A GVM egy rövidítés: a Ganz Villamossági Műveket jelöli. Én az alábbiakban mégis a BKV-nál szokásos módon GVM alatt az IK-280.93-as típusjelű szaggatós trolibuszt fogom érteni, noha ezen kívül a Ganz gyárnak még volt néhány további trolibusz konstrukciója.

A Ganz gyár első prototípus IK-280-as trolibusza (IK-280.T6)

Az első GVM trolibusz tűzpiros fényezésű volt. Mivel külföldi bemutatókra szánták, jobb megjelenést nyújtó bolygóajtókkal látták el, amelyeket ekkoriban még sorozatban nem alkalmaztak. A jármű szerkezetileg nem különbözött jelentősen az autóbuszoktól, csak a villamos hajtás következtében kellett a buszokhoz képest változtatásokat eszközölni. Elektromos berendezése még jelentősen eltért a ma közlekedő sorozattól, leginkább a BBC prototípusaihoz hasonlított. A jármű egyszerűsített áramköri rajza itt található meg. Lényeges eltérés volt, hogy ez a trolibusz még nem a saját motorjával valósított meg villamosfékezést, hanem egy külön örvényáramú fékberendezés működött lassítófékként. Ez a motortengelyre volt felszerelve a BBC-trolikhoz hasonlóan. A jármű TK 101 típusú 150 kW-os motorral, valamint egy 39 kW-os benzinmotorral is fel volt szerelve, így korlátozottan önjáró volt. A troli mechanikus szedőlehúzóval is rendelkezett.

A kocsit 1982-ben végül Szegedre vitték, majd 1984. VII. 19-én állományba is vették T6-281-es pályaszámon. A trolibusz a '80-as években futott, de 1990 körül villámcsapás érte, elektromos berendezései tönkrementek. Ennek ellenére még pár évig tárolták a szegedi trolitelepen, míg végül hivatalosan 1996. III. 31-én selejtezték. Szekrényét elbontották.

A prototípus budapesti próbafutásán, új állapotban.	A Lipcsei Nemzetközi Vásáron kiállítva.
	R. Schindler
A járművet a helyi közlekedési vállalat vontatója húzta el Weimarba.	A trolibusz 1980-ban Weimarban, ahol az LS 15-04-es rendszámot kapta.
A plovidivi kiállításon.	A kiállítás után megérkezik Szófiába.
Hans Lehnhard	Mattis Schindler
Már szegedi pályaszámmal 1985-ben.	1993-ban félreállítva állt a szegedi trolitelepen.

A második GVM-prototípus trolibusz (IK-280.T6/1)

1990-ben az üres szekrényt az Obusz Kft. Debrecen számára ZIU-9-es berendezéssel szerelte fel (a balesetes DKV 9-310-es berendezését kapta meg). Így 1991. III. 19-én vették újra a csuklós trolibuszt állományba 400-as pályaszámmal. (Hasonló trolibuszból ezután még négy követte Debrecenbe, ezekről itt lehet olvasni.) A kocsi azonban sok tekintetben hordozta prototípus mivoltát, sok alkatrészét nem lehett javítani, cserélni; a kábelezése is állítólag áttekinthetetlen volt. Így végül 2000. I. 25-én selejtezték.

A második prototípus eredeti berendezése hasonló volt az elsőhöz, a menetkapcsolásban nem is volt komoly eltérés. Fékezéskor viszont ezen már villamosfékkapcsolást valósítottak meg fékellenállásokkal, a motor külső gerjesztését a szaggató szabályozta. Ezzel elmaradhatott az örvényáramfék berendezés, mely azon túl, hogy súlyos volt, nem is lett később egy bevált konstrukció. Ez a jármű is egy 39 kW-os benzinmotort hordozott segédhajtásként.

T. Johannsson	T. Johannsson
1980-ban a Pongrác telepen a második GVM prototípus.	A második prototípus oldalról, az Örs vezér terén.
Mattis Schindler	C. Rickert
A trolibusz üres szekrénye Damjanich telepen.	Az üres szekrény 1988-ban, hátulról.
Mattis Schindler	Tóth Ferenc
1993-ban a DKV telepén immáron 400-as számmal.	2000-ben selejtezve. Szekrényét elbontották.

