 |
A PCC-ktől a Tátrákig, 3. rész |
 |
|
A PCC-ktől a Tátrákig, 3. rész |
|
A PCC megjelenése Európában
A belgiumi PCC-k
Svédországi PCC-k
Használt amerikai
PCC villamosok Európában
PCC-klónok Európában
A svájci "standard"
villamosok
Magyarország
Olaszországi "PCC"-k
Spanyolország
Nagy Britannia
Skandinávia
új négytengelyes villamosai
A Grossraumwagen
Németországban
A Romániában
gyártott négytengelyes villamosok
PCC utódok a
balkáni országokban
Az MTV és RVZ villamos
- avagy hogyan jutott el a PCC formavilága Oroszországba
A Tátra villamosok története
Az első Tátra PCC jármű
Kis kitérő Lengyelországba
A Tátra típusok továbbfejlődése
Csuklós Tátra motorkocsik
A T5-ös és a T6-os széria
 Hans Lehnhart
|
 Grisa gyűjteménye
|
|
|
|
A Tátra villamosok gyártása előtt Csehszlovákiában is készítettek egy akkor korszerűnek számító négytengelyes villamostípust: a ČKD 1950-ben gyártott 30 db. négytengelyes járművet Brünn számára. Azonban ennek nem lett nagyobb folytatása, mert az '50-es évek elején a prágai Smichov művek egy még korszerűbb, nyugati licenc után nézett. A legújabb német, svájci, és amerikai konstrukciók megtekintése után a PCC licenc mellett döntöttek. Az új jármű gyártásba bekapcsolódott a ČKD gyár is, mely a villamos berendezést gyártotta. Az első prototípus TI-es (később T1-es) jármű 1951 végén készült el, a szériagyártás megindulásával pedig összesen 287 darabot gyártottak. Többségükben Csehszlovákia városaiban közlekedtek, került néhány Rosztovba; illetve 1955-ben kettő Varsóba - ez utóbbi helyen, mint alant látni fogjuk a két kocsi jelentős kalandokba keveredett.Maga a kocsi egy jól sikerült konstrukció volt, a fajlagos teljesítménymutatója könnyű szekrényének következtében kiugróan jó volt kortársaihoz képest. A járműveket a klasszikus PCC berendezéssel látták el. Eredetileg terveztek pótkocsis üzemet is, de erről a Prágában végzett próbafutások után lemondtak. Két motorkocsiból álló szerelvényként is közlekedhettek, de erre csak Prágában, és Ostravaban volt példa; zömében szóló motorkocsik maradtak belőlük mindenütt a forgalomban. Prágában több járművet közülük átalakítottak T3-asra.
 |
 Krystian Jacobson
|
|
2000. körül a varsói villamosállomány felét még mindig 13N típus tette ki. |
|
Nem tartozik a cseh Tátra-gyár történetéhez szorosan, de a lengyel villamosgyártás is érdekes módon kapcsolódott hozzá. Az '50-es években ugynis a lengyelek megvették a T1-es villamos terveit. Azonban a Prágából hazatérő delegáció egy a gyártásra alkalmatlan tervezetet kapott csak meg - azaz a cseheknek valószínűleg nemigen akaródzott a saját kezük közül kiadni újdonsült büszkeségük gyártását. Ezután a 1956-ban években két tesztvillamost vásárolt Varsó, amelyek közül az egyiket azonban elszállították Poznan-ba, az ottani vasúti tervezőintézetbe, illetve a Konstal gyárba. 1959-ben végül ezt a kocsit félreállították, illetve a másik kocsi tartalékalkatrész bázisaként szolgált. A cseh nagykövetség ezt persze nem hagyta szó nélkül, de a jármű ipari lemásolását nem tudta megakadályozni.1959-ben megjelent Lengyelország utcáin a chorzów-i Konstal gyár 13N típusa, mely kocsiszekrényében rendkívüli módon hasonlít a T1-esre. Az első kocsik elektromos berendezése a belgiumi ACEC-től származott. Az első tíz kocsi után 1962-ben indult be a sorozatgyártásuk. A lengyelek becsületére legyen mondva, hogy ezzel a típussal soha nem próbálták meg a Tátra gyár pozícióit megtörni, azaz nem került közülük egy sem exportra. Időközben a Konstal megépítette a csuklós verziót is - a 102N típust is -, valamint a 13N továbbfejlesztett verzióját, a 105N típust (melyből több ezer készült a lengyel városok számára). Mindegyikből van normál és 1000 mm-es kivitelű is, a motorkocsik csatolhatók akár háromkocsis vonatokba is.
