Az oldal a pályaudvar megszűnésének 25. évfordulója alkalmából készült, az Indóház folyóirat XIII/4. (2017. augusztus-szeptemberi) számában közölt cikk bővített változta.

A pályaudvar kiépülése

A főváros vasúthálózatának gerince a XIX. században épült ki. Ennek az időszaknak is kiemelkedő beruházása volt 1877-ben a budapesti összekötő vasút létesítése a mai Kelenföld (akkoriban Új Buda) és Kőbánya felső állomások között, amely a Duna két partja között teremtett vasúti kapcsolatot a Déli Összekötő vasúti hídon keresztül. Az új vonalszakasz megépültével létrehozták Ferencváros állomást (a rendezőpályaudvar később épült ki) és a dél-pesti városrész fontos, addig ellátatlan területei vasúti kapcsolatot nyertek, amely elősegítette az ipar térségbeli fokozottabb kiépülését. Az 1.sz. ábrán látható Budapest korabeli vasúthálózata, a szaggatottal jelölt vonalak még építés alatt voltak.


Az összekötő vasúthoz csatlakozó egyik első szárnyvonal az akkori Fővámházhoz vezetett (ma Budapesti Corvinus Egyetem), amely Ferencváros állomásról kiágazva, a Gubacsi és Soroksári utakat hídon keresztezve, az összekötő vasút töltése alatt áthaladva 1879-ben épült ki. A vágányok az épület udvarán végződtek. Ez a vonalszakasz teremtette meg a Dunaparti teherpályaudvar létrehozásának lehetőségét. A térség ekkoriban hatalmas fejlődés előtt állt. A Soroksári út mellett malmok működtek, megépült a marha-, majd később a sertésvágóhíd, az 1880-as évek első felében felépültek a közraktárak és a Boráros tértől északra megépült az ún. Elevátorház, amely ekkoriban a főváros legnagyobb közraktára volt.


A malmok, raktárak, egyéb ipari üzemek kiszolgálása céljából épült fel 1880-1883. között a Dunaparti teherpályaudvar a Boráros tér-Soroksári út-összekötő vasút-Duna által határolt területen. A környező üzemekbe iparvágányokat létesítettek, amelyek egy része a Soroksári utat szintben keresztezte. Ezek a pályaudvar keleti oldalán lefektetett vontatóvágányból fordítókorongok segítségével ágaztak ki gyakorlatilag derékszögben; kiszolgálásuk kezdetben kézi, majd állati erővel, később gumikerekes vontatóval történt, nagymértékben akadályozva a Soroksári út közúti és villamosforgalmát. A közel 8 km hosszú vágányhálózattal rendelkező pályaudvarnak nagy szerepe volt a hajón érkező áruk átrakásában is.

A MÁV szabadkai (ma kelebiai) fővonala 1