Megszűnt 2021-ben
Pestszentlőrinc Kavicsbánya állomás 2019-ben
Ezen az oldalon szeretnék egy
kis
áttekintést nyújtani a MÁV kavicsbányai, vagy más néven Nagy-Burma
vasútvonalának történetéről. Ez a vonal Soroksár vasútállomást köti
össze Szemeretelep megállóhellyel Soroksár és Pestszentlőrinc
településrészeken keresztül. Hogy miért hívják Nagy-Burmának, azt a
forrásokból nem sikerült kideríteni, az elnevezés a történelem
homályába vész.
A MÁV az 1880-as évek elején tervezte a zimonyi (ma kelebiai) vasútvonal építését, Budapest-Ferencváros kiindulóponttal. A vasútvonal kavicságyazatához a közelben kerestek kitermelőhelyet, amelyet Pestszentlőrinc határában, Lónyay Menyhért birtokán, a mai Szemeretelep mellett találtak meg. Az építőanyag gazdaságos elfuvarozása érdekében Soroksár állomásról egy 10,4 km hosszú vasútvonalat fektettek a kavicsbányáig, amely becsatlakozott az OMÁV ceglédi fővonalába is. A későbbi Nagy-Burma néven emlegetett vasútvonalat 1882. december 5-én helyezték üzembe. A kitermelőhely közelében Pusztaszentlőrinc kavicsbánya néven egy hatvágányos állomást létesítettek. A kavicsbányából a zimonyi fővonal építéséhez sok száz vagon kavicsot továbbítottak a vasútvonalon keresztül.
1889 június 8-ára elkészült a Budapest-lajosmizsei HÉV vonala, amely a Nagy-Burma vonalat a 40/41-es szelvényben szintben keresztezte. 1897-re megépült a Cséry-féle szemétszállító iparvasút is, amely a Nagy-Burma vonalhoz annak 49-54-es szelvényénél egy deltavágánnyal csatlakozott, így a szeméttelepre a MÁV vonalon is érkezhettek szállítmányok. A korabeli elrendezést az alábbi térképrészlet szemlélteti.
Egy 1902-es térképrészlet a vasútvonal egy részével
Az I. világháború időszakában Soroksárról a kavicsbányai vonalon - Szemeretelep megállóhely átmenettel - a ceglédi vonalra is indultak katonai szállítmányok. amelyhez a vonalat felújították. Az országot megszálló román haderő 1919 szeptemberében az általa birtokba vett Pest környéki vasútvonalakról itt gyűjtötte össze a mozdonyokat és vasúti kocsikat, majd azokat vonatokba rendezve a kavicsbányai vonalon szállította ki az országból. A Budapest-Szentlőrinci Helyi Érdekű Vasút (BLVV) Üllői úton haladó vonala (ma az 50-es villamos) 1929. november 15-ére a pestszentlőrinci Szarvas csárdától a mai Béke térig épült tovább. Az új kettősvágányú, villamosított pálya a kavicsbányai vonalat annak 77/78-as szelvényében szintben keresztezte. Ide a BLVV költségére MÁV jelzőőrt rendeltek ki.
