Címlap
Pécsi villamosok  

Pécsen 1913. október 20-án indult meg a villamosforgalom. A fővonal a város kelet-nyugati tengelyében helyezkedett el a Tüzér utca és a Zsolnay-gyár között. A belvárosi Széchenyi téren ágazott ki belőle a Főpályaudvarhoz vezető vonal, a keleti végén pedig a Külvárosi pályaudvarhoz és a kocsiszínhez vezető vonal. Üzeme folyamán végig egyvágányú kitérős rendszerben közlekedtek a villamosok, a vonalak nem egy helyen komolyabb emelkedésekkel voltak tarkítva. Csúcsidőben mindegyik vonalon ötpercenként közlekedtek a villamosok. A pécsi villamost 1960. augusztus 31-én szűntették meg, a főpályaudvari vonalat azonban már hamarabb, 1959-ben felszámolták. A következő oldalon a városi közlekedési vállalat által, az üzem megindításához beszerzett villamoskocsikat mutatjuk be.

Tartalomjegyzék
Műszaki adatok
Kis motorkocsik
A megszűntetéskor átadtott kocsik
A BHÉV M XIII-as típusa
Állományi adataik
Nagy motorkocsik
A volt pécsi nagy motorkocsik Debrecenben
Állományi adataik
Nyári motorkocsi
A nyári pótkocsik
A volt pécsi pótkocsik a BHÉV állományában (P XX)
A ma is meglévő szakszolgálati járművek
Állományi adataik

Műszaki adatok

 
Kis motorkocsik >>
Nagy motorkocsik >>
Nyári motorkocsi >>
Nyári pótkocsik >>
pályaszámok
1-10
21-22
31
51-56
gyártási év
1913.
1917.
1925.
1913, 1917.
ütközők közötti hossza
7830 mm
9480 mm
8300 mm
8300 mm
tengelytáv
2650 mm
4000 mm
3700 mm
3700 mm
ülőhelyek száma
20
24
18
32
(zártszekrényesítve 18)
motortípus
TS 70
TS 70
TR 2,5/14
-
teljesítménye
2 x 40 LE
2 x 40 LE
2 x ... 
-

A pécsi kis motorkocsik

A villamosvonal megnyitásakor 1913-ban tíz motorkocsit vásároltak a Ganz gyártól. Ezek a villamosok hasonlítottak az egy évvel korábban Újvidéknek szállított motorkocsikhoz. A járművek 1-10-es pályaszámot kaptak. A kéttengelyes, kétmotoros járműveket kézifékkel és üzemszerű villamosfékkel látták el, továbbá a motorkocsik egy szolenoidfékes pótkocsit vontathattak. A 6-10-es kocsik különleges felszerelése volt a kocsiknak a levélszekrény, melyet az egyik oldali peron oldalfalába építettek be. Levélgyűjtést 1913-16 között használták.

Az idők során több kocsit átépítettek. A '40-es évek során az 5-öst teleszkópajtóval szerelték fel. Két motorkocsit (6, 7) 1951-52-ben helyben úgy alakítottak át, hogy hozzájuk csatoltak egy-egy volt BKVT J típusú pótkocsit, és vezérlőpótkocsis szerelvényeket képeztek belőlük. Ezeknek a kocsiknak átfazonírozták a homlokfalát, azonban megmaradtak laternás tetősnek. A szerelvényeket azonban légfékkel is ellátták. 1957-ben négy motorkocsit (1, 5, 8, 10) a Dózsa főműhelyben építettek át: dongatetősek és szögletes homlokfalúak lettek, légfékkel és teleszkópos szedővel látták el őket, az utasterükben pedig átrendezték az üléseket. Ez az átépítés is mutatja, hogy sok szempontból meglepetésszerűen történt a pécsi villamosüzem felszámolása, a felújítások és az új járművek beszerzése ellenére.