GVM trolibuszok az NDK-ban (IK-280.93)

Az NDK trolibuszállománya a magyarhoz hasonlóan a '70-es évekre teljesen elavult, jellemzően átlagosan 15 éves Skoda 8Tr és 9Tr típusokat használtak. Gondot jelentett, hogy hiányoztak a csuklós trolibuszok, Eberswalde-ben például 1985-ben még mindig pótkocsivontató trolibuszok jártak. A rossz körülmények következtében már Zwickauban 1979-től le is állították a forgalmat. Nem volt jobb a helyzet Weimarban és Potsdamban sem. Ilyen körülmények között érkezett az első Ganz prototípus 1980-ban a Lipcsei Őszi Vásárra, illetve Weimarba. A próbafutások igen sikeresek voltak, mégis a sok nyugati alkatrész beépítése miatt (melyek árát az NDK-nak nyugati valutában kellett volna kifizetni) az NDK nem vállalta sorozat megrendelését.

Időközben a Ganz átalakította az elektronikus berendezését, és sikeresen pótolta a nyugati alkatrészeket keletivel. A benzinmotoros aggregát beépítésétől is eltekintettek (ezzel is az ára lényegesen csökkent). Ezek után döntött az NDK 150 db. IK-280.93-as típusú trolibusz megrendeléséről, amelynek első szériáját 1985-ben kezdték kiszállítani, a másodikat pedig 1989-ben. Az első sorozat még ráncajtós kivitelben készült el, a második viszont már bolygóajtókkal lett felszerelve. Az NDK-ba szállított járművek különlegessége volt a polaritásvédő híd felszerelése, mely a többi GVM-nek nem volt tartozéka. Ennek következtében a többi GVM trolibusz csak polaritáshelyes vezetéken volt képes közlekedni.

A modernizációs programnak köszönhetően az új Ikarusokra és Skodákra alapozva három új troliüzemet is létrehoztak: Suhlban, Hoyerswerdában és Stendalban. Ezért a GVM-ek némelyike cserével vándorolt egy-két éven belül az NDK városai között.
 

Norman Griffiths
A 11-es eberswaldei trolibusz még az 1985-ös sorozatból való.	A 951-es trolibusz Potsdamban.  Ebben a városban 1995-ben megszűnt a trolibuszforgalom.
Norman Griffiths	Norman Griffiths
A weimari 216-os már az 1989-es sorozatból való. A troli éppen elhagyja a Pályaudvart.  A fotó 1992-ben készült, egy évre rá Weimarban megszűnt a trolihálózat.	A 715-ös trolibusz Hoyerswerdában, 1991-ben. A troliüzem ebben a városban 1989-ben indult meg, de 1994-ben már meg is szüntették.

Az időközben bekövetkezett politikai fordulat után a magaspadlós Ikarus trolibuszok nem voltak megfelelőek a szigorú nyugati normáknak. Az eredetileg az NDK 150 darabos megrendeléséből összesen csak 55 jármű lett. Ezért azzal együtt, hogy a legtöbb városban igen jó benyomásokat szereztek a járművezetők a GVM-ekről, a '90-es években a selejtezés vagy az eladás sorsára jutottak. A volt NDK területén utoljára 2000-ben közlekedett GVM, Eberswalde-ben (a 022-es és a 025-ös, melyeket 2001-ben Szeged városa vásárolta meg, és 507-506-osra számozták). Időközben kelet-európai vállalatok válogattak a feleslegessé vált, de még üzemképes járművek közül. Így üzemel jelenleg GVM Temesváron (Romániában), Tallinban (Észtországban) és Cseljabinszkban (Oroszországban), illetve nem utolsó sorban Szegeden.

Az NDK trolibuszokról bővebben itt lehet olvasni németül.
Az eberswaldei GVM-ekről olvashatunk ezen az oldalon.
Állományi adatok

Blickpunkt Straßenbahn	Norman Griffiths
Temesváron a 12-es (ex Eberswalde 020).	A tallini 429-es (ex Hoyerswerda 718).
Aare Olander és Jevgenyij Bahtinov	Horváth János
2001-ben a cseljabinszki 3850-es (ex Weimar 215).  Néhány GVM-ről itt leszerelték a szedőlehúzót, cserébe viszont létrát hegesztettek a troli végére.	Szegeden az 507-es (ex Eberswalde 022), 2001-ben. Forgalomba állításuk feltétele volt az indításjelzés rendszerének átalakítása, valamint az ablakok kicserélése elhúzhatóra.

Ganz trolik Bulgáriában (IK-280.92)

	Blickpunkt Straßenbahn
Az szófiai 1408-as trolibusz új állapotban.	A 2705-ös a 1996-ban, Szófiában.
A 116-os csuklós GVM trolibusz Vratszában.