1941-42-ben Észak-Erdélyben a Szeretfalva-Déda vasútvonal alépítményéhez a szeméttelepről a kavicsbányai vonalon keresztül szállítottak átrostált hulladékot a töltések tömörítéséhez. A II. világháborús készülődés során a vonallal kapcsolatban újabb fejlesztések valósultak meg. A főváros körüli vonalak városszéli összekötése céljából 1944-ben Soroksár állomásnál délről megépült egy deltavágány (addig a vonalat csak észak felől lehetett kiszolgálni), valamint megépült egy-egy összekötővágány a lajosmizsei vonalhoz is eleinte Kispest, majd később, 1945. elején Pestimre irányába is. Előbbi segítségével a Kelebia/Szabadka felől érkező vonatok a kavicsbányai vonalon keresztül áttérhettek a ceglédi vonalra Ferencváros állomás elkerülésével. A deltavágányok és a Nagy-Burma vonal igazán nagy hasznát a háború alatt és után vették, amikor a belső vasúti hidak és csomópontok használhatatlansága miatt a fővárosba közlekedő vonatok erre kerülhettek. A deltavágányokat rendszeresen használták mozdonyok, vagy egész szerelvények megfordítására is. A kavicsbányai vonalon akkor 6,0 méteres merev tengelytávolságú, 15 t tengelyterhelésű teherkocsikat max. 20 km/h sebességgel továbbíthattak, 700 m-es általános fékútra vonatkozó előírások mellett. A II. világháború alatt a német hadvezetés - védvonal építési céllal - építőanyaggal megrakott vasúti kocsikat továbbított a vonalra, illetve a bombázások alatt a Ferencvárosi rendező pályaudvarról mozdonyokat menekítettek a vonal erdővel borított részére. Esetenként 50-70 mozdony is érkezett ide. Végül a visszavonuló német csapatok Soroksár állomás déli deltavágányát használhatatlanná tették. A háború után nagy mennyiségű törmeléket szállítottak a városból a Dunaparti teherpályaudvarról a kavicsbányai vonalon keresztül a lerakóhelyekre. A megrongált vágányokat helyreállították, a kelebiai vonal tehervonatainak egy része soroksári deltaátmenettel a kavicsbányai vonalon Kispest állomáson keresztül haladhatott a balparti körvasút felé. 1946/47-ben a szovjet-jugoszláv áruforgalom is a Záhony - Cegléd - Nagy-Burma - Kelebia útirányon át bonyolódott, amely így elkerülhette az akkor még sérült ferencvárosi csomópontot. Ezek a lehetőségek a negyvenes évek végére szűntek meg, amikor a soroksári vasöntöde építési munkáihoz kapcsolódóan a deltavágányt végül elbontották. A Lajosmizsei vonalba Pestimre felé vezető deltavágányt pedig 1948. december 7-én számolták fel, miután az a fővárosi vasúti pályák helyreállításával feleslegesség vált.
A Cséry-féle szeméttelepre a szemétszállító iparvasúton történő szemétszállítás 1957-ben leállt. Ekkor az iparvasúti összeköttetést felbontották, de a szeméttelepre benyúló deltavágány megmaradt, amely két rakodó csonkavágányban végződött. Ezeken a szeméttelepről kinyert és átrostált komposzt rakodását és országos terítését végezték Szemeretelep átmenettel. 1958-ra a volt iparvasúti vágányok felhasználásával kiépült az 54-es (később 51-es) villamos Pestimre felsőig, majd 1960-ban tovább Pestimréig. A villamosvasút a kavicsbányai MÁV vonalat Pestimre felső megállóhely közelében, a 41/42-es szelvényben szintben keresztezte. A vasút részére mechanikus, míg a villamosok részére fényjelzők biztosították az áthaladást.
Valószínűleg az 1950-es években létesült egy ipari üzem a Péterhalmi út mellett, ahova a kavicsbányai vonalból iparvágányt vezettek. A korabeli elrendezést az alábbi térképrészlet szemlélteti.
Egy 1951-es térképrészlet a kavicsbányai vonalról
A kavicsbányai vonal pestlőrinci részén az 1960-as évektől az egykori Cséry-féle szemétlerakó területén kitermelt komposztot szállító vasúti kocsikat továbbítottak. A csökkenő forgalom miatt a Vöröshadsereg útnál lévő állandó jelzőőri szolgálatot megszüntették. A vasutat biztosító mechanikus jelzők szabványos állásban Megállj, míg a villamosvasúti fényjelzők Szabad jelzést mutattak. Vonat érkezése előtt Szemeretelep váltókezelőjét rendelték ki ide a jelzők kezelésére. A kavicsbányai vonal soroksári részén az 1970-es években Lajosmizse felől Ferencvárosba taró, M44-es dízelmozdonyokkal továbbított átállítós menetek közlekedtek, majd amikor ezeket más útirányra terelték, ezen a pályaszakaszon hosszabb ideig javításra váró fedett teherkocsikat tároltak. Kavicsbánya állomáson a vágányok számát időközben 2-re bontották vissza, viszont a környéken számos iparvágány létesült. A kavics kitermelése megszűnt, a bányagödröket fokozatosan feltöltötték, ezért a vágányok az évek során "mozogtak". Az állomás térségében nagy kiterjedésű építőanyag-értékesítő telepeket létesítettek. A ceglédi fővonalba dél felé közvetlen kapcsolat volt a jobb vágányba, míg észak felé egy a déli kiágazás után létesített kitérőben visszafogva lehetett be-kihaladni. Az északi oldalon mindkét vágány felé volt kapcsolat egy átszelési kitérő segítségével. Ezt később, a ceglédi vonal korszerűsítése és 120 km/h sebességre történő átépítése során egy egyszerű vágánykapcsolatra cserélték, ugyanis az angol váltón egyenes irányban is csak max. 100 km/h sebességgel szabad közlekedni. A korabeli elrendezést az alábbi rajz szemlélteti.
