Kisl József	Busztípusok
Balra: A 400-as pályaszámú IK-411T típusú trolibusz próbajárat felirattal, 1995-ben a Király utcában. Jobbra: A 707-es számú trolibusz az Örs vezér terén, szintén próbajárat felirattal.

A '90-es években az alacsonypadlós járművek megjelenése alapvetően felforgatta az autóbuszgyártó piacot. Ezek után részben a jogszabályi követelmények, részben a modern megjelenés keltette divatirányzat nyomán minden európai gyártó megpróbálkozott egy-egy alacsonypadlós konstrukció kifejlesztésével. Mivel a trolibuszok piaca jóval kisebb volt Nyugat-Európában, valamint a trolibuszüzemek főként csuklós trolikat üzemeltettek, így a '90-es évek elején csak részben alacsonypadlós trolibuszok születtek, főleg a német nyelvterületeken. Érezve a piacon történő változást, a '90-es évek első felében az Ikarus gyár hozzávetőlegesen egyszerre kezdett bele alacsonypadlós városi autóbusz és trolibusz konstrukciójának kifejlesztésébe. Azonban a gyár gyakorlatilag átugrotta a félig alacsonypadlós konstrukciókat, és egyből 100%-os alacsonypadlóra törekedett. Így 1994-ben az Ikarus-é volt talán a legelső teljesen alacsonypadlós trolibusz, mely azt jelenti, hogy lehetséges lépcső nélkül végigmenni az utastérben az első ajtótól a leghátsóig. Az első IK-411T konstrukciót azonban évekig alig-alig követte folytatás, se busz, se troli. Végül a 1999 körül érkeztek nagyobb arányú autóbusz megrendelések, amihez kapcsolódóan öt IK-412T troli is készült Tallin számára, majd végül 15 IK-412T trolibusz a BKV-nak.

A '90-es évek végefelé azonban az ipar már elszaladt az Ikarus mellett, ahol hiányoztak az alacsonypadlós kocsik további kísérletei, mely a konstrukció kifinomulásához vezethetett volna. Utasszempontból a legnagyobb problémát az Ikarus konstrukcióval a szűk utastér jelenti: a nagy holtterekkel, és az ezzel járó csökkentett mennyiségű állóhellyel - mely a budapesti körülmények között súlyosan esik a latba. Az Ikarus nem alkalmazta azokat a "trükköket", amivel ezen lehetne segíteni - a szélesebb és magasabb kocsiszekrényt, a motortornyot, az első kerekeket borító "pelenkázóasztalt" kiváltó feltornyozott üléseket, a duplaülések helyetti másfeles üléseket.

Az IK-411T trolibusz

A jármű romániai bemutatója során - leírások szerint - az összes akkor troliüzemet végigjárta, és pár napon át mindenhol utast is szállított. A bemutató célja az volt, hogy meggyőződjenek arról, hogy a rosszabb minőségű román utakon is lehetséges alacsonypadlós járművel közlekedni. A helyiek szerint azonban néha rossz volt nézni, ahogy a trolival a nagyobb kráterekbe belehajtottak. Talán nem csoda, hogy próbaüzemének végeztével mégis leromlott a hajtott tengelyének állapota. Ezután Szegedre került 1998-ban, és itt viszont hosszasan félre volt állítva. Ennek többek között az is volt az oka, hogy egy olyan elektronikus hibával küzdött, amit még a Kiepe külföldi szakemberei sem tudtak rövid idő alatt kiküszöbölni: elmondások szerint hosszabb normál üzem után teljesen váratlanul a kocsi blokkolásig fékezett főáramkörű zavar következtében. Végül 2001 februárjában tért vissza a BKV-hoz, ahol megjavítása után újra forgalomba állt.

Az Ikarus gyár késedelmes szállításai miatt felgyűlt kötbértartozás fejében a BKV 2003 januárjában megvásárolta a 400-as trolibuszt, és februártól át is fényezték BKV-pirosra.