PVKV 5
PVKV 8
Az 5-ös motorkocsi a Tüzér utcai végállomáson, a Külvárosi pályaudvar felé indulás elött, valószínűleg a forgalom megindulásakor.
A másik végállomáson, a Külvárosi pályaudvar elött. A kép a 8-as motorkocsit ábrázolja. A század tizes éveiben a kocsik díszes fényezését a város címere (középen), valamint a felszállóhely fölötti iránytábla egészítette ki.
PVKV 8
PVKV 5
A 8-as motorkocsi a '20-as - '30-as években, a budapestihez hasonló reklámmal a kocsik alsó részén.
Ismét az 5-ös motorkocsi a '40-es években, amelyet ekkor teleszkópajtósra alakítottak át.
PKV 7+60
PKV 10
Az '50-es évek elején két motorkocsit egy-egy volt BKVT J típusú pótkocsival állandóra csatoltak, és a menetkapcsoló áttelepítésével vezérlőpótkocsis szerelvényt képeztek belőlük. A képen az '50-es évek végén a 7+60-as szerelvény, amely motorkocsiját légfékkel látták el, valamint a motorkocsi homlokfalát is szögletesítették.
A 10-es motorkocsi pótkocsival, szintén az '50-es évek végén. Több motorkocsit a Dózsa főműhelyben átépítettek: a villamosok dongatetősek lettek, a homlokfalat szögletesítették. A kocsikat légfékkel is ellátták, noha a képen is felfedezhető még a pótkocsi szolenoidfék csatlása a két kocsi között.
Beltér
Beltér (átépített motorkocsi)
A motorkocsik belseje a háború elött, egy kalauzzal. A háttérben a menetkapcsoló mellett még hiányzik a légfék.
Az egyik dongatetősre átépített motorkocsi utastere: kétszárnyú peronajtóval, valamint kétoldali keresztüléssel. A vezetőállásban látszik a kalauz mögött a behelyezett légfékszelep.
PVKV 3
Nagy István György
PKV 4
A PKKV 3-as motorkocsi az '50-es évek első felében.
A 4-es motorkocsi a Széchenyi téren, az '50-es évek végén.

A motorkocsik többségét 1960. augusztus 31-én selejtezték, majd bontották el. Két kocsit azonban átadtak másik közlekedési vállalatnak. A 7(+60)-as vezérlőpótkocsis szerelvényt Debrecen vette át 1960-ban, DKV 93(+94)-es pályaszámmal. Ez a szerelvény 1967-ig volt forgalomban.
A PKV 2-es motorkocsija a BHÉV budafoki vonalcsoportjára került még 1959-ben. Ott M XIII-as típusjelet, és M 2077-es pályaszámot kapott, komolyabb átépítés nélkül (légfékkel nem szerelték fel). Így továbbra is csak az 500 V-os városi vonalrészen közlekedhetett, gyakorlatilag csak ebédszállításra használták naponta a Budafoki-kocsiszín és a Füzesi-főműhely között. A kocsit hivatalosan 1964-ben selejtezték.

M 2077
DKV 93+94
A PKV volt 2-es motorkocsija M 2077-es pályaszámmal Budafok kocsiszínben.
A DKV 94+93-as (ex PKV 60+7) szerelvénye a kocsiszín területén.
pályaszám
gyártási év
eladva
selejtezve
megjegyzés
1
1913
 
1960.
1957-ben a Dózsa főműhelyben átalakított (dongatetős) szekrény
2
1913
1959.12.13.
BHÉV M 2077
1964.11.27.
 
3
1913
 
1960.
 
4
1913
 
1960.
 
5
1913
 
1960.
1957-ben a Dózsa főműhelyben átalakított (dongatetős) szekrény
6
1913
 
1960.
1951-ben vezérlőpótos szerelvénnyé alakítva
6+59 (ex 5316)
7
1913
1960.
DKV 93(+94)
1967.11.10.
1952-ben vezérlőpótos szerelvénnyé alakítva
7+60 (ex 5314)
8
1913
 
1960.
1957-ben a Dózsa főműhelyben átalakított (dongatetős) szekrény
9
1913
 
1960.
 