A Nagy-Burma vonal elrendezése az 1970-es években
Az Üllői úti szinbeni pályakereszteződés 1977-ben
Az 1980-as és 90-es években a vonal használata fokozatosan leépült. 1983-ban megszűnt az 51-es villamos, annak keresztezését kibontották a pályából. Nagyobb forgalom Kavicsbánya állomás környékén volt, az itteni Erdért és Tüzép telep iparvágányain. Ehhez az állomáshoz kapcsolódik az ország egyik legnagyobb környezetszennyezése is. Az itteni Tüzép vállalat a felhagyott bányagödrök egy részét pakura tárolására használta, ezeket hívták pakuratavaknak. A szigeteletlen medencékből szállították a fűtőanyagot a felhasználó üzemekbe.
A pakura kőolajszármazék (atmoszférikus párlási maradék), amely egy fekete, sűrű folyadék. Korábban elsősorban fűtőolajként eltüzelték, manapság vákuumdesztillációval kenőolajpárlatokat állítanak elő belőle, illetve fehérárú gyártására használják fel.
A pakuratavak egy 1978-as légifotón
A kavicsbányai Tüzép telepen ebben az időszakban működött egy különleges rakodóberendezés is, amivel a szenet rakták ki a vasúti kocsikból. Ez egy a rakodóvágány fölé nyúló szerkezet volt, amely külön sínpályán mozgott.
A rakodóberendezés egy korabeli légifotón
A Tüzép telepek az 1990-es években elköltöztek, a pakura és a környezetszennyezés felszámolása 2006-ig húzódott. Az 1990-es években a rendszerváltással és a Tüzép telepek fokozatos eltűnésével a Nagy-Burma vasút forgalma is minimálisra csökkent. Ekkoriban szűnt meg a Cséry telepről történő vasúti szállítás is, egyedül a Kőolajipari Gépgyár Péterhalmi utcai telephelyén volt időnként kiszolgálás.
Kiszolgálómenet várakozik az Üllői úti átkelésre 1998.09.30-án
A vonal ábrázolása egy 1996-os hálózati rajzon
Az 1994. év szeptember 26-tól érvényes MÁV Menetrendi segédkönyv a Soroksár - Szemeretelepi mh. elágazás 10,4 km-es vonalszakaszon a pályasebességet 40 km/h-ban állapította meg. Az 1993. május 23-tól érvényes Állandóan lassan bejárandó pályarészek jegyzéke pedig a a 76-77-es szelvényben (BKV keresztezés) 20 km/h, a 89-97-es szelvényekre szintén 20 km/h sebességkorlátozást állapít meg, "Avult felépítmény miatt".
Ekkoriban a vonalszakaszt teljes hosszában már csak a pályafenntartás járta, míg a Lajosmizsei vonal felújításához kapcsolódóan ki nem vették a Nagy-Burma kereszteződését a pályából. A keresztezési részt a pálya mellett tárolták. Ekkortól a Nagy-Burma vonal járhatóság szempontjából kettészakadt.
