A T151-es MTB 82-es trolibusz a Városligetben

A T100-as trolibusz a megnyitó előtt, eredeti színeiben. Az első széria MTB üzembevétele előtt még ilyen elegánsabb fényezésű volt, melyet a megnyitón már az alant láthatóra javítottak.	A T106-os trolibusz üzembe vétele előtt az Erzsébet királyné útjánál. A járművön még hiányzik az irányjelző intőkar.

1949. október 26-án megérkezik az első szállítmány MTB 82-es trolibusz a Nyugati pályaudvarra, december 1-jén megérkezik a 25. troli. Ezen kívül még egy MTB-t szereztek be az 1949-es BNV-n kiállított trolibusz megvásárlásával.  Az első trolikat 1949. november 24-én vizsgáztatták le. Az új trolibuszok pályaszáma T100-T125 lett. A forgalom 1949. december 21-én (Sztálin születésnapján) indult meg a 70-es vonalon.  1953-ig további MTB-ket vásároltak:  év 1949. 1950. 1952. beszerzett járművek száma 26 2 25 pályaszámok T100-T125 T126-T127 T128-T152 Összesen 53 db. trolibuszt szereztek be, további járművek szállítását a Szovjetunió nem vállalta.	A legelső... A T100-as a 70-es troli megnyitó napján a Vároligetben. Érdemes az alig látszó karos felsővezetéktartó oszlopra is egy pillantást vetni - ilyet ma már nem használnak
A Szovjetunióban a 1936 júliusában kezdődött meg a trolibuszépítés a Volga menti Jaroszlavli Autógyárban. A háború alatt az Autó-Motor Tudományintézet egységes terveket dolgozott ki az autóbuszokra és trolibuszokra; ezeknek a járművek külső megjelenését a General Motors autóbuszaitól kölcsönözték. A háború után meg is kezdődött Jaroszlavlban a JaTB 4-es típus gyártása, melynek a termelése rövid idő után átköltözött a Moszkvai (Tusinói) Repülőgyárba (Moszkovszkij Aviacionnij Zavod '82); innen kapta a típus az MTB 82-es jelet (Trollejbusz Moszkovszkovo Zavoda '82). Az első 28 darab MTB Budapestre itt készült.  1950. február 28-án a Szovjetunió Minisztertanácsa kijelölte Engelsz város Urickij gyárát trolibuszgyártásra (Engelsz város is a Volga folyó mentén helyezkedik el Szaratovval szemben). Az első trolibusz 1951. május 1-jén készült el. Ebből a gyárból származik az 1952-es MTB 82-es széria (amelyet innentől kezdve akár ZIU-nak is lehetett volna nevezni, hiszen a ZIU a Zavod Imenyi Urickovo rövidítése).	A T111-es trolibusz az '50-es években Damjanich garázsban - ismét ünnepi díszben
1956-ban két MTB trolibusz (T139, T140) erősen megsérült, ezeket 1957-ben selejtezték.  1958. június 19-én a 71-es vonalon kisérleti jelleggel bevezették az ülőkalauzi rendszert. Eme célból öt MTB troli szekrényét jelentősen átépítettek többek között szélesebb (kétsávos) ajtókkal, de a homlokfal fazonján is igazítottak. A későbbi években ülőkalauzi rendszert fokozatosen bevezették a többi vonalon is az MTB-k szekrényének komolyabb átépítése nélkül; míg 1966-ban végül megszűnt a kalauzrendszer.	A Kálmán Imre utca végén a T145-ös és egy másik MTB troli.  Megfigyelhető az '50-es években a jármű végén alkalmazott villamos tábla. A '60-as években már a hátsó szélvédő mögé tették a viszonylatjelző táblát
A maradék 51 jármű selejtezésésére 1964-67 között került sor, helyettük ZIU-5-ösöket vásároltak. Az 1967-ben selejtezett kocsik 1966. december 31-én közlekedtek utoljára a 79-esen: ezek a T103, T130, T131, T135, T137, T151-es trolik voltak.    év  1964. 1965. 1966. 1967. selejtezett járművek száma 13 18 14 6 A járművek közül úgy tűnik nem mindegyik került elbontásra, néhányat átalakítottak teherautó utánfutónak. Így menekült meg egy MTB 82-es, amelyet ma roncs állapotban őriznek a Pongrác úti trolitelepen. Felújításának bármikor nekiállnának, ha jutna rá pénz.	A T143-as a Május 1. útnál, a '60-as években. A '60-as években megváltoztatták a járművek fényezési mintáját