Maguk a villamosok igénytelenebb kivitelűek a Tátránál, különösen szembeötlő a zajosságuk (bár a Tátrák sem kifejezetten a mindennapjaink "csendestársai"). Eredetileg ezek is a T1-esekhez hasonlóan "szoknyásak" voltak, de a '80-as évek felújításaival itt a forgóvázak előtt rést vágtak - amely még zajosabbá tette őket. A PCC akcelerátora helyett azonban már csak egyszerűbb szervóberendezést szerelték fel rájuk, vagy kézi kapcsolásúak voltak. Ezzel a járművek továbbra is csatolhatóak maradtak: a szóló kocsik gyakorlatilag már állandó párokat képeznek, a második motorkocsi vezetőállásának és homlokfalának leépítésével. Varsóban az összes kocsin feleresztett szedővel kell közlekedni, a többi lengyel városban erősáramú csatlásokat használnak. Krakkóban és Katowice környékén pedig a csuklósok is néha párban közlekedtek.
 |
 |
|
|
a tetőn átvezetett erősáramú csatlás is. |
 |
 |
|
|
|
Az erdeti T1-es konstrukciót a ČKD gyár továbbfejlesztette. 1955-ben jelent meg a T2-es típus. Részben a Csehszolvákiában egységesen elfogadott 2500 mm-es szélességűre alakították kocsiszekrényét, részben sokkal robusztusabbá alakították, mivel ezt a típust eleve csatolt üzemre szánták. Ennek megfelelően a kocsik tartósabbnak is bizonyultak a T1-eseknél, elvétve még ma is lehet velük találkozni. 1956-57-ben jelent meg az 1000 mm-es nyomtávú verziója, ezt Liberecben és Pozsonyban próbálták ki. A sorozatgyártása 1958-62 között folyt, összesen 800 körüli darabszámot értek el vele, ennek kb. fele ment exportra a Szovjetunióba.A T2-es viszont talán túl robusztusra is sikerült, így szinte a T2-esek szériagyártásának megkezdésekor már rögtön belefogtak a T3-asok tervezésébe. Ez ismét egy könnyedebb kivitelű lett, de T2-esek csatolhatóságának és nagyobb férőhelyének megtartásával. Ez a konstrukció rendkívül sikeresnek bizonyult; ebbe belesegített az is, hogy a '60-as években a KGST megállapodásoknak megfelelően a ČKD gyárat elárasztotta a megrendelés, főként a Szovjetunióból. Így történhetett, hogy ez a típus az Európában rendkívül szokatlan 13000 feletti példányszámot érte el 1960-88 között. Ezen túl hasonló kocsiszekrénnyel készült kb. 120 db. B3-as pótkocsi is, ezek kivétel nélkül az NDK-ba kerültek.
A KGST-n belül az NDK is igényelt hamarosan villamost, de itt a 2500 mm-es szélességű T3-asok csak néhány kisebb hálózaton fértek el. Ezért 1967-től megjelent a T4-es típus, mely gyakorlatilag megegyezett a T3-assal, csak a szekrénye volt keskenyebb. A későbbiekben Románia, Jugoszlávia, és a Szovjetunió is vásárolt ebből a típusból az NDK-n kívül. Összesen kb. 2600 T4-es motorkocsit, és 850 körüli B4-es pótkocsit gyártottak. A pótkocsik ismételten főleg az NDK-ba kerültek, ahol változtattak a hajtásrendszer áttételén is a nagyobb vonóerő érdekében.