A forgalom zavartalan lebonyolítása érdekében Pestszentimre felső elágazásnál a Nagy-Burma vonalból kiépítették a deltavágány kitérőjét, a kanyarodó irányt folytonossá téve. Az erről az időszakról szóló képeket az alábbiakban mutatom be:
Mindeközben a kavicsbányai oldalon is volt rendszeres kiszolgálás. Az Atco (volt felvonógyár) területén lakókonténereket, tartályokat gyártottak és szállítottak vasúton a volt Kőolajipari Gépgyár iparvágányán keresztül Szemeretelep felé. Az erről a kiszolgálásról 2003.01.10-én Oszter Vilmos által készített képeket az alábbiakban mutatom be.
Ez a fajta kiszolgálás 2006. körülig tartott, onnantól már csak egy-egy gyomirtó szerelvény haladt el az iparvágány kiágazásig. A Ceglédi vonal újabb átépítésére 2006-2007. közt került sor. Ekkor a szemeretelepi kiágazást módosították: megszüntették az egyszerű vágánykapcsolatot, valamint a déli irányú kijárási lehetőséget a Nagy-Burmáról, onnantól csak északi irányból maradt egyetlen csatlakozás, a vonalra pedig csak irányváltás után lehetett behaladni. Ezzel együtt Kavicsbánya állomáson is megszüntették az összes iparvágányt, mindössze egy körüljárási lehetőséget tartottak meg. A 2010-es évektől azután a vonal ceglédi oldalának gondozása is megszűnt (a soroksári oldalban a terelés megszűnte után az M5-ös autópálya közelében már 2004. novemberében mintegy 400 méter hosszban megbontották a pályát), azt benőtte a gaz és a cserjék, a sínanyag pedig fogyatkozni kezdett. 2019 novemberében kiépítették az Üllői úti villamospályából a keresztezést, ettől kezdve a vonal elméletileg is járhatatlanná vált.
A megszűnés előtti állapotot az alábbi, 2019-es rajz szemlélteti (a lopások miatti sínhiányok nincsenek ábrázolva). A piros pöttyökre kattintva fényképek jeleníthetők meg.
A MÁV az 1880-as évek elején tervezte a zimonyi (ma kelebiai) vasútvonal építését, Budapest-Ferencváros kiindulóponttal. A vasútvonal kavicságyazatához a közelben kerestek kitermelőhelyet, amelyet Pestszentlőrinc határában, Lónyay Menyhért birtokán, a mai Szemeretelep mellett találtak meg. Az építőanyag gazdaságos elfuvarozása érdekében Soroksár állomásról egy 10,4 km hosszú vasútvonalat fektettek a kavicsbányáig, amely becsatlakozott az OMÁV ceglédi fővonalába is. A későbbi Nagy-Burma néven emlegetett vasútvonalat 1882. december 5-én helyezték üzembe. A kitermelőhely közelében Pusztaszentlőrinc kavicsbánya néven egy hatvágányos állomást létesítettek. A kavicsbányából a zimonyi fővonal építéséhez sok száz vagon kavicsot továbbítottak a vasútvonalon keresztül.
1889 június 8-ára elkészült a Budapest-lajosmizsei HÉV vonala, amely a Nagy-Burma vonalat a 40/41-es szelvényben szintben keresztezte. 1897-re megépült a Cséry-féle szemétszállító iparvasút is, amely a Nagy-Burma vonalhoz annak 49-54-es szelvényénél egy deltavágánnyal csatlakozott, így a szeméttelepre a MÁV vonalon is érkezhettek szállítmányok. A korabeli elrendezést az alábbi térképrészlet szemlélteti.