Tildy Tibor	Tildy Tibor
A '70-es években a selejtezett MTB-k közül is több épitőipari cégekhez került lakókocsivá átalakítva. Képen az UL-055-ös rendszámú pótkocsi.
Vitézy Dávid	Vitézy Dávid
A meglévő MTB 82-es a Pongrác úton, 2001-ben.  Ez a jármű valószínűleg egyike annak az ötnek, amelynek az ajtóméretét megnövelték.  Az öt kocsi pályaszáma: T100, T128, T132, T134-es és a T138-as (illetve én még találtam még egy pályaszámot a fényképeken: a T129-es is).

Néhány jellegzetes adat:

Járműszerkezet:

A jármű tipikus példa volt a nem önhordó szerkezetre: erős alváza és ráépített szegecselt lemezelésű acélvázas szekrénye volt. A szekrény kialakítása követte az Egyesült Államokban kifejlesztett PCC kocsik jellegzetes áramvonalas formavilágát; az amerikai korabeli trolibuszoktól abban tért el, hogy a vezető továbbra is az első tengely felett ült, míg az amerikai PCC trolibuszokon már bevezették az első tengely előtti felszállóajtót.

László Zoltán honlapjáról

MTB 82-es troli javítás alatt a Pálffy-telepen. Jól látható a troli robusztus alváza és a ráépített szekrényváz.  De mintha két kerékkel kevesebb lenne... (a hátsó tengelyen itt is minden bizonnyal ikerkerekek voltak, amelyeket a javítás alkalmával leszereltek)

Az 1952-es forgalmi utasítás és a jármű folyóiratbeli leírása szerint egyértelműen sűrített levegővel üzemeltek az ajtók. Azonban többek szóbeli elmondása szerint az levegős ajtóműködtetéskor jellegzetesen hallható szisszenések hiányoztak (azaz nem elképzelhetetlen, hogy valójában motoros volt az ajtó). Az ajtószárnyak valószínűleg kényszerkapcsolatban voltak egymással: az ajtószárnyak egyszerre működtek vagy akadtak el.
Az ajtók működtetését a vezető végezte. A hátsó ajtót szükség esetén egy ott lévő kapcsolóval is működtethette a kalauz. A vezetőállásban lévő kapcsolónak öt állása volt, működése a következőképpen nézett ki: középállásban minden ajtó zárva volt, előre mozgatva első állásban az első, második helyzetben mindkét ajtó kinyílt. Hátrafelé mozgatva fordítva - először a hátsó, majd mindkét ajtó kinyílt. Az ajtózárás a kapcsoló ellenkező irányú működtetésével történt. Ugye ezzel csak egy baj van: a vezetőnek már az ajtó kinyitásakor el kellett döntenie, hogy melyik ajtót fogja először becsukni - ebben azért segített az akkori forgalmi rend, miszerint felszállás a hátsó- , leszállás az első ajtón keresztül történhetett. Az első ajtó zártságáról a vezető rátekintéssel győződhetett meg, a hátsó ajtó zártságát lámpa jelezte. Az MTB trolibuszon nem volt leszállást jelző berendezés.

Az MTB vezetőállása lenyitott kontaktorszekrénnyel. Látható a két pedál a kormány két oldalán, valamint az ajtóműködtető kapcsoló a műszerfalon.	Az MTB trolibusz utasterét a megnyitó alkalmából takarítják.

Az MTB 82-es típuson még hiányzott a kormány-rásegítés (szervó), lassú menetben a kormányzás fizikailag erősen megterhelő volt. A vezetőnek a megálláskor úgy kellett kormányzni, hogy az elinduláskor ne kelljen sokat fordítani a kormányon. Nagyobb sebességnél már könnyebb volt a kormányt elforgatni.