Jellegzetes műszaki adatai:
 

hossza:	11070 mm	önsúlya:	9900 kg
szélessége:	2500 mm	motor:	Alsthom 4 ELA 1662-B 1
belépő magasság:	330 mm	névleges teljesítménye:	142,5 kW
befogadóképesség (ülő/álló):	25/47	hajtásrendszer:	GTO tirisztoros háromfázisú aszinkronmotoros

W. Pedro	Hajtó Bálint
Az IK-411T egy érdekes narancssárga-zöld fényezést kapott, a narancssárga rész egy IK-60T trolibusz körvonalát imitálja. A kép 1996-ban készült, amikor próbaüzeme után gyakorlatilag minden szóló trolival járt trolivonalon előfordult...	... sőt, néha csuklós viszonylaton is közlekedett.
Izsó Zoltán	Szigeti Dániel
Romániai próbaüzeme után félreállították Szegeden. Ekkorra már nemcsak elektronikus üzemzavarokkal küzdött, de a hátsó hídja is rendszeresen rendellenes hangokat hallatott. Ez a nagyobb igénybevétel mellett részben amiatt is lehetett, mert a háromfázisú motor a nem tökéletesen színuszos feszültségalak következtében káros rezgéseket közvetít a mechanikus részek felé.	Miután visszajött Budapestre, 2001-ben sikerült elektronikusan helyreállítani, így újra utasokat szállított. Mechanikus részeit is rendberakták ekkor.
Busztípusok
A 400-as trolibusz utastere.	A trolibusz vezetőállása. A műszerasztal elrendezése is hasonlít az IK-435T-re, bár több kapcsolóval van ellátva.
Busztípusok	Busztípusok
2003 elején már piros színben közlekedett. A kocsi leggyakrabban a 74-esen közlekedik, de néha beugrik a 70-esre is, ha nincs elég hadrafogható 412-es troli.	A trolibusz hátsó kialakítása, 2003-ban.

A tallini IK-412T trolibuszok

Műszaki adatai:

 

hossza:	12000 mm	önsúlya:	11300 kg
szélessége:	2500 mm	motor:	TK 90 LS
magasság:	3400 mm	névleges teljesítménye:	180 kW
befogadóképesség (ülő/álló):	31/67	hajtásrendszer:	IGBT-s egyenáramú szaggatós

	László Zoltán
A tallini IK-412T trolibusz próbaútján, Budapesten.	Ez a trolibusz nem teljesen alacsonypadlós volt, a hátsó részen egy lépcső magas volt a padlószint.
Aare Olander, Tallin Transport	Mattis Schindler
A legelső, 310-es trolibusz Tallinban, 1999 nyarán, a "Szolnok" megállóban.	A 312-es troli 2004 szeptemberében. A alacsonypadlós járművek alvázmagassága is kisebb a hagyományos járműveknél. Ennek egyik negatív következménye, hogy könnyen be lehet verni a kocsi elejét a járdaszegélybe, melynek nyomai ennek a trolinak az ütközőjén is megfigyelhetőek.
Mattis Schindler	László Zoltán
A trolibusz motortere. Látható a trolibusz végében, baloldalra elcsúsztatott vontatómotor, mely bonyolult áttételen (szöghajtás) keresztül hajtja meg a hátsó hidat. A jobb oldalon a légsűrítő motor látható.	A tallini trolibusz vezetőállása.

A BKV IK-412T trolibuszai

Ezek trolibuszok azonban az Ikarus gyár végóráiban lettek legyártva, így a székesfehérvári gyár bezárását követően több trolibusz nem készült. Az IkarusBus-Irisbus utolsó kísérleteként a 705-ös kocsit 2003. február 24. és március 28. között Debrecenbe vitték bemutatóra. Itt 802-es pályaszámot kapott, de a sorozatnak Debrecenben sem lett folytatása.