Egy 1902-es térképrészlet a vasútvonal egy részével
Az I. világháború időszakában Soroksárról a kavicsbányai vonalon - Szemeretelep megállóhely átmenettel - a ceglédi vonalra is indultak katonai szállítmányok. amelyhez a vonalat felújították. Az országot megszálló román haderő 1919 szeptemberében az általa birtokba vett Pest környéki vasútvonalakról itt gyűjtötte össze a mozdonyokat és vasúti kocsikat, majd azokat vonatokba rendezve a kavicsbányai vonalon szállította ki az országból. A Budapest-Szentlőrinci Helyi Érdekű Vasút (BLVV) Üllői úton haladó vonala (ma az 50-es villamos) 1929. november 15-ére a pestszentlőrinci Szarvas csárdától a mai Béke térig épült tovább. Az új kettősvágányú, villamosított pálya a kavicsbányai vonalat annak 77/78-as szelvényében szintben keresztezte. Ide a BLVV költségére MÁV jelzőőrt rendeltek ki.
1941-42-ben Észak-Erdélyben a Szeretfalva-Déda vasútvonal alépítményéhez a szeméttelepről a kavicsbányai vonalon keresztül szállítottak átrostált hulladékot a töltések tömörítéséhez. A II. világháborús készülődés során a vonallal kapcsolatban újabb fejlesztések valósultak meg. A főváros körüli vonalak városszéli összekötése céljából 1944-ben Soroksár állomásnál délről megépült egy deltavágány (addig a vonalat csak észak felől lehetett kiszolgálni), valamint megépült egy-egy összekötővágány a lajosmizsei vonalhoz is eleinte Kispest, majd később, 1945. elején Pestimre irányába is. Előbbi segítségével a Kelebia/Szabadka felől érkező vonatok a kavicsbányai vonalon keresztül áttérhettek a ceglédi vonalra Ferencváros állomás elkerülésével. A deltavágányok és a Nagy-Burma vonal igazán nagy hasznát a háború alatt és után vették, amikor a belső vasúti hidak és csomópontok használhatatlansága miatt a fővárosba közlekedő vonatok erre kerülhettek. A deltavágányokat rendszeresen használták mozdonyok, vagy egész szerelvények megfordítására is. A kavicsbányai vonalon akkor 6,0 méteres merev tengelytávolságú, 15 t tengelyterhelésű teherkocsikat max. 20 km/h sebességgel továbbíthattak, 700 m-es általános fékútra vonatkozó előírások mellett. A II. világháború alatt a német hadvezetés - védvonal építési céllal - építőanyaggal megrakott vasúti kocsikat továbbított a vonalra, illetve a bombázások alatt a Ferencvárosi rendező pályaudvarról mozdonyokat menekítettek a vonal erdővel borított részére. Esetenként 50-70 mozdony is érkezett ide. Végül a visszavonuló német csapatok Soroksár állomás déli deltavágányát használhatatlanná tették. A háború után nagy mennyiségű törmeléket szállítottak a városból a Dunaparti teherpályaudvarról a kavicsbányai vonalon keresztül a lerakóhelyekre. A megrongált vágányokat helyreállították, a kelebiai vonal tehervonatainak egy része soroksári deltaátmenettel a kavicsbányai vonalon Kispest állomáson keresztül haladhatott a balparti körvasút felé. 1946/47-ben a szovjet-jugoszláv áruforgalom is a Záhony - Cegléd - Nagy-Burma - Kelebia útirányon át bonyolódott, amely így elkerülhette az akkor még sérült ferencvárosi csomópontot. Ezek a lehetőségek a negyvenes évek végére szűntek meg, amikor a soroksári vasöntöde építési munkáihoz kapcsolódóan a deltavágányt végül elbontották. A Lajosmizsei vonalba Pestimre felé vezető deltavágányt pedig 1948. december 7-én számolták fel, miután az a fővárosi vasúti pályák helyreállításával feleslegesség vált.
A Cséry-féle szeméttelepre a szemétszállító iparvasúton történő szemétszállítás 1957-ben leállt. Ekkor az iparvasúti összeköttetést felbontották, de a szeméttelepre benyúló deltavágány megmaradt, amely két rakodó csonkavágányban végződött. Ezeken a szeméttelepről kinyert és átrostált komposzt rakodását és országos terítését végezték Szemeretelep átmenettel. 1958-ra a volt iparvasúti vágányok felhasználásával kiépült az 54-es (később 51-es) villamos Pestimre felsőig, majd 1960-ban tovább Pestimréig. A villamosvasút a kavicsbányai MÁV vonalat Pestimre felső megállóhely közelében, a 41/42-es szelvényben szintben keresztezte. A vasút részére mechanikus, míg a villamosok részére fényjelzők biztosították az áthaladást.