Az eredeti kialakítású T120-as valószínűleg 1949-ben, a vonal megnyitásán.  Megfigyelhető a járművön az eredeti dísztárcsa, ezt később már nem szerelték fel	Öt jármű szélesebb ajtóval lett átépítve az ülőkalauzi rendszer bevezetésére, köztük a T134-es.  Nem csak az ajtókon és a mellette lévő ablakokon változtattak, de más lett a viszonylatjelző és a homlokfal is. Eltűntek a tükrök melletti irányjelző intőkarok is, helyette indexlámpák kerültek a járműre

A trolik 6 m hosszú acél áramszedővel rendelkeztek - ez 4,5 m-es kitérést engedett meg a járműnek a vezetékhez képest. Túlzott kitérés esetén lámpák figyelmeztették a vezetőt. A rudak 10 kg-nak megfelelő erővel nyomódtak a vezetékhez szénbetétes csúszófejen keresztül. A korabeli forgalmi utasítás szerint az áramszedő húzórugóin kívül két lökésgátló rugó is volt - az áramszedő kiugrása esetén a felcsapódás megakadályozására. Az áramszedőkből az áram zavarszűrőn keresztül jutott le a kocsiba, elkerülendő a rádióadások zavarását.

A Nagymező utcában a megszűntetés alatt lévő villamosvágányok miatt a vezetéke alól kitért trolibusz

Elektromos berendezések:

Következzék az MTB 82-es elektromos felépítésének a bemutatása:
Néhány szót kell ejtenünk a kettőstekrecselésű motorokról. A Magyarországra került orosz trolibusztípusok mindegyikében kettőstekercselésű motorokat alkalmaztak, amelyek egy forgórésszel de kétféle (nem egyforma) állórésztekercseléssel rendelkeztek. Ezeket különböztették meg főáramkörű mágnes (állórész) és mellékáramkörű mágnes (állórész) névvel. Az állórészek egymást erősítő mágneses mezőt hoztak létre (szakzsargonban a mágneses mező keltését egyszerűen gerjesztésnek hívják, az állórész tekercseléseket pedig gerjesztő tekercsneknek), a forgórészt ez a mágneses hatás mozdítja meg. A motor a trolibusz alvázára volt felszerelve.
Az indítóellenállások is a jármű alvázán helyezkedtek el. Az indítóellenállások szabályozták a gyorsítást; ezeknek az áramkorlátozó hatása akadályozta meg indításkor a károsan nagy erő- és áramlökést. Természetesen az ellenállásokon indításkor hőveszteség keletkezett. Azonban a későbbiekben láthatjuk, hogy valójában indításkor csak alacsony sebességig (kb. 15 km/h-ig) voltak bent az indítóellenállások, eszerint az MTB még realtíve gazdaságosan használta fel a hálózatról felvett feszültséget.
Az indítóellenállások villamosfékezéskor is szerephez jutottak, a jármű mozgási energiájának elemésztésére a fékezéskor keltett áramot az indítóellenállásokon alakították hővé.

A kontaktorok nagy teljesítmény (motoráram) kapcsolására képes relék. Szakszövegekben szokás a kontaktor be- vagy meghúzásáról és kiejtéséről beszélni be- és kikapcsolás helyett, én is ezt fogom követni. Nezzük végig az MTB 82-es motoráramkörének kontaktorait:

• LB1, LB2: főkontaktorok - a főáramkör leválasztását végzi a két vezetékről - ennek megfelelően csak menetkapcsoláskor (és rekuperációs fékezéskor) húztak be.
• R1-R5: ellenállás-kontaktorok - meghúzásukkal rövidrezárnak egy-egy ellenállásmezőt, ezzel kiiktatva azt az áramkörből. Az R1-R5, LB1, LB2 alkalmas volt a főáramkör megszakítására (ahol kb. 100 A nagyságrendű áram folyhatott); ennek megfelelően ívfúvással voltak ellátva. Csak menetkapcsolásnál (és rekuperációs fékezésnél) működtek.
• S7-S9: mellékáramkör-előtétellenállás kontaktorok - a mellékáramkör a főáramkörhöz képest sokkal jobban korlátozva volt, az itt folyó áramerősség max. 5 A lehetett. Így az S kontaktoroknak nem volt szükségük ívfúvásra. Az S kontaktorok mind meneten, mind fékezéskor szerepet kaptak.
• B: villamosfék-kontaktor - csak villamosfékezésnél működött, a fékpedál benyomása vagy a túlfeszültség relé működése után.