Műszaki adatai:

 

hossza:	12000 mm	önsúlya:	11900 kg
szélessége:	2500 mm	motor:	SKODA 10ML3550K / 4
tengelytáv:	6230 mm	névleges teljesítménye:	172 kW
befogadóképesség (ülő/álló):	27/43	hajtásrendszer:	IGBT-s háromfázisú aszinkronmotoros

A konstrukció előnye ellenben az kiforrott elektronikus berendezése. Ez a Kiepe aszinkronmotoros hajtásrendszerének továbbfejlesztett IGBT-s kivitele, mely berendezést a tetőre szereltek fel. A hajtómotor ezúttal Skoda gyártmányú lett, melyet 400V-ra stabilizált névleges feszültséggel hajtanak. Amellett, hogy az IGBT-s elektronika lényegesen javított a kocsi vezetési tulajdonságain az IK-435T-hez képest, rendkívül kedvező, 0,9-1 kWh/km-es fogyasztást lehetett vele mérni a visszatápláló fékezés következtében. Csökkent az elektronika zajkibocsájtása is. Ez a kocsi hasonlóan a többi háromfázisú aszinkronmotoros trolibuszhoz nem tud gurulni: vagy menetben vagy féken van. Ám a 435-ösökkel ellentétben - ahol érezhetően fékeződhet a kocsi a fékpedál megnyomása nélkül is - a guruló üzemmód a 412-eseken szinte észrevehetetlen, még a vezetőnek is. Nagyon finoman lehet gyorsulni a kocsival, az 50 km/h elérésekor pedig a kocsi automatikusan leszabályozza a menetnyomatékot. A villamosfék is rendkívül jól szabályozható, és olyan erős, hogy megálláshoz alig kell légféket használni. Rugózása megfelelő a kocsinak, az áramszedő kiugrásának veszélye minimális még a rosszabb minőségű utakon is. A 412-es trolikon nem érezhető az autóbuszokon tapasztalható billegő szintezés sem.

Miközben az elektronika meglehetősen jól tűrte a mindennapos üzemet télen és nyáron egyaránt, sok probléma akadt a járművel a kevésbé jó minőségű autóvillamossági és mechanikus alkatrészei miatt. Visszatérő probléma volt az ajtókkal, mivel a trolibusz üzemszerűleg nem tud elindulni ajtóhiba esetén. A trolibusz a nagy tengelytávja ellenére is jól és könnyen manővezhető, finom a kormánya és a ZIU-khoz képest nagyobb szögben is lehet elfordítani az első kereket. A kormányszervó meghajtása nagy sebességnél a motortengelyről történik, alacsony sebességnél pedig egy segédszervó biztosítja a kormányműben az olajnyomást (ennek ki-bekapcsolása hallható hátul elinduláskor). Az alacsonypadlós kivitel miatt azonban figyelni kell a járda mellé való beálláskor, a kocsi orrának jobb oldala könnyen hozzáérhet a járdaszegélyhez, a tükör pedig könnyen fejen koppinthatja a túl közel álló utasokat. Cserébe az alacsonypadlós kivitelnek köszönhetően jelentősen felgyorsulhat az utascsere. A középső ajtónál van egy kézzel kihajtható rokkantkocsi rámpa, mely azonban a mindennapos zsúfoltság miatt ritkán kerül használatra. Ritkán használják a sofőrök a kiemelés üzemmódot is (mellyel a kocsi magassága növelhető), illetve a térdeplést (mellyel pedig a beszállást lehet megkönnyíteni) - az előbbit a korlátozott sebességű haladás miatt nem szeretik, az utóbbi pedig gyakran megbízhatatlanul reagál.