 Egy 51-es villamos közelít a Burma keresztezés felé |
 A bal oldali vágány a Lajosmizsei MÁV vonalé |
 A villamos Pestimre felső kitérőben áll és jelzőbotot cserél. A háttérben megfigyelhető a sorompó és a keresztezést fedező fényjelző |
Valószínűleg az 1950-es években létesült egy ipari üzem a Péterhalmi út mellett, ahova a kavicsbányai vonalból iparvágányt vezettek. A korabeli elrendezést az alábbi térképrészlet szemlélteti.
Egy 1951-es térképrészlet a kavicsbányai vonalról
A kavicsbányai vonal pestlőrinci részén az 1960-as évektől az egykori Cséry-féle szemétlerakó területén kitermelt komposztot szállító vasúti kocsikat továbbítottak. A csökkenő forgalom miatt a Vöröshadsereg útnál lévő állandó jelzőőri szolgálatot megszüntették. A vasutat biztosító mechanikus jelzők szabványos állásban Megállj, míg a villamosvasúti fényjelzők Szabad jelzést mutattak. Vonat érkezése előtt Szemeretelep váltókezelőjét rendelték ki ide a jelzők kezelésére. A kavicsbányai vonal soroksári részén az 1970-es években Lajosmizse felől Ferencvárosba taró, M44-es dízelmozdonyokkal továbbított átállítós menetek közlekedtek, majd amikor ezeket más útirányra terelték, ezen a pályaszakaszon hosszabb ideig javításra váró fedett teherkocsikat tároltak. Kavicsbánya állomáson a vágányok számát időközben 2-re bontották vissza, viszont a környéken számos iparvágány létesült. A kavics kitermelése megszűnt, a bányagödröket fokozatosan feltöltötték, ezért a vágányok az évek során "mozogtak". Az állomás térségében nagy kiterjedésű építőanyag-értékesítő telepeket létesítettek. A ceglédi fővonalba dél felé közvetlen kapcsolat volt a jobb vágányba, míg észak felé egy a déli kiágazás után létesített kitérőben visszafogva lehetett be-kihaladni. Az északi oldalon mindkét vágány felé volt kapcsolat egy átszelési kitérő segítségével. Ezt később, a ceglédi vonal korszerűsítése és 120 km/h sebességre történő átépítése során egy egyszerű vágánykapcsolatra cserélték, ugyanis az angol váltón egyenes irányban is csak max. 100 km/h sebességgel szabad közlekedni. A korabeli elrendezést az alábbi rajz szemlélteti.
A Nagy-Burma vonal elrendezése az 1970-es években
Az Üllői úti szinbeni pályakereszteződés 1977-ben
Az 1980-as és 90-es években a vonal használata fokozatosan leépült. 1983-ban megszűnt az 51-es villamos, annak keresztezését kibontották a pályából. Nagyobb forgalom Kavicsbánya állomás környékén volt, az itteni Erdért és Tüzép telep iparvágányain. Ehhez az állomáshoz kapcsolódik az ország egyik legnagyobb környezetszennyezése is. Az itteni Tüzép vállalat a felhagyott bányagödrök egy részét pakura tárolására használta, ezeket hívták pakuratavaknak. A szigeteletlen medencékből szállították a fűtőanyagot a felhasználó üzemekbe.
A pakura kőolajszármazék (atmoszférikus párlási maradék), amely egy fekete, sűrű folyadék. Korábban elsősorban fűtőolajként eltüzelték, manapság vákuumdesztillációval kenőolajpárlatokat állítanak elő belőle, illetve fehérárú gyártására használják fel.
A pakuratavak egy 1978-as légifotón
A kavicsbányai Tüzép telepen ebben az időszakban működött egy különleges rakodóberendezés is, amivel a szenet rakták ki a vasúti kocsikból. Ez egy a rakodóvágány fölé nyúló szerkezet volt, amely külön sínpályán mozgott.
