hármas tátrák üzeme. Hamarosan (1985. VI. 1-jétől) vezették be a háromkocsis üzemet az 1, 14-es vonalon is. Napjainkban az 1-1/A és a 14-esen járnak hármas szerelvények.  1988-ban a 41-esről lekerültek a T5C5-ök, a 36-oson viszont megjelentek. Ezen túl a 11-es járt T5C5-tel 1990-95 között, valamint a 23-ason közlekedtek ideiglenesen 1996-98 között. T5C5-tel járt az ideiglenes 80-as villamos 1999-ben, valamint a 29-29/Y járaton is rendszeresen megfordultak.

A 4241-es a 12-es vonalon,  a Juhos utcában, 1984-ben.

A T5C5-ök megjelenésével Budafok, Angyalföld és Szépilona kocsiszínt tették alkalmassá a szerelvények fogadására. Hamarosan Baross és Óbuda kocsiszínt is átépítették úgy, hogy a szélesebb villamosok beférjenek. (Ezek közül Szépilona, Angyalföld és Baross kapott nagyobb mértékű rekonstrukciót.)  Ideiglenesen Zugló kocsiszínben is tároltak már T5C5-öket.
 

A 4299-es a Váci út végén, a 10-es végállomásán 1985-ben.	A 4170-es az 1-es vonalon, a frissen megnyitott Vörösvári úti végállomáson.
A 4318-as a budafoki felüljáró rámpáján, a 41-es vonalon. Különlegessége volt 1986-ig a vonalnak, hogy Budafok elágazás váltója a kocsiszínnél volt, ezért látható a dupla sín.	A 4118-as Tátra a 36-os vonalon a Festetich utcában, a '90-es években. Ennek a villamosnak van valami különleges ellenállásmező a tetején, a vezetőállás felett.
Fodor Illés	Kisl József
A 4144-es háromkocsis szerelvényben Óbudán, 2000-ben.	Az egyik utolsó menetrendszerű  háromkocsis Tátra szerelvény 1995 decemberében a 12-es rákospalotai végállomásán.

Az idők során három járművön kisebb átalakítást végeztek, amely érintette a külső megjelenését. A 4030-ason kicserélték az oldalajtókat magyar gyártmányúra.  A 4319-es és a 4114-es pedig a '90-es években kisérletileg - zajcsökkentő célzattal -  takarólemezt ("szoknyát") kapott a forgóvázai elé. A két kocsi nem egyforma kivitelben készült el.  Egyik átalakításnak sem lett folytatása, a 4319-est időközben (2000 körül) visszaalakították eredeti kivitelűre.

Veperdi Tamás A 4030-as a Moszkva téren, "plusszosítás" után, 2000-ben

Hajtó Bálint	Izsó Zoltán
A 4319-es a János kórház végállomáson.	A 4114-es a Salgótarjáni úton. Az összefirkált  villamosok látványát a '90-es évektől kezdve kellett az utasoknak megszokniuk.

Jelenleg az összes T5C5 jármű állományban van. annak ellenére, hogy nem egy és nem kettő olyan baleset történt, ahol a szekrény súlyosan sérült. Az UV-khez képest a T5C5-nek kevésbé masszív váza van, balesetben hajlamos csúnyán összeroncsolódni. Másik oldalról viszont a T5C5-nek megbízhatóbb elektronikája van; míg az UV vagy ICS is nem egyszer műszaki hiba miatt okozott súlyos baleseteket, a T5C5-re ez nem jellemző.

Elrettentésül ízelítő a fekete krónikából:

1990. X. 7-én az utasok nélkül a Kozma utcai hurokban közlekedő villamos vezetője rodeózott: az állítólag 70 km/h-val forduló 4137-es az oldálára kidőlt.	A kép dátuma 1987.VI.12.  - úgy tűnik egy ütközőbak erősebb volt mint a villamos Hűvösvölgyben. Az áldozat a 4049-es.

1989-ben készült két tanulókocsi a 4222 -> 7680, 4121 -> 7681 átszámozásával és átalakításával. Ezen két kocsi is előzőleg balesetes volt, így kapóra jöttek az átalakításra.  A közeljövőben (2002-2003-ban) várható 80 T5C5 villamosjármű átépítése egyenáramú szaggatós IGBT-technológiával, az eredeti vontatómotorok felújításával. A munkát a Ganz-Transelektro fogja végezni, melynek időközben már nagy gyakorlata lett ebben a műveletben, hiszen Rigában Ganz berendezésekkel hasonló munka folyik: a volt Szovjetunió városainak T3-asait újítják fel hajtáskorszerűsítéssel.  A szaggatós berendezés felszerelésével együtt ismételten felmerült pótkocsi gyártása is a T5C5-höz, immáron alacsonypadlós kivitleben. A hannoveri villamosok beszerzésével azonban végül megint letettek erről.