Megjegyezzük, hogy az akcelerátor egy olyan bonyolultáságú alkatrész volt, melynek szerelését, javítását már nem lehetett házilagos körülmények között hibátlanul megoldani. A volt NDK-ban például a kis vállalatok nem is foglalkoztak az akcelerátorok javításával, helyette az országban központilag erre szakosodott vállalattal állíttatták helyre. Valószínűleg a többi ország is hasonlóan járt el.
 Szántó Ferenc
|
 |
|
|
|
 |
 |
|
|
|
 |
 |
|
|
"rövid-csuklós" szerkezetet próbálják Liberecben. |
 |
 |
|
|
Egyiptomba, Kairóba szállították. |
1964-65-ben a Tátra gyár is beleesett a csuklósítás "bűvöletébe", ekkor gyártotta K1-es típusú csuklós motorkocsiját. Ennek a kocsinak a középső forgóváza futó forgóváz volt. Az akcelerátor helyére egy pneumatikus kapcsolómű került, fékezését pedig légfék felszerelésével oldották meg - ezzel a két pedál maradt a vezetőállásban a T3-ashoz hasonló kialakításban. Valószínűleg a túl sok újítás miatt nem lett egy jó konstrukció, így prágai majd ostravai szereplése után 1968-ban visszakerült a Tátra gyárba ahol szétszedték, és a KT4-esek konstrukcóját próbálgatták ki kocsiszekrényükön.Ezek után született meg a K2-es típus 1966-ban, amelybe a T3-as bevált akcelerátora került. A prototípus szintén a 7000-es prágai számot kapta meg. Ez a jármű jól bevált, készült belőle sorozat 1000 mm-es nyomtávval is. Összesen 500 fölötti darabszámmal gyártottak Csehszlovákiába, Szarajevóba és a Szovjetunióba.
Az NDK a KGST megállapodásnak megfelelően felhagyott villamosgyártásával. Helyette Csehszlovákiából rendelt új szerelvényeket, amelyek nem kis kihívás elé állították a Tátra gyárat. Ugyanis az NDK-ban változatos nyomtávval üzemelnek villamosvonalak kicsi és nagy városban egyaránt. Emellett a pályaviszonyaik csak keskenyebb és rövidebb kocsiszekrényű villamosokat engednek meg. Így született 1969-74 között meg a rövid-csuklósKT4-es típus: egy csuklós motorkocsi két hajtott forgóvázon. A becsuklást egy keresztrudas mechanikus szerkezet akadályozta meg: ez kényszerkapcsolatban tartja a csukló befordulását a forgóvázak elfordulásához képest. Villamos berendezését tekintve a T3-asokkal megegyező akcelerátort kaptak, ennek megfelelően csatolhatóak voltak. Erfurtban és Cottbusban használtak hármas csatolt KT4-eseket is.
A széria gyártása 1974-ben indult meg. Az NDK után a Szovjetunió, Jugoszlávia és Észak-Korea rendelt még belőle, ez utóbbi helyen nem voltak képesek fenntartani a bonyolult mechanikus szerkezetet, így Kínában átépítették egy hosszú motorkocsivá. Összesen 1500 fölötti darabszámú KT4-es csuklóst gyártottak, még a '90-es években is, szaggatós vezérléssel. Szeged 2004-ben vásárolt KT4-es villamosokat, melyeket felújítás után 2005-ben helyezett üzembe.
Különleges megrendelése akadt 1970-73 között a Tátra gyárnak: Egyiptom rendelt összesen 200 K5AR típusú csuklós motorkocsit Kairóba. Az ottani rossz karbantartási körülmények között a '80-as évekre az összes Tátrát kivonták a forgalomból.
A KT8D5 típus kifejlesztését csehszlovák minisztériumi utasításra kezdték meg. Két prototípus 1984-ben jelent meg Prágában, majd a nullszériából kapott négyet Prága, valamint két-két kocsit Brünn, Most, és Kassa. A járművek már tirisztorvezérlésűek, nyolcmotoros kivitelben, amely jó menettulajdonságokkal ruházta fel a villamost. Összesen 200 körüli darabszámban gyártották a kocsikat, a csehszolvák normál nyomtávú üzemeken kívül Phenjanba kerültek.