Szóló, IK-260-as GVM trolibusz (IK-260.T2)

Műszaki adatai:

hossza:	11.000 mm	motortípus:	TK 110-K
szélessége:	2.500 mm	állandó teljesítménye:	196 kW
magassága (szedővel):	3.520 mm	ülőhelyek száma:	22
saját tömege:	10.120 kg	állóhelyek száma:	86

A trolibusz hamarosan próbafutáson vett részt Weimarban, ahol végül meg is vásárolták. Itt először 8012-es, majd 241-es pályaszámot kapott. Weimarban a csuklós Ikarus-ok mellett ez a trolibusz különösen közkedvelt volt a járművezetők körében. Az NDK 1991-es szállítási határidővel még 12 hasonló trolibuszt rendelt meg Potsdam számára. Az újraegyesítést követő változások miatt ezt a megrendelést visszamondták. Az egyedi trolibusz Weimarban 1992-ig volt forgalomban, majd egy közvetítőcégen keresztül visszahozták Budapestre. Itt - miután senki nem vásárolta meg - végül a szétbontás sorsára jutott.

Erről a trolibuszról is olvashatunk a Ganz mérnökeinek nemhivatalos honlapján.
 

A szóló GVM trolibusz budapesti próbaútján, a Városligetben.	A próbakocsi a Pongrác úti telepen.
Norman Griffiths	Kelecsényi Gábor
Weimarban, üzemben, 1991-ben.	A trolibusz 1992 után visszakerült Budapestre, egy közvetítő cég telepére, a Reitter Ferenc utcába. Itt készült ez a fénykép.

A moszkvai 0010-es GVM prototípus

	Aare Olander
Budapesten a későbbi 0010-es próbafutáson 1987-ben. Akkoriban feltűnőek voltak a troli oldalfalán lévő cirill betűs feliratok.	1987-ben a 0010-es Moszkva utcáin. Az első felirat helyére a troli oldalán a pályaszámot tették, a hátsó kettő viszont még megvan.
Krizsán Sándor 1991-ben  a Pongrác-telepen, a "gödörben" (háttérben a 100-as).

A budapesti 200-as GVM sorozat.

A GVM-ek beszerzése

év	1987.	1988.	1989.	1996.
állománybavett járművek száma	7	26	50	1
pályaszám	200-206	207-232	233-282	283

Állományi adatok

Norman Griffiths
A 203-as a Fővám téren, új állapotában.	A 207-es volt az első bolygóajtós troli a sorozatban.
Vitézy Dávid	Szelényi Gábor
A legelső trolibusz a sorozatban a 200-as - 2001-ben a troligarázsban.	A 239-es 2000 márciusában, a 75-ös vonalon, az Elnök utcánál a Könyves Kálmán körúton, intenzív közúti forgalomban.

Hajtó Bálint

1997. III. 27-én egy fiatalember az Örs vezér terén elköltötte a 263-as trolibuszt, mely műszaki pihenőre állt félre. A szedőket felrakta, a vezetőállást kinyitotta, a trolit elindította - és az első útba eső ház falában kötött ki.

A GVM-ek műszaki adatai

járműhossz:	16,5 m	állandó teljesítménye:	196 kW
összsúlya (terheléssel):	23.850 kg	segédüzemi motor teljesítménye:	12 kW
űlő utasok:	35	gyorsulás:	1.3 m/s2
álló utasok:	110	lassulás villamosfékkel:	1,2 m/s2
vontatómotor:	TK 110 K	lassulás légfékkel:	5 m/s2