• PMH: túlfeszültség relé - ha rekuperációs fékezésnél a hálózat nem volt felvevőképes, a relé behúzása átkapcsolta a rekuperációs fékezést villamosfékezésre a főkontaktorok (LB1, LB2) és az ellenálláskontaktorok (R1-R5) kiejtésével; illetve a villamosfék (B) kontaktor meghúzásával.
• PCC: a féklámpát működtető relé - rekuperációs és villamosfékezéskor is működött.
• MP: ún. maximál relé - túl intenzív gyorsításnál (túl nagy áramfelvétel esetén) lebontotta a menetáramkört az LB1 főkontaktor oldásával. Ez esetben a menetfokozatok kapcsolását elölről kellett kezdeni. Egyes források szerint a maxizáskor is megszólalt a szünetjelző csengő (ami nem lehetett túl szerencsés, mert szedőkiugrással összekeverve megijeszthette a vezetőt - így elképzelhető, hogy ezt a funkciót hamarosan kiszerelték).
• AB: túláramkapcsoló - túláram esetén automatikusan leold. Visszakapcsolása kézzel történt. Szerephez akkor juthatott, ha például a maxirelé nem működött megfelelően.

+-
Az MTB 82-es trolibusz főáramkörének egyszerűsített rajza (annak is a lényeges része).
A rajzra klikkelve a világítás, a légsűrítő, illetve alul a kontaktor-vezérlés bukkan még elő.
Maga a motor három áramköri elemből áll: Motor a motor forgórésze, Főáramkörű mágnes és Mellékáramkörű mágnes a motor gerjesztő tekercselései (ettől kettőstekercselésű motor). A motor mellett vannak az indítóellenállások a körben (vigyázat: nem a ma szokásos áramköri rajzjelüket láthatjuk).
LB1, LB2 főkontaktorok, R1-R5ellenállás kontaktorok, S7-S9mellékáramkörű kontaktorok
B - fékkontaktor, PMH - túlfeszrelé, MP - maxirelé, PCC - féklámpát működtető relé, AB - túláramkapcsoló

Nézzük végig az áramkör működését üzemszerű gyorsításkor és fékezéskor!

Menet - a menetpedál benyomásával történő gyorsítást követjük végig az elsőtől a 11. fokozatig:

• 1. fokozat: manőver (1) - a főkontaktorok (LB1, LB2) bekapcsoltak, az összes menetfokozaton bekapcsolva maradtak. Emellett az első fokozaton - mivel az ellenállás kontaktorok (R1-R5) ki voltak kapcsolva - minden indítóellenállás bent volt a körben korlátozva a motorra jutó teljesítményt. A mellékáramkörben az S9 volt csak behúzva, emiatt a mellákáramkörű gerjesztés kicsi volt. Ezzel volt megmozdítható a kocsi viszonylag rántásmentesen.
• 2. fokozat: manőver (2) - továbbra is minden indítóellenállás bent volt, de az S8-S7 is meghúzott. Ezzel erősebb lett a mellékáramkörű gerjesztés, így az indítónyomaték (vonóerő) megnőtt.
• 3-8. fokozat: az indítóellenállások kiiktatása. Az R1-R5 kontaktorok fokozatosan behúztak (úgynevezett kombinációs kapcsolásban), így egyre nagyobb feszültség jutott a motorra. S7-S9 továbbra is behúzva biztosította a nagy mellékáramkörű gerjesztést.
• 8. fokozat: menet - ebben a fokozatban már nem volt ellenállás az áramkörben (R1-R5 behúzott), és továbbra is nagy volt a mellékáramkörű gerjesztés (S7-S9 behúzva). Eddig a fokozatig maximum 20 km/h sebességet lehetett elérni.
• 9-11. fokozat: söntfokozatok. Növekvő fordulatszámmal egyre nagyobb feszültség indukálódott a forgórészen, ezzel csökkentve a motorra jutó áramot (vonóerőt). Végül 20 km/h sebességnél a 8. fokozaton az indukált feszültség elérte az 550 V-ot - a hálózati feszültséget - így a főáramkör nem vett fel tovább áramot. Mivel az indukált feszültség nagysága arányos az állórész(ek) által gerjesztett mágneses mezővel, így ha csökkentik az állórész gerjesztést (azaz a mágneses mező erősségét) csökken az áramkorlátozó ellenfeszültség - nő a motoráram és a vonóereje. Ezt hívják a motorok söntölésének. Ökölszabály tehát: söntölve (azaz az állórész gerjesztést csökkentve) alacsony fordulatszámon csökken, magas fordulatszámon növekszik a motor nyomatéka. A 9-11. fokozatban pontosan ez történt: a mellékáramkörű gerjesztést három fokozatban visszavették az S7-S9 kiejtésével, további gyorsítást érve ezzel. A 11. fokozatban 40-45 km/h futott a troli, kihuzatva akár a 60 km/h is elérhető volt.