10
1913
 
1960.
1957-ben a Dózsa főműhelyben átalakított (dongatetős) szekrény

Nagy motorkocsik

1917-ben a Pécsi Villamos Közúti Vasút két nagyobb méretű motorkocsit vásárolt a Ganz gyártól, melyeknek 21-es és 22-es pályaszámot adtak. Ezek a motorkocsik beleilleszkedtek a Ganz gyár vidéki városoknak gyártott villamosainak típusterveibe (Miskolc, illetve a POHÉV vásárolt hasonló kivitelű négy oldalablakos motorkocsikat). A járművek már dongatetős kivitelűek voltak. A többi pécsi motorkocsihoz hasonlóan légfékkel nem szerelték fel, a fékezését kézifék mellett villamosfékkel oldották meg. A motorkocsi egy szolenoidfékes pótkocsit is vontathatott.

Az 1954-ben a 21-est, a következő években pedig a 22-est nem egyforma kivitellel átépítették Budapesten, a Dózsa főműhelyben. Ekkor megváltozott a homlokfaluk kialakítása, hasonlóak lettek a budapesti típusokhoz. A villamosfék - szolenoidfék kombináció megmaradt a kocsi üzemi fékjének, azonban ezt kiegészítették légfékkel is. Valószínűleg ekkor szerelték fel a pálya minden pontján átfordítható teleszkópos áramszedővel is.

PVKV 21
PVKV 22
A 21-es motorkocsi valószínűleg a '30-as évek végén.
A 22-es motorkocsi szintén a '40-es években, pótkocsival.
PKV 21
PKV 22
A két nagyobb motorkocsit szintén átépítették a Dózsa főműhelyben, azonban nem azonos kivitellel. A képen a 21-es látható pótkocsival. Érdekes tartozéka lett a kocsinak a soha nem használt viszonylatszámjelző.
Az átépített 22-es és a 4-es motorkocsi egymás mögött a Széchenyi tér szélén. A pályaudvari vonalon sorszor jártak párban a motorkocsik.

A két kocsit 1960. augusztus 31-én, a pécsi villamosforgalom megszűntekor vonták ki a forgalomból, majd eladták Debrecenbe. Itt DKV 46, 47-es pályaszámot kaptak. Nem voltak azonban sokáig forgalomban, 1963-ban selejtezték őket.
 

DKV 46
A volt 21-es motorkocsi 46-os pályaszámmal, a debreceni 1-es vonalon.
eredeti psz.
gyártva
eladva 
1960.11.
selejtezve
21
1917
DKV 46
1963.
22
1917
DKV 47
1963.

Nyári motorkocsi

1925-ben a PVKV-nak egy nyári motorkocsit szállított a Ganz gyár. A motorkocsi 31-es pályaszámot kapott. A villamos teljesen egyedi TR 2,5/14-es motorokkal volt felszerelve. A járművet a '40-es évektől már csak pótkocsinak használták, majd véglegesen át is alakították zártszekrényű pótkocsivá, ekkor 57-es pályaszámot kapott.
PVKV 31
PVKV 31
A 31-es pályaszámú nyári motorkocsi, a kocsiszín területén személyzetével. A kocsi áramszedője az alacsonyabb tetőszerkezete következtében egy állványzatra volt felszerelve.
A 31-es motorkocsi homlokfala. Érdekesség a két oldalra felszerelt szolenoidfékcsatlás (az ütköző vonalában, a két szélen), mely azt mutatja, hogy ezt a járművet motorkocsiként és pótkocsiként is lehetett üzemeltetni.