Miskolcra 1992-ben kerültek először KT8D5-ösök Kassáról (10 db), ezután Most városa is 1996-97-ben eladta KT8D5-öseit Miskolcra. 1998-99-ben hat (MKV 212-217) ex-mosti kocsi tirisztoros elektronikáját a Ganz Ansaldo kiegészítette IGBT alapú visszatáplálós fékezősre, de a villamosok menetvezérlése maradt az eredeti.
 |
 NZA
|
|
|
újított fel, és állított forgalomba. |
 |
 Izsó Zoltán
|
|
|
|
 |
 |
|
|
|
 |
 |
|
|
|
A '70-es évekre a ČKD gyár termelése rendkívül felfutott, évi több száz villamost gyártottak a kelet-európai országokba. Ezen villamosok túlnyomó részét a T3-asok és a T4-esek tették ekkor ki, illetve a '70-es évek második felétől a KT4-esek. A gyár a tömegtermelés mellett az akkori lehetőségeihez mérten próbálkozott fejlesztéssel is, melynek eredménye a T5-ös széria lett.Az első T5A5-ös motorokocsi 1972-ben készült el. Itt gyakorlatilag egy új kocsiszekrény fazonját próbálták ki a régi akcelerátoros berendezéssel, csak egy kicsit erősebb motorokat kaptak. Ezután Most városába került, ahol 1976-ig járt. Majd 1976-ban a Tátra gyár legelső szaggatós berendezése került a kocsiba (TV1 típus). Ez a berendezés természetszerűleg nem volt azonnal megfelelő, így többszörösen javították. Végül ezt a kocsi nem került vissza a forgalomba a próbák befejezte után. Sőt, karosszériája végül nem lett alkalmas sorozatgyártásra sem. Létezett egy második T5A5-ös próbakocsi is 1981-ből (8013-as pályaszámmal), amely szintén további tirisztoros berendezések próbájára használtak fel (TV3- TV4). Ez a kocsi is a 80-as évek második felétől le lett állítva, legvégül 1998-ban egy töréstesztre használták fel.
A következő "széria" a T5B6-os típusjelet kapta, amelynek szekrényét a szovjet kívánságoknak megfelelően alakítottak ki. Ebben próbálták ki a TV2 jelű szaggatós berendezést. A T5B6-osból is összesen két kocsi épült 8009-8010-es prágai pályaszámmal, hamarosan szintén Mostba került az ottani gyorsvillamos vonalon tesztelendő - emitt jó eredményeket mutatott menettulajdonsága, amelyet az is bizonyít, hogy Most később megvette a két kocsit. A Szovjetunió viszont elállt ennek a típusnak a beszerzésétől, mivel ára magasabb volt a bevált T3-as típusnál.
És elérkezett az a pillanat, amikor Magyarország jelentkezett a Tátra gyárnál villamosvásárlási céllal. A két prototípus T5C5 1978-ban lett kész. A magyar igények miatt amúgy is eleve egy új, kétoldali ajtós motorkocsit kellett terveznie a cseh gyárnak, így adódott a lehetőség a T5-ös széria formai újításait bevezetni egy nagyobb darabszámú sorozatba. Az eredeti akcelerátoros berendezést is elhagyták. Hazai szóbeszéd szerint az akcelerátor elleni legfontosabb ellenérv a nagy áramfogyasztás volt, mivel az akcelerátorral nem lehetett kialakítani a soros-párhuzamos átkapcsolást - amúgy még így is a T5C5 a típus budapesti bevezetésekor alaposan túlterhelte a régi kéttengelyes kocsikra méretezett elavult áramellátó kapacitást. Óvatosságból a frissen kipróbált szaggatós berendezések beszerelését sem támogatták magyar részről, így a Tátra egy teljesen egyedi számítógépesen automatizált kontaktoros berendezést fejlesztett ki mikrokontrolleres kézi vezérlőkapcsolóval. Előtte gyakorlatilag minden Tátra típus pedálos vezetésű volt.