A rakodóberendezés egy korabeli légifotón
 |
 |
| A rakodóberendezés munka közben
Kavicsbánya MÁV állomáson |
|
A Tüzép telepek az 1990-es években elköltöztek, a pakura és a környezetszennyezés felszámolása 2006-ig húzódott. Az 1990-es években a rendszerváltással és a Tüzép telepek fokozatos eltűnésével a Nagy-Burma vasút forgalma is minimálisra csökkent. Ekkoriban szűnt meg a Cséry telepről történő vasúti szállítás is, egyedül a Kőolajipari Gépgyár Péterhalmi utcai telephelyén volt időnként kiszolgálás.
Kiszolgálómenet várakozik az Üllői úti átkelésre 1998.09.30-án
A vonal ábrázolása egy 1996-os hálózati rajzon
Az 1994. év szeptember 26-tól érvényes MÁV Menetrendi segédkönyv a Soroksár - Szemeretelepi mh. elágazás 10,4 km-es vonalszakaszon a pályasebességet 40 km/h-ban állapította meg. Az 1993. május 23-tól érvényes Állandóan lassan bejárandó pályarészek jegyzéke pedig a a 76-77-es szelvényben (BKV keresztezés) 20 km/h, a 89-97-es szelvényekre szintén 20 km/h sebességkorlátozást állapít meg, "Avult felépítmény miatt".
Ekkoriban a vonalszakaszt teljes hosszában már csak a pályafenntartás járta, míg a Lajosmizsei vonal felújításához kapcsolódóan ki nem vették a Nagy-Burma kereszteződését a pályából. A keresztezési részt a pálya mellett tárolták. Ekkortól a Nagy-Burma vonal járhatóság szempontjából kettészakadt.
 |
 |
| A kiépített kereszteződés és annak helye egy lajosmizsei ingavonattal | |
Amikor a 2000-res évekre úgy
tűnt, hogy itt a vég, még egyszer fellendült a Nagy-Burma vonal
forgalma. Történt ugyanis, hogy a MÁV 150. sz. vasútvonalának
Budapest-Ferencváros és Soroksár közti szakaszát 2001 májusa és
novembere között teljes
kizárásos vágányzár mellett átépítették, emiatt a vonal elvesztette
budapesti kapcsolatát. Ekkor, utóljára újra beüzemelték a Nagy-Burma
vonal Soroksár és Pestszentimre-felső közti szakaszát, a kelebiai
vonatokat erre terelték, 150-es vonal - Soroksár - Nagy-Burma - Kispest
- Kőbánya-Kispest - Ferencváros átmenetben. A szerelvényeket
villanymozdonnyal együtt dízelmozdonyok emelték át a Ferencváros -
Soroksár szakaszon. Mivel a vonatok többször váltottak irányt, ezért a
Keleti pályaudvarról villanymozdonnyal induló szerelvények kettős
irányváltás után Soroksárról a villanygép cseréje nélkül folytathatták
útjukat, és viszont. A terelő útvonal vázlatát az alábbi ábra
szemlélteti.