Az IK-280-as trolibusz járműszerkezete

A GVM trolibuszok az Ikarus autóbuszok kocsiszekényébe épültek, a váz kialakítása így gyakorlatilag azonos velük. A járművek önhordó szerkezetűek, oldalfaluk, tetőfelépítésük, ablakaik és ajtajaik egyaránt fontos szerepet játszanak a teherviselésben. A motor, és a villamos berendezések az alvázra vannak felszerelve, az áramszedők, egyes védelmi berendezések valamint a fékellenállások a tetőn helyezkednek el. A szaggatós berendezés hűtését jellegzetes, a bal oldalfalon lévő beszívónyíláson keresztül oldották meg.	László Zoltán Egy felújítás alatt lévő trolibusz kibontott vázszerkezete.
A trolibusz természetesen már olajnyomásos kormányrásegítő berendezéssel van felszerelve, mely rudazatos szerkezeten keresztül az A tengelyt irányítja. A B tengely ikerkerékkel van ellátva, ez a hajtó tengely, erre esik a legnagyobb terhelés. A C tengely az utánfutó részen van; ez is kormányzott, a csuklószerkezet behajlásával arányosan. Ez igen kedvező fordulási tulajdonságokat biztosít a járműnek, ahol szóló trolibusz befordul, ott a csuklós is.  A trolibusz tisztán légrugózású, így gyakorlatilag terheléstől függetlenül a jármű hasonló futási tulajdonságokkal rendelkezik. Ez nagymértékben megkönnyíti a trolivezetők dolgát, a ZIU-khoz képest kevesebb az útegyenetlenségekből adódó szedőkiugrás. Egyes trolik el lettek látva terhelésmérő berendezéssel is a szintszabályzóra kötve, melyet utasszámérésre használnak. Ezeket hívják "Knorros" kocsiknak (a berendezés tervező cége után).	Vitézy Dávid A 259-es trolibusz vezetőállása.
A trolibuszokat eredetileg az IK-280-asok utolsó szériájához hasonló műbőr ülésekkel látták el. A felújítások során ezeket szövetborításúra cserélték le több kocsin, digitális utastájékoztató berendezések felszerelésével. Utastéri világításként fénycsöveket alkalmaztak. Az ajtók levegős működtetésűek. A felújított kocsikon már nyitott ajtóval nem lehet elindulni, ekkor a menetkapcsolás tiltva van. Az ablakok kézzel elhúzhatóak, ezen túl tetőszellőzők biztosítják az utastéri levegőmozgást.  A GVM trolibuszokon automatikus szedőlehúzó szerkezet lett felszerelve, mely rugós működtetésű. Szedőkiugrás esetén a hirtelen felcsapódó szedőrúd kioldja a visszahúzó rugót, mely ezután visszarántja a rudat. Ez elég jól bevált, hátránya, hogy a szedő visszapakolása hosszabb időt vesz igénybe, a szerkezet ismételt - kézzel történő - felhúzása következtében.	László Zoltán A felújított 225-ös trolibusz utastere.

A GVM elektromos berendezése

A tirisztor egyik első lépése volt a teljesítményelektronikai félvezető áramköri elemek családjának. Az evolúció a teljesítménydiódával, majd tranzisztorral kezdődik (ez utóbbi csak mostanában terjed, mert kezdetben túl energiaigényes volt). Később fejlesztették ki a tirisztort, mely vezérlőjelre képes vezetési állapotba (többszáz amper vezetésére) átbillenni. A tirisztor tulajdonsága, hogy önmagától nem képes megszakítani a rajta átfolyó áramot, ezért a tirisztoros szaggatóknál csak egy főáramkörű ellenimpulzussal lehet kikapcsolt (oltott) állapotba visszabillenteni - ezt az impulzust szolgáltatja az ún. oltókör, amely szintén tirisztorokból és kondenzátorokból áll a GVM-en (az oltókör tirisztora a kondenzátor kisülésével már magától kialszik).
A '80-es évek közepére kifejlesztettek már olyan tirisztorokat, melyek maguktól képesek az áram megszakítására is, ezeket hívják GTO (gate turn off) tirisztoroknak. A KCSV 7-es villamostípus például GTO tirisztoros vezérléssel rendelkezik. Időközben megjelentek az ún. IGBT-k is, ezek olyan tranzisztorok, melyek a tirisztoros szaggatóknál is kisebb veszteséggel képesek működni.
 

A Ganz gyár élen járt a visszatáplálós fékezés megoldásában. A GVM trolibusz sorozat nagy újdonsága volt a visszatápláló villamosfék kifejlesztése - noha nyugaton hasonló megoldásokkal szintén kísérleteztek, a GVM a mai napig is az egyik legjobb hatásfokú energiavisszatáplálásra képes. Sok kortárs nyugati trolibuszkonstrukción még magát a villamosfékezést is elkerülték, helyette például örvényáramú lassítófékeket alkalmaztak a légfék mellett. A GVM-nek 196 kW-os TK 110 K jelű motorja van. Azok a motorok, amelyeket szaggatós üzemű járművekre szánnak, némileg eltérnek kialakításukban, jelleggörbéjükben a hagyományos, ellenállásvezérléses járművek motorjaitól.

A GVM hajtómotorja, kiszerelve.