Szelényi Gábor A tanulószerelvény 2001-ben a Bertalan Lajos utcánál

A Tátra villamosok utastere nagyméretű elhúzható oldalablakokkal van kialakítva, így kellemes és tágas érzetet keltő. A világos belső színek is ezt az összhatást erősítik. Világítótestként fénycsöveket alkalmaztak az ablakok fölött. Az utastérben 2+1 soros üléseket alkalmaztak. Hátránya a kialakításnak a magas padlószint, melyet két lépcsőn keresztül lehet csak elérni. Főműhelyi javítások során a középső ajtónál lévő hajtű-kapaszkodók és egy pár ülés kiszerelésével könnyítették meg a babakocsik szállítását. Felújítás során a fogantyúkat, és az eredeti csíkos padlóburkolatot már sok kocsin kicserélték. A BKV plusz programban részt vevő járművek elektronikus utastájékoztató berendezést is kaptak.  Járművezetői szempontból ugrásszerű komfortnövekedést jelentett a T5C5. Leginkább a téli vezetési körülmények javultak jelentősen a zárt, fűthető vezetőállás kialakításával. A budapesti típusok közül elsőként a homlokfal két fényszóróval és végzárlámpával lett kialakítva. Szintén újdonság volt a féklámpa megjelenése.

Székács András A T5C5 eredeti utastere, új állapotban

Műszaki adatok:

Tátra műszaki részletek - dióhéjban

A BKV a beszerzés előkészítésénél előírta a pedálos helyett a kézikapcsolós vezérlést. Továbbá fontos szempont volt a jármű relatív energiatakarékossága, azaz a motorok soros-párhuzamos átkapcsolását nem engedték meg elhagyni. Ezen túl ekkoriban a Tátra gyár már kiterjedt kisérletezést folytatott a szaggatós berendezésekkel: ez pedig a korábbi akcelerátoros kapcsolómű elhagyása következményeként egy új számítógépes vezérlőelektronika kifejlesztését igényelte. Az automatizált kapcsolás előnyeiről a BKV sem akart lemondani, de a Tátra gyár szaggatós berendezéseinek kiforratlansága miatt tirisztoros teljesítményelektronika beépítését nem támogatta. Így aztán a T5C5 egy előzőleg (és ezután) sosem gyártott konstrukciót kapott: az akcelerátor helyett - amellyel a soros-párhuzamos átkapcsolás nem volt lehetséges - kontaktoros vezérlést építettek be. A kontaktorok kapcsolását azonban automatizálták: a szabályozást egy számítógép végzi, amelyet a kocsi végébe építettek be. A vezetőállásba egy mikrokontrollert helyeztek be (az elötte épített összes Tátra típust lábpedállal kellett vezetni), mellyel néhány fokozatot lehet beállítani, ezek után a kapcsolást mind meneten, mind fékezéskor a számítógép végzi.

Szigeti Dániel Az egyik tanuló Tátra számítógépes egysége a kocsi végében csak egy plexilappal van lefedve.

A T5C5-nek forgóvázanként kettő 300 V-os motorja van, melyek sorba vannak kapcsolva. A soros-párhuzamos átkapcsolásnál egy-egy motorpár van sorba vagy párhuzamosan kötve a hálózati feszültségre: soros kapcsolásban így a maximális feszültség fele esik csak egy motorra, csökkentve az ellenállásokra jutó elvesző teljesítményt. A T5C5-ön híddiódás soros-párhuzamos átkapcsolás van, egy közbenső fokozattal (ez a 19. fokozat).

A T5C5 vezetése egészen egyszerű, a járművezető gyakorlatilag nem tud hibásan kapcsolni. A kontrollernek a következő állásai vannak:

kar alapállásban fokozat kar balra húzása V1-V2 (rugózott) két vészfék fokozat fékfokozat tartása  (lejtőfék) F1-F5 öt villamosfék fokozat 0 alaphelyzet rögzítőfék oldása T tolatófokozat áramfelezés S1-S4 (az S4 rugózott) négy soros fokozat P4 párhuzamos Sh5 (rugózott) mezőgyengítet

Varga Ákos Endre A T5C5 kontrollere, fölötte pedig az irányváltó kar. A menetirányváltó henger motoros állítású, átállása kb. 5 másodpercig tart.