Rekuperációs fékezés:
Az MTB-82 és a korabeli trolibuszok tudtak visszatáplálós (rekuperációs) fékezést! Ez annál is inkább meglepő, mert a ma közlekedő indítóellenállásos járművek egyike sem képes hasznosan fékezni.
Igazából egyszerűen működött - vissza kellett venni a mentpedál lenyomását.

• A 11. fokozatról visszalépve 8. fokozatra - a söntkontaktorok (S7-S9) újra kiiktatták az előtétellenállásokat visszaerősítve a mellékáramkörű gerjesztést, ezzel visszafékezve a trolibuszt 20 km/h-ra (a 8. fokozaton 20 km/h felett a motorfeszültség 550 V felett van, azaz a jármű képes visszatáplálni). Ha a vezető lába nem tudta megtalálni a 8. fokozatot, akkor is a 8. fokozat kapcsolását produkálta a jármű, indítóellenállást nem iktatott ekkor vissza.

Villamosfék:

• A fékpedál benyomásával kiejtett az összes ellenálláskontaktor (LB1, LB2, R1-R5), és meghúzott a fékkontaktor (B). A fékpedál első szakasza 3 villamosfék fokozatot alkotott -  a motor forgórész körbe volt zárva az indítóellenállásokkal a fékkontaktoron (B) keresztül, míg a fékkör gerjesztését a mellékáramkör szabályozta a három mellékármkörű kontaktor (S9-S7) behúzásával, azaz a gerjesztés erősítésével.
• A villamosfékezés 10 km/h körüli sebességtartoményba tudta csökkenteni a jármű sebességét mérsékelt fékerővel.  A teljes megálláshoz, illetve intenzív fékezéshez a fékpedált tovább kellett nyomni, ezzel belépett a légfék.

László Zoltán honlapjáról

Két MTB 82-es trolibusz a Majakovszkij (ma Király) utca és Izabella utca keresztezésében. Az Izabella utcában 1952-ben indult meg a trolibuszforgalom, a kép ekkor készülhetett

Az MTB troli is képes volt természetesen hátramenetben közlekedni. Egy érdekesség volt: úgy tűnik a motor polaritását furcsán fordították meg (talán csak a főáramkörű állórész polaritása fordult). Ez azzal járt, hogy hátramenetben nem működött a villamosfék (az alacsony sebességnél nem is volt nagyon szükség rá). Az irányváltó henger a vezető ülése alatt volt elhelyezve (csakúgy mint a ZIU-9-en).

A külföldi MTB konstrukciók nem mindenben egyeztek meg a Budapesten közlekedőkkel. Létezett MTB 82D típus, amely már a ZIU-5 és ZIU-9-es elektromos berendezésével rendelkezett. A legérdekesebb az MTB 82-esnek az az altípusa, ahol a motor kettős szénkefés (azaz kettős forgórész tekercselésű) kivitelű volt; ennek a kialakításnak a legnagyobb előnye az volt, hogy egy motorral is lehetőség nyílt soros-párhuzamos átkapcsolásra, ezzel veszteségmentes közlekedésre csökkentett sebességgel. Megjegyzendő, hogy voltak szovjet trolibuszok, ahol normál egymotoros konstrukcióban is a soros-párhuzamos átkapcsolást alkalmazó vezérlést szereltek fel - ez esetben a második motort egy nagy ellenállásmező helyettesítette soros fokozatokban (persze ez esetben jóval nagyobb energiafogyasztása volt a kocsinak).

Ha belegondolunk, a pesti MTB 82-esek 8. fokozata is gyakorlatilag már veszteségmentesnek tekinthető (a mellékáramkör teljesítménye jóval kisebb volt a főáramkörnél) - és itt is csökkentett (20 km/h-s) sebességgel volt lehetséges folyamatosan haladni. Ezzel együtt a forgalmi utasítás szerint huzamosan csak a 11. fokozatban volt szabad a menetkapcsolót tartani. A ZIU típusokon például már nem lehet csökkentett sebességgel folyamatosan menetben haladni - pedig a belvárosi dugókban való araszolgatásnál jól jönne egy alacsony sebességű veszteségmentes fokozat ezekre is.