A sorozat GVM-ek egyszerűsített áramköri rajza:

A GVM egyszerűsített áramköre.  A baloldalon láthatóak a zavarszűrő és védelmi egységek, az áramkör jobb alsó része a lényegi elektronikus rész.

Az áramkör lényegi részeinek listája: A motor részei:  forgórész (F) állórész (Á) Diódák:  szabadonfutó dióda (Sz) "fékdióda" (Fd) Ellenállások:  fékellenállás (Fe) fékelőtétellenállás (Ee) Tirisztorok:  főtirisztor (Ft) sönttirisztor (St) fékellenállás tirisztor (Fet) fékelőtétellenállás tirisztor (Et)

Működés meneten:

A főtirisztor mellett a sönttirisztor is belejátszik a menet- és fékkapcsolásba. Ez a hagyományos mezőgyengítést helyettesíti: ahelyett, hogy egy az állórésszel párhuzamosan kapcsolt ellenállást használnának, egy tirisztor ki-bekapcsolásával terelnek el a motor forgórészének áramából egy részt.
 

Magukat a tirisztorokat analóg számítógép vezérli. Ennek megfelelően a jármű egyes paramétereinek a beállítása csak az elektronikus eszközök megbontásával, néhol potméterek csavargatásával oldható meg (ez utóbbi alkalmazásától tartózkodtak). Ezen a téren időközben már nagyot lépett előre a technika, a korszerű járműveken már fedélzeti digitális számítógéppel lehet a menettulajdonságokat egyszerűen módosítani. A GVM-ben rántáskorlátozás is működik: bekapcsoláskor 0,8 m/s3, kikapcsoláskor 8 m/s3 körüli másodlagos gyorsulásértékekre van kalibrálva a trolibusz.

A legelső (A tengely elötti) ládatérben van a számítógépes vezérlőegység.

• A kapcsolás fázisai az egyes sebességtartományokban

• Miért kell frekvenciát váltani a gyorsítás közben?

Más szaggatós megoldásoknál nem tartják állandó értéken a szaggatási frekvenciát, helyette áramküszöböket figyel az elektronika, és ehhez igazítja a tirisztor gyújtását és oltását. Ilyen elektronika van jellemzően a Tátra villamosokban és a Skoda trolikban, ezeken jellegzetes a szaggató változó hangmagassága menet közben.

• Miért működik folyamatosan a szaggató (miért nem zárják rövidre a kifuttatási fázisban)?

Villamosfék:

• A kapcsolás fázisai féken

Az egyes sebességtarományokban a következőképpen szabályoz a GVM:

• Nagy sebességen a lehető legnagyobb söntölés mellett a fékelőtétellenállást zárják rövidre a fékelőtétellenállás tirisztorral;
• ezután a sönttirisztor segítségével az állórész gerjesztését erősítik vissza;
• majd alacsony sebességen a főtirisztor impulzusszélességének szabályozásával lassít le a troli.

• Miért kell fékelőtétellenállás nagy sebességnél a villamosfékkörbe? Ezzel nem romlik a fékezés hatásfoka?

Légfék:

Eredeti működés szerint a fékpedál megnyomásával a C-tengelyre egy enyhe fékerőt biztosító 0,7 bar-os légféknyomást is kivezéreltek. Ez a jármű kifeszítésére és egyenesben tartására szolgált. Tudomásom szerint a BKV - a fékbetétek túlzott kopása miatt - ezt a funkciót kiszerelte.

Minden GVM - az autóbuszokhoz hasonlóan - rugóerőtárolós fékkel van felszerelve, ezt a vezetőállás baloldalán lévő kis karral lehet szabályozni. A felújított járműveken ezen túl álló helyzetben 2 bar légnyomást vezérelnek ki az egyik fékkörre. Ez megkönnyíti a vezető dolgát, mert álló helyzteben nem kell a fékpedállal tartani a járművet (ami néha elég fárasztóvá tud válni).

Segédüzemek

A GVM-en a légsűrítő, a kormányszervó szivattyúja és a generátor közös motorról üzemel, ékszíjhajtással. Ez egy 12 kW-os motor, 600 V-ról üzemel. Megjegyzendő, hogy ez a motor a GVM-ek egyik leggyengébb alkatrésze, zajos, és igen sűrűn hibásodik meg, főleg a nyári melegben. Ez részben annak köszönhető, hogy ez a motor folyamatosan üzemel, így melegedése igan magas fokot érhet el.  A járművekbe utastér-fűtést is beépítettek ventillátorral; az utastéri ülések alatt van elhelyezve.