A
2001-es terelés vázlata
A forgalom zavartalan lebonyolítása érdekében Pestszentimre felső elágazásnál a Nagy-Burma vonalból kiépítették a deltavágány kitérőjét, a kanyarodó irányt folytonossá téve. Az erről az időszakról szóló képeket az alábbiakban mutatom be:
 Egy terelt vonat haladt rá a Burmára |
 Néha tehervonatok is közlekedtek erre |
 Vonat halad a deltában |
 Nemsokára keresztezi a Nagykőrösi utat |
 A visszafelé jövő rövidesen ráhalad a Burmára |
 Soroksárról kihaladva közelít a Vecsési úti átjáróhozt |
 Szili keresztezi a Nagykőrösi utat |
 Az M5-ös autópálya hídja alatt |
 A villanymozdony mindig a vonat végén közlekedett |
Mindeközben a kavicsbányai oldalon is volt rendszeres kiszolgálás. Az Atco (volt felvonógyár) területén lakókonténereket, tartályokat gyártottak és szállítottak vasúton a volt Kőolajipari Gépgyár iparvágányán keresztül Szemeretelep felé. Az erről a kiszolgálásról 2003.01.10-én Oszter Vilmos által készített képeket az alábbiakban mutatom be.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Ez a fajta kiszolgálás 2006. körülig tartott, onnantól már csak egy-egy gyomirtó szerelvény haladt el az iparvágány kiágazásig. A Ceglédi vonal újabb átépítésére 2006-2007. közt került sor. Ekkor a szemeretelepi kiágazást módosították: megszüntették az egyszerű vágánykapcsolatot, valamint a déli irányú kijárási lehetőséget a Nagy-Burmáról, onnantól csak északi irányból maradt egyetlen csatlakozás, a vonalra pedig csak irányváltás után lehetett behaladni. Ezzel együtt Kavicsbánya állomáson is megszüntették az összes iparvágányt, mindössze egy körüljárási lehetőséget tartottak meg. A 2010-es évektől azután a vonal ceglédi oldalának gondozása is megszűnt (a soroksári oldalban a terelés megszűnte után az M5-ös autópálya közelében már 2004. novemberében mintegy 400 méter hosszban megbontották a pályát), azt benőtte a gaz és a cserjék, a sínanyag pedig fogyatkozni kezdett. 2019 novemberében kiépítették az Üllői úti villamospályából a keresztezést, ettől kezdve a vonal elméletileg is járhatatlanná vált.
A
kiépített keresztezés 2019-ben
A megszűnés előtti állapotot az alábbi, 2019-es rajz szemlélteti (a lopások miatti sínhiányok nincsenek ábrázolva). A piros pöttyökre kattintva fényképek jeleníthetők meg.
A vonal elrendezése
2019-ben
A végső döfést a Nagy-Burma vasútvonal 2021-ben kapta, amikor is kikerült az országos településrendezési jogszabályokból, mint vasúti nyomvonal. Helyén a XVIII., XXI., XXIII. kerületek kerékpárutat és zöldfolyosót terveznek kiépíteni.
Összefoglaló táblázat az
iparvágányokról (2021. évi állapot):
| Iparvágány
neve |
másik név |
működik/megszűnt |
megszűnés
éve |
| Erdért
I. |
megszűnt, elbontva | 1992<<1995. |
|
| Erdért
II. |
megszűnt, elbontva | 1992<<1995. | |
| TÜZÉP
21. |
megszűnt, elbontva | 1992<<1995. | |
| TÜZÉP
51. |
megszűnt,
elbontva |
1992<<1995. | |
| Pakura | TÜZÉP
51. |
megszűnt,
elbontva |
1992<<1995. |
| Talajerő |
FKFV |
megszűnt |
1990-es |
| ÉPGÉP |
ATCO |
megszűnt |
2006. |
Felhasznált
irodalom: Állandóan
lassan
bejárandó pályarészek jegyzéke MÁV Vezérigazgatósága, 1993.,
Bárdos Imre - Keller László, Burma-vasút Budapesten, Indóház, 2010. június
Fentrol.hu
iho.hu
Keller László: A soroksári vasúti csomópont, csatlakozó-, összekötő- és iparvágányai története (1882-1990), Vasúthistória Évkönyv, 1990.
K. Juhász Erzsébet, A Cséry-féle szemétszállító iparvasút, a kőbányai gőzmozdonyú iparvasút és a köztemetői gözmozdonyú vasút, Vasúthistória Évkönyv
Bárdos Imre - Keller László, Burma-vasút Budapesten, Indóház, 2010. június
Fentrol.hu
iho.hu
Keller László: A soroksári vasúti csomópont, csatlakozó-, összekötő- és iparvágányai története (1882-1990), Vasúthistória Évkönyv, 1990.
K. Juhász Erzsébet, A Cséry-féle szemétszállító iparvasút, a kőbányai gőzmozdonyú iparvasút és a köztemetői gözmozdonyú vasút, Vasúthistória Évkönyv