Az 57-es pótkocsit a többi pécsi pótkocsival együtt 1960-ban a BHÉV vette át, ahol P 3185-ös pályaszámmal látták el. Személyforgalomba azonban valószínűleg nem került, helyette ezt is elküldték acélvázasításra. A Füzesi főműhely a kocsi helyett egy új építésű P XI-es jellegű pótkocsit épített, a pécsi eredeti kocsi szekrényét lebontották, alvázát is feldarabolták. Később, 1963. október 30-ra a megmaradt alkatrészekből egy pőrekocsit építették, alvázában új hossztartókkal, 4185-ös pályaszámmal.
 

4185
A 4185-ös pőrekocsi (a volt nyári motorkocsi) a BHÉV Margit híd végállomásán.

Pótkocsik

A PVKV 1913-ban, a forgalom megnyitására három nyitott szekrényű, kalauzpallós pótkocsit vásárolt (51-53), majd 1917-ben további hármat (54-56). A pótkocsikat kézfékkel, valamint szolenoidfékkel szerelték fel. Az utasszám növekedésével a járműveket a '30-as évek végén zártszekrényesítették, középfolyosót alakítottak ki. A téli üzemeltethetőség miatt üvegezéssel látták el őket, azonban hiányzott a peront az utastértől elválasztó ajtó. Megmaradt továbbá a rácsos felszállóajtókat helyettesítő lánc. Kivétel az 51-es volt, melyet ebben az időszakban kísérletileg középbejáratúvá alakították át, ajtókkal elválasztott zárt utastérrel.

Érdekesség, hogy eredetileg a pécsi fővonalon csak a Zsolnay-gyár felé terveztek járatokat indítani. Végül azonban a Tüzér utca felöl érkező villamosok végállomása a remíz melletti Külvárosi pályaudvar lett (később pedig felváltva közlekedtek a Zsolnay gyárhoz és a remízhez). Azonban a kocsiszín mellett hiányzott a végkitérő, ahol körbejárással és átcsatolással meg lehetett volna fordítani a pótkocsis szerelvényeket. Ezért itt - kihasználva a remíz felé lejtő terepviszonyokat - a beérkező szerelvény motorkocsija lecsatolta a pótkocsit, és előrehúzott, majd félreállt a MÁV iparvágány felé (mely a remízt kötötte össze a pályaudvarral). A pótkocsit ekkor a kalauz kézifék segítségével engedte le a lejtőn. Miután a MÁV összekötésen túlhaladt, a pótkocsi végére ekkor már ismét ráállhatott a motorkocsi, és ezzel megfordult a két kocsi sorrendje.

PKV 5 + pót
PVKV 51
A PVKV 5-ös motorkocsija egy nyári pótkocsival, a megnyitás korából. Megfigyelhető a szolenoidfék csatlás vezeték a két kocsi között az ütközők vonalában.
A '40-es években az 51-es pótkocsit középbejáratúvá alakították át. Az '50-es években visszaalakították végperonosnak a többihez hasonlóan, azonban megtartották a zárt utasteret a peronelválasztó ajtókkal.
PKKV 53
Nagy István György
PKV 55
A '30-as évek végén zártszekrényűre alakított 53-as pótkocsi az '50-es években. Látható az ajtók zárására alkalmazott lánc, melynek végén egy vasgolyó volt, amit a neki kialakított reteszbe lehetett illeszteni, és rögzíteni egy zárszerkezet segítségével.
Az 55-ös pótkocsi nyári üzemben, az '50-es évek végén. A kocsik ugyan zártszekrényűek voltak, de hiányzott az utasteret leválasztó fal.