Említsünk meg még néhány érdekességet a 412-es trolibusz lelkivilágából:

• sok sofőrnek okoz bosszúságot, hogy a teljes ajtózárás után is csak 1-2 másodperccel lehet indítani a trolibuszt, ráadásul a kocsi nem reagál, ha ezelőtt nyomják meg a menetpedálját;
• alapesetben az ún. "park-fék" álló helyzetben fogja a kocsit, így a fékpedál nyomása nélkül sem gurulhat el a trolibusz. Ha a park-fék lekapcsolásával mégis meggurulna hátrafelé a trolibusz, a menetpedál megnyomásakor a kocsi hajlamos hátrafelé gyorsulni;
• ez a park-fék nem működik, ha a kéziféket is használják, illetve eredeti kivitelében ha megszűnt a hálózati feszültség (amiből adódott is elgurulásos baleset, amelyet az elektronika átprogramozása követett);
• igen ritkán előfordul, hogy alacsony sebességnél a kocsi indítás helyett rángatózásba kezd. Ez valószínűleg egy elektronikus hiba (előfordul a Ganz-Solarisokon is), melyet nem mindig sikerül kiküszöbölni;
• a visszatápláló fékezés itt is kellő figyelmet kíván a vezetőtől, mivel szakaszszigetelők, vezetékkereszteződések és váltó segédvezetékek alatt (váltó nem állítása esetén) szükséges nyomni a "nem állít" gombot - ellenkező esetben az elektronika hajlamos teljes leállásba átmenni, melyből csak a "vészleállítás" gombbal lehet kiszabadulni - egy sima ki-bekapcsolás általában nem elegendő;
• végül szóljunk egy szót az ún. 20 órás kapcsolóról: ez az ajtónyitógombok között helyezkedik el, ennek alkalmazásával csak az első ajtó nyitható. Ezt az üzemmódot az esti időszakra találta ki a BKV, ám a trolibuszon sosem használták, mert beszerzésekor már megszűntették az esti jegyellenőrzést - ám a gomb használata kellően összezavarhatja a tapasztalatlan sofőrt.

Busztípusok	Hajtó Bálint
Az első trolibusz tréleren érkezik Mátyásföldre összeszerelésre, ahol az Obus Kft. bérelt szerelőcsarnokot.	A 704-es trolibusz az Ikarus-Irisbus székesfehérvári sajtóbemutatóján. Ez a bemutató sem mentette meg azonban a nagyhírű autóbuszgyárat.
Busztípusok	Németh Zoltán Ádám
Az egyik első kocsi, 2002 telén, próbafutáson. A trolibusz áramszedője eléggé hátul helyezkedik el, amely megtréfálhatja a ZIU-hoz szokott sofőrt.	Az IK-412T trolibuszokat a 70-es viszonylatra osztották be. A képen a 709-es trolibusz 2003 nyarán, a végállomáson.
Hajtó Bálint	Transport Debrecen
A 705-ös trolibusz 2003-ban, Debrecenben, 802-es ideiglenes pályaszámmal.	A trolibusz alapvetően hiba nélkül működött - azonban néha itt is gond volt az ajtókkal.
Németh Zoltán Ádám	TS-Web
A trolibusz vezetőállása egyszerűbb az IK-411-eshez képest. Újdonság volt az állítható pozíciójú kormány. Vezetési szempontból a jármű rendkívül kényelmes, a nyugati személygépkocsikhoz hasonlít a komfortja.	Az IK-412T utastere. Az alacsony belmagasság és a kétsoros ülések miatt eléggé szűk az utastere, főleg az ülések közötti folyosó.
KÜKLOPSZ	Busztípusok
A korlátozott önjárás lehetősége manapság már egyre inkább sorozatszerű követelménnyé válik a korszerű trolibuszokon. Erre azonban az IK-412T nem képes, így marad a 70-es vonal garázsmenetében a kívülállónak kissé szokatlan szedőpakolás...	... valamint abban az esetben, ha a trolibusszal kiszigetelt villamoskereszteződés alatt a járművezető megállni kényszerül, a járművet az utasoknak kell eltolni. A képen a 705-ös trolibusz.