A segédüzemű motor, ékszíjkapcsolattal a szivattyúhoz és a légsűrítőhöz.

A menetirányváltást a GVM a motor forgórészéhez tartozó kontaktorokkal oldja meg (melyek a fenti rajz szerint fékezéskor is szerephez jutnak).  Amint láthatjuk, a GVM sorozatnak az elektronikája olyan, hogy fordított polaritáson nem üzemel. Sőt, ellentétes polaritás veszélyezteti az elektronika épségét is, például egyes helyeken eletrolit kondenzátorok vannak beépítve, melyek hibás polaritásnál képesek felrobbanni. Ezeket ugyan védi néhány biztosító a körben, de a probléma abból adódott mégis, hogy a biztosítók túl lassú reagálásúak voltak kezdetben.

Kondenzátorok.

>Érdekesség a Budapesti GVM-ek történeténél, hogy a járművek megrendelésekor a BKV-val aláirattak egy nyilatkozatot, miszerint a hálózatán nincsen fordított polaritású rész. Ehhez képest már a bolgár GVM-ek próbájakor kiderült, hogy a hálózat egyes pontjain a GVM-ekkel problémák vannak: ugyanis a tompaszögű kereszteződések bizonyos szögállásnál egy rövid szakaszra (pár 10 cm) fordított polaritású részhez vezetnek (!). A jármű persze megúszhatta a hibát, ha átgurult alatta, de a menet- vagy fékkapcsolás a jármű vezérlésének kikapcsolásához (rosszabb esetben meghibásodásához) vezetett. Ezek után egy-két évig vitatkoztak azon, hogy módosítani kellene a trolik berendezését egy polaritásvédő híd felszerelésével, végül azonban a hálózat átalakításához folyamodtak: az ilyen helyeken mindkét irányban kiszigetelték a kereszteződéseket. A polaritásváltó pontokon túl is maradt azonban néhány neuralgikus pont a hálózaton: ahol a rövid árammentes szakaszok nem szigetelt vezetéken járással jönnek létre (szakasszigetelő), hanem a két vezeték azonos feszültségen van (rövidzárpontok: ilyenek a villamoskeresztezések, váltók, egyik irányba kiszigetelt keresztek). A rövidzárpontokon a járművezető a váltóállító "nem állít" állásában tudja függetleníteni a járművet a hálózattól: ekkor az elektronika lekapcsolásának veszélye nélkül lehet villamosfékezni.

A szaggatós járművek megjelenése a téli körülmények között további problémákhoz vezetett. Különösen ónos eső idején a felsővezetékre ráfagyhat a jég, ezzel a kontaktus az áramszedővel erősen leromolhat, esetleg meg is szűnhet. Ez a ZIU-berendezésnél még nem okozott nagy gondot, legfeljebb szikrák közepette rángatásokkal indult el a troli. A GVM-eken (és az utána jövő típusokon) azonban ilyen mértékű feszültségingadozások károsan hathatnak az elektronikára. Ezért ilyen időjárás esetén a GVM-ek által járt hálózatokra töretőjáratokat küldenek ki (természetesen ZIU-kat); átalakítottak egy autóbuszt (ex BU 88-41) a felsővezeték permetezése céljából (ez lett a 295-ös jármű a troligarázs állományában 1995-től), valamint a felújított járműveken egy "töretőkapcsoló" is van, mely műterheléssel (?) folyamatosan olvasztja a jeget a vezetékről.

Izsó Zoltán Ez a trolibusznak látszó tárgy valójában egy autóbusz, melyet felsővezeték permetezés céjára alakítottak át. A hátsó ajtó mögötti leválasztott részben egy műterhelést helyztek el, váltóállítási céllal.

A Ganz prototípus áramkörének egyszerűsített rajza:

A GVM prototípusának főáramköre - egy egyszerűsített elvi rajzon 1 - áramszedő, 2 - túlfeszültség levezető, 3 - főbiztosító, 4 - polaritásváltó kör, 5 - főkontaktor, 6 - szűrőtekercs, 7 - szűrőkondenzátor, 8 - egyenáramú szaggató, 9 - simítótekercs, 10 - szabadonfutó dióda, 11 - irányváltó kontaktorok, 12 - hajtómotor, 13 - mezőgyengítő (sönt) ellenállások, 14 - mezőgyengtő (sönt) kontaktor

Látható, hogy elmaradt a villamosfékkör, gyakorlatilag ennek köszönhető, hogy egy tirisztorral meg lehetett oldani a teljes menetkapcsolást.