A kar alaphelyzete a 0 pozíció.
Gyorsításhoz akármelyik menetfokozatba (T - S - P - Sh) lehet előretolni a kart, a kocsi automatikusan fog elkapcsolni a kontrollerállásnak megfelelő ütemben az engedélyezett fokozatig. Eszerint:

• T fokozatban 50 A-es indítóárammal gyorsít óvatosan a kocsi;
• S1-S4-ben soros kapcsolásban különböző áramértékekkel gyorsít a villamos (a soros utolsó fokozat a 18. fokozat);
• P4-ben a maximális indítóárammal egészen párhuzamos utolsó fokozatig kapcsol (ez a 30. ellenállásfokozat);
• Sh5 fokozatban pedig még a söntellenállásokat is kapcsolja a kocsi, 50 %-os mezőgyengítésig (36. fokozatig).

• F1 fokozaton megálláskor a rögzítőfék nem húz be;
• F2-F4-en az utolsó villamosfék fokozat után (21. fokozat) a rögzítőfék meghúz, de a 0 fokozatba visszakapcsoláskor nem marad behúzva;
• F5-ön a rögzítőfék behúzva marad 0-ba visszatéve a kart. Ekkor a rögzítőfék menetkapcsolással oldható (a 6. ellenállásfokozatban), avagy a kar 0 állásában balra billentésével.

A T5C5-nek a fékezékor a korábban megszokott forgóvázankénti keresztmezős fékkapcsolás helyett ún. körkapcsolásos villamosfék áramköre van: mind a négy motor egy körben van az indítóellenállásokra kötve. Az elektronika amúgy is kordában tartja a villamosfék erősségének értékét, de egy esetleges megcsúszáskor a körkapcsolás miatt az összes tengely féknyomatéka egyszerre lecsökkenne, valamint a csúszásvédelem ekkor amúgy is automatikusan megfelezi a motoráramot. Ez a fékerőcsökkenés balesetveszélyes lehet, ezért a T5C5 a korábbi típusokhoz képest erősebb sínfékkel van felszerelve. Ezért a jármű hegyipályás vonalra is alkalmas: beszerzésének egyik szempontja volt a hegyipályás vonalak régi 1000-eseinek kiváltása (erre az ipari csuklós alkalmatlan volt).

Vészfékezésnél:

• V1 fokozaton csak az egyik forgóváz sínfékei húznak;
• V2-n az összes sínfék meghúz maximális villamosfékezés mellett. Ez a fokozat lép be a sínfékpedál lenyomásával is.

A műszerasztalon ("nagy piros gomb"), illetve az ajtókon is van egy pótvészfékgomb, ennek működtetésével azonban lekacsol a teljes elektronika, csak a sínfék és a rögzítőfék működik. A Tátrába automatikus csúszásvédelmet is építettek, mely az egyik (B végi) forgóváz sínfékét és a távvezérelten adagolt homokszórókat működteti automatikusan.  A jármű alkalmas több motorkocsi együtt üzemeltetésére, hivatalosan négy motorkocsit lehet biztonságosan összecsatolni. A távvezérlést vezérlőjelek segítségével történik a csatlófej felett lévő gyengeáamú csatlásokon keresztül.

Varga Ákos Endre A 4165-ös műszerasztala. A baloldali monitorpanel az utastéri kijelzővel ellátott kocsik tartozéka.  A "nagy sárga gomb" nem azonos a "nagy piros gombbal: ez a pályacsengő.

Az áramszedők túlterhelésének elkerülése végett egy szedőről egyszerre csak két motorkocsit lehet megtáplálni. Az erősáramú csatlás az ütközőkészülékbe van beépítve, az vontatási feszültséget az ún. szakaszoló- és földelő kapcsoló segítségével lehet kivezérelni a kocsivégekre - de egyszerre csak az egyik végére.
 