1959-60 során a pótkocsikat átadták a BHÉV-nek. Itt sorrendben 51-56 -> P 3155-3160-as pályaszámot és P XX-as típusjelet kaptak (egyes feljegyzések az átadáskor P XXV-ös típusjelet is megemlítenek). A járműveket a Füzesi-főműhely 1961 során acélvázasította, kettős teleszkópajtós kivitelben, hasonlóan a P XI-esekhez. A jármű hossza ezzel 10444 mm lett. Eltérés volt a P XX-asok magasabb tetőíveltsége, valamint a homlokfali átjáró hiánya. A pótkocsik Lambertsen fékkel lettek felszerelve, valamint megkapták a BHÉV szabványos távvezérlési csatlásokat is. A hat pótkocsi 1966-tól az M I-esek, a '70-es évektől kezdve pedig az M III-asok pótkocsijaként közlekedtek a Csepel-Határ úti járaton. Selejtezésükre 1977-ben került sor.

P 3159
3159
A P 3159-es P XX-as pótkocsi Margit hídnál.
Ugyanez a pótkocsi már valószínűleg a '70-es években, Csepel állomáson.

A P XX-as pótkocsik a P 3160-as kivételével 1977-ben nem lettek elbontva, a '80-as évek elején öt kocsit szakszolgálati kocsivá alakították át. Ezek közül több a mai napig megvan. A P 3155-ösből 4379-es pályaszámon a sínhálózat folytonosságát mérő kocsi lett, pótlandó a BURV eredetű 8850-es pótkocsit, melyet időközben múzeumi kiállítási célra szemeltek ki. Másik P XX-asokból csatolt kétkocsis műhely- és étkezőkocsi lett (4375+4376), amelyek még szintén megvannak. A 4373, 4374-est a 80-as években selejtezhették.

Szelényi Gábor
A 4375-ös műhelykocsi és a 4376-os étkezőkocsi.
A 4375-ös (és távolabb a 4376-os) Pesterzsébet állomáson, 
2000-ben.
Tóth Ferenc
Izsó Zoltán
A 4376-os étkezőkocsi már áramszedő nélkül 1999-ben.
A 4379-es sínhálózatmérő kocsi kiállítva a szentendrei múzeumban, 1999-ben. Ezt a kocsit 1983-ban alakították ki a P 3155-ös P XX-as pótkocsiból.
eredeti psz.
gyártva
eladva
acélvázasítva
selejtezve
megjegyzés
51
1913
1960.02.19.
P 3155
1961.12.31.
1977.
-> 4379
megvan (Szentendrén kiállítva)
52
1913
1959.11.21.
P 3156
1961.12.31.
1977.
(-> 4373 ?)
 
53
1913
1960.10.10.
P 3157
1961.12.31.
1977.
(-> 4374 ?)
 
54
1917
1960.10.10.
P 3158
1961.12.31.
1977.
(-> 4375 ?)
megvan
55
1917
1960.10.11.
P 3159
1961.12.31.
1977.
(-> 4376 ?)
megvan
56
1917
1960.
P 3160
1961.12.31.
1977.
 
31 -> 57
1925
194x
1960.02.19.
P 3185 -> 4185
-
...
A '40-es évektől pótkocsinak használták.
Acélvázasításkor helyette a P 3190 (P XI) lett építve, a 
megmaradt részekből 1963-ban pőrekocsi lett (4185). 

Készítette: Németh Zoltán Ádám
A felhasznált képek egy része a Szentendrei múzeumban van kiállítva, valamint Tegzes Béla gyűjteményéből származnak.
Köszönet Dr. Kevey Balázsnak a hasznos kiegészítésekért.

Az oldalon közölt adatok tájékoztató jellegűek, a bizonytalan adatok főleg a II. világháború utáni időszakban fordulhatnak elő.
Esetleges pontosításért kérem, forduljon e-mailben a szerzőhöz, vagy a webmesterhez!

Felhasznált irodalom:
A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada I-III., BKV, 1987.
K. Juhász Erzsébet, Keller László: Helyiérdekű vasútunk, Soroksári füzetek 2., 1998.
Dr. Kubinszky Mihály, Lovász István, Villányi György - Régi magyar villamosok