A T5-ös szériából kiindulva a Szovjetunió végül 1983-ban rendelt egy új típust, szaggatós berendezéssel. Ez lett a T6B5 típus (a Szovjetunióban T3M néven futott), amelyből az első kettőt 1984-ben - rövid prágai próba után - Moszkvában mutattak be. 1985-ben meg is indult a szériatermelés; sőt az ukrajnai Dnyepropetrovszkban a Tátra licenc alapján önálló gyártás is elindult, mely az ezredfordulóra kezd önálló életre kelni. Ezen kívül Szófia és Phenjan rendelt ebből a típusból. Összesen 1150 körüli darabszámot értek el 1996-ig.
Míg 1986-ig szállították az NDK-ba a T4-eseket, a Tátra gyár igyekezett ezen a piacon is egy újabb modellt bevezetni. Ez lett a T6A2 a B6A2 pótkocsijával. Az első kettő kocsi prágai próba után Drezdában kezdte meg működését. Az NDK városokon túl Szófia rendelt még belőle (az 1009 mm-es hálózatára) - melyek fényezési mintáját a budapesti T5C5-ök alapján kérték. 1997-98-ban pedig Szeged rendelt a Tátra gyártól T6A2H altípust, melyből összesen 13-at vásároltak. Összesen 250 körüli példányszámban készültek T6A2-es motorkocsik, és 100 körül B6A2-es pótkocsik.
1992-től pedig megjelentek a T6A5-ösök, amelyek ugyanennek a típusnak a szélesebb változata volt. Ezekből 250 körüli darabszám készült, a nagyobb cseh- és szlovák üzemek vásároltak belőle.
 Tomaš Dvořak
|
 |
|
|
|
 Izsó Zoltán
|
 Müller Péter
|
|
|
|
Áttekintésünk a PCC kocsikról szólt, mely járműszerkesztési elvek még ma is élnek. Mégis az eredeti koncepció már az '50-es években nem volt minden tekintetben megfelelő: leginkább a túl kicsi szerelvényegységgel - a szólóban közlekedő motorkocsival - volt baj. Pontosan ugyanaz a probléma lépett föl velük, mint Budapesten a Stukákkal: kevés volt a férőhelye.Az amerikai hálózatok - és sok európai hálózat - jellegzetessége volt a sok fonódó viszonylat adott útvonalon, különösen a belvárosi szakaszokon. Ez természetesen a villamosvasutak kialakulására vezethető vissza, amikor ténylegesen minden utasáramlási irányt külön viszonylattal igyekeztek kiszolgálni. Ilyen hálózatra alkalmas a szóló motorkocsi, mert egy viszonylaton az egész forgalomhoz képest relatíve kevés utas közlekedik. A '30-as években azonban buszok elterjedésével ez a fajta viszonylatszervezés sokkal rugalmasabb körülmények között volt kialakítható közúton, azaz ilyen hálózaton kevésbé jelentkezik a villamosközlekedés előnye a közútihoz képest. Sok helyen - főként Amerikában - a villamoshálózatok leépülésnek is indultak, csak ott maradhattak meg a villamosok, ahol valamilyen földrajzi okból az autóbusz nem volt képes kiszolgálni a forgalmat (pl. alagutszakasz, vagy önálló pályatest közút nélkül). Ilyen hálózatok jellemzik San Franciscot, Bostont, de néhány európai példa is van erre (Marseille).