Földelő kapcsoló:  (kapcsolni a szakaszoló kapcsoló 0 állásában lehet) 0 áramszedő kikapcsolva I áramszedő bekapcsolva Föld jármű földelve (vizsgálati állás) Szakaszoló kapcsoló 0 kikapcsolva (a földelő kapcsoló forgatható) E a hálózati feszültség az első vonókészülékre van kivezérelve SZ szóló üzem (feszültség nincs egyik vonókészülék felé sem) H hátsó csatlásra jut a hálózati feszültség T vizsgálati állás (feszültségmentesítés minden körülmények között)  a kapcsoló kulcsa itt kiszedhető, és a nagyfeszültségű biztosítók szekrénye ezzel nyitható.

Varga Ákos Endre A 4165-ös szakaszoló-  és földelő kapcsolója, amely a vezető feje fölött helyezkedik el.

Így tehát például B-B véggel csatolt ikerüzemben első szedővel az első kocsin a földelő kapcsoló I állásban van, a hátsó kocsin 0 állásban. Mindkét kocsin a szakaszoló kapcsoló H állásban kell álljon ahhoz, hogy hátul is kapjanak a motorok táplálást. Háromkocsis üzemben többféle megoldás is lehetséges, de ahhoz, hogy minden motorkocsi üzemeljen, legalább két szedőnek kell fent lennie. Értelemszerűen az egyik szedő két motorkocsit táplál, a harmadik kocsi pedig SZ (szóló) üzemmódban közlekedik. Amennyiben a végállomáson áramszedőváltás is történik, mindkét vezetőállásban kapcsolgatni kell mind a földelő, mind a szakaszoló kapcsolót.

A T5C5 is egy "all-electric" típus, azaz sűrített levegős berendezéssel nincs felszerelve. Segédüzemként statikus átalakító (egy kisteljesítményű szaggató-elektronika) tölti a vezérlőelektonikát tápláló 24 V-os akkumulátort. Ezen túl utastéri és vezetőállás fűtés van a kocsikba beépítve, amely lényegesen javította a téli utazási és vezetési körülményeket. A váltóállítások megkönnyítése érdekében egy műterhelés is beépítésre került, az állító fukciót azonban a járművezetők gyakran menetkapcsolással helyettesítik (állításkor 63 A áramerősséget vesz fel, nem állításkor a fűtést is lekapcsolja).
 

A T5C5 típus alatt az eredeti PCC forgóváz egy továbbfejlesztett verziója üzemel. A forógvázba van beépítve két vontatómotor, a hajtó kardántengely és a tengelyhajtás-ház, valamint a rugóerőtároló-fék berendezése. A kerékpárak gumibetétesek, és belső csapágyazásúak.  Különlegessége a konstrukciónak, hogy az egész terhelést középen a királycsap viseli, nincsenek oldalsó csúszótámok. Ennek megfelelően a királycsap is egy a szokásoshoz képest méretesebb darab. Ez a megoldás a forgóvázat kellően fordulékonnyá teszi. (Az UV-nál pl. a szekrény súlya az oldaltámokra esik, a királycsap csak középen tartja a szerkezetet.)

Szigeti Dániel A T5C5 forgóváza.

	Böde Csaba
Bizonyíték a Tátra forgóváz "kellő" fordulékonyságáról... Miután ténylegesen csak középen van a forgóváz kapcsolatban a szekrénnyel, egy esetleges kifordulást semmi sem akadályoz meg. A villamos (36-os) utolsó forgóváza az Orczy téren rossz irányba ment el.  Egy UV ilyet azért nem lenne képes produkálni...	UV és T5C5 csatlása közdarab segítségével.  A TW 6000-eseknek szintén Scharfenberg ütközőjük van, de mivel a magassága eltérő a Tátrától ezek csatolásához szintén közdarabra van szükség.

A T5C5 félamutomatikus csatlásszerkezettel van ellátva. Félautomatikus, mert a csatlásfejet kézzel kell irányba állítani, de az összekapcsolás már automatikusan megtörténik (a mechanikus és a vezérlési csatlások automatikusan egymásba illeszkednek). Oldáshoz az oldókart kell felemelni. Amennyiben eltérő típusú járművet kell összecsatolni közdarabot kell alkalmazni.

---

                                                                                            Jimmy
További képek itt láthatók !

Vissza az elejére
Vissza a kezdőlapra

Készítette: Benda György eredeti lapját felhasználva Németh Zoltán Ádám
Felhasznált irodalom:
Danka Miklós: Járműszerkezet és típusismeretvillamosvasút járművezetői részére
A 100 éves budapesti villamosvasút története 1987.
Bárdos Imre balesetes listája
Tatra Straßenbahnen Typ T5C5