Igen furcsa mai szemmel, hogy az összes kontaktor és relé vezérlését 550 V-tal oldották meg. Ez azzal járt, hogy minden kontaktor azonnal ejtett áramszünet esetén - például a villamosfék működése is megszakadt a hálózati feszültség megszűnése esetén (ez a ZIU-kon sincs másképp). Nullfeszültség relé is volt (a rajzon PH jellel van jelölve) - ez működtette az áramszünetjelző csengőt és az utastéri szükségvilágítást a vonali feszülség megszűnése esetén (a vonali feszültség meglétét egyébként még egy külön visszajelző lámpa is jelezte). Az áram visszatértekor a menetkapcsolást csak a 0 fokozatból lehetett újrakezdeni.

Néhány szóban a többi erősáramú berendezésről:
A világítás főáramkörű volt, ez azt jelentette, hogy hosszabb árammentes szakaszokon (például  villamos keresztezésnél) az utastérben csak a szükséglámpa világított. Öt izzót kapcsoltak sorba, összesen 15 izzó volt az utastérben.

László Zoltán honlapjáról

A T122-es trolibusz a Május 1. úti (ma Hermina út) villamoskeresztezésénél, ahol a 25-ös vonallal találkozott a 70-es.  A kép még az '50-es években készült, a viszonylatjelző melletti iránytáblákat már nem használják

Az MTB-n volt egy kisebb kapacitású 12 V-os akkumulátor, amit a motor hajtótengelyére felszerelt dinamó töltött. A töltést egy töltőrelé kapcsolta be szakaszosan - csak a hajtótengely  nagy fordulatszámánál kapcsolt be. Ezért a jármű álló helyzetben (ha nem működött a légsűrítő) nem bocsátott ki semilyen zajt.
Az akkumulátorról működtek a fényszórók, helyzet- és méretjelzők, a viszonylatjelző világítás, az intőkarok, a kürt, a kaluzcsengő (berregő), a lépcsővilágító, az műszerfal világítás és visszajelzők, a féklámpák, az utastéri szükséglámpa, és az áramszünetjelző csengő.

Ezek közül mai szemmel kuriózum a mai indexlámpát pótló bekanyarodást jelző intőkar, amely szintén akkumulátorról üzemelt. Az intőkarok működtető kapcsolója a vezető baloldalán lévő kontaktorszekrényen volt elhelyezve. Az intőkarokat a '50-es évek végétől indexlámpák váltották fel.
Az IK-30-as intőkarjának működése ismert: itt gyakorlatilag egy mágnes húzta a kart fel egy elektromágneses szaggatóval ellátott áramkörben - így az intőkar tényleg integetett. Az intőkar gyors lecsapódását egy dugattyú akadályozta meg. Az intőkar csuklóval csatlakozott a kocsiszekrényhez (hasonlóan mint a tükör), így egy esetleges ütközést (pl. faággal) túlélt.

A T121-es MTB 82-es a Kossuth téren a 71-es vonalon, az '50-es évek közepén Az első képen a jármű baloldali tükre mellett megfigyelhető az intőkar használata.

És még egy apróság - sebességmérő már volt a járműveken.

Sűrített levegős alkatrészek:

A T125-ös trolibusz a Városligeti fasornál, a '60-as évek elején.	A T102-es a mai Podmaniczky utcában, a Nagykörút kereszteződésénél.

MTB trolibusz pótkocsival Leningrádban.	Norman Griffiths A moszkvai közlekedési múzeum 1777-es számú MTB 82-ese
MTB 82-es trolibusz a szovjet Távol-Keleten, Üzbegisztán egyik városában: Szamarkandban	A kép helyszínét sajnos nem tudom megmondani. Jellegzetes, hogy az áramszedő lehúzóköteleit csak hagyják a kocsi oldalán lifegni
Norman Griffiths Minszk város első trolibusza	Norman Griffiths Chisinau (volt Kisinyov) első trolibusza is MTB volt
W. Tischler A Szovjetunióban 1947-től villamost is gyártottak az MTB-khez hasonló kivitelben: az MTV 82-es típust. A képen Moszvában a 1079-es motorkocsi 1959-ben	E. Obst És villamos pótkocsi is készült az MTV típusból... A kép a Volga folyó menti Kazán városban készült, 1973-ban: a 208-as motorkocsi és a 0208-as pótkocsi