Jellegzetesen azok a villamosvasutak maradtak meg - elekintve azoktól a helyzetektől, amikor koncepciótlanság vagy pénzhiány miatt nem avatkoztak be komolyan a közlekedési hálózat kialakításába - ahol a forgalmat koncentrálni kellett. Ez olykor a hálózat erdetileg is nagy forgalmán, vagy a villamosvonalak tudatos rendezésén alapult, fejlettebb helyeken a villamosforgalom zavaró tényezőinek kiiktatásával (pl. pálya középre helyezése, önálló szakaszok kialakítása, alagutak, viaduktok...). Ilyen vonalakon viszont a szóló motorkocsi utasforgalmilag nem volt elég. A PCC koncepcióban persze adott erre egy megoldási lehetőség: távkapcsolású vonatokat lehetett létrehozni belőlük, vagy ritkábban pótkocsivontatásra alkalmazták őket. Ugyancsak nem véletlenül több európai gyártó a szóló motorkocsit továbbfejlesztette csuklós kocsivá: mint láthattuk fentebb, ehhez jó kiindulási alapot adott a PCC konstrukció.
A '70-es évek technikai fejlődése a PCC villamos berendezést már meghaladta. Az igen jól bevált akcelerátor szerepét átvette az egyenáramú tirisztoros szaggatós vezérlés egyre alaposabb számítógépes felügyelettel, illetve a háromfázisú technika is megjelent a városi villamosüzemű járműveken versenyben az egyenáramú technológiával. A '80-as években azok a gyártók már nem voltak komolynak tekinthetőek, amelyek még a hagyományos ellenállásos technológiával építettek villamost.
Még látványosabb váltás következett be a '80-as évek végétől: ekkortól számíthatjuk az alacsonypadlós járművek korszakát. Ez a hagyományosnak tekinthető PCC szerkesztési elvét már teljesen felrúgta: a csuklós kialakítás, a nagy befogadóképességű egybeteres jármű már alapkövetelmény lett. Szinte ismételhetjük az előző mondatot: 2000-re az a gyártó, aki nem képes alacsonypadlós konstrukciót előállítani, technikailag nem tekinthető versenyképesnek. Eme követelmény azonban meg a mai napig is sok ellentmondásosságot rejt a járművek belső kialakításában, a szekrény élettartamában, illetve nem utolsó sorban költségességében: így jelenleg kevésbé kiforrottnak tekinthető. Emiatt is még fejletlenebb helyeken vásárolnak PCC alapú villamosokat, bár biztosra vehető, hogy 10-20 év múlva ebben a formájukban már nem lesznek versenyben ezek a járművek.
A technikai megoldásokkal szemben a formatervezés vegyesebb képet mutat. A '70-es években megfigyelhettük a szerkezetek szögletesedését; ehhez képest a mai konstrukciók újra kezdik felfedezni az áramvonalas formák világát - természetesen magukba szintetizálva az időközben bejárt formatervezési utat. Ugyanez a fejlődés viszont a járművek "belsőépítészeti" oldaláról kevésbé figyelhető meg: a '30-as évek eleganciája, a '70-as évek leegyszerűsített formáiba alakultak, az otthonos belső kialakítás az utazások eltömegesedésével egyre inkább csak "kórházi folyosó" jellegűvé alakultak, ahol az ütésállóság és a takaríthatóság szempontjai előrebbrevalók lettek a kellemességnél (főleg Kelet-Európában). A nyugati konstrukciók is hasonló változáson estek át: az autóforgalom megnövekedésével és a tömegközlekedési vállalatok veszteségessé válásával a költségcsökkentési szempontok itt is erősen éreztetik hatásukat. A mai gyártók fontos szempontja az esztétikai és az üzemeltetői szempontokat összeházasítani a belső tér megtervezésénél. Ismét előtérbe került tehát a PCC tervezőinek legfontosabb szempontja: az utasok meghódítása, nem csak a szimpla "elszállítása".
 |
 NZA
|
|
|
|
Előzmény: 1. rész, Az amerikai PCC villamosok
Előzmény: 2. rész, Európa PCC-klón villamosai
Felhasznált irodalom:
Robert Mara: 40 Let Tramvají Tatra T3
Hans Lehnard: Straßenbahnbetriebe in Osteuropa
Tatra
Straßenbahnen
PCC Trolleys
on the World Wide Web
Mercurio - The
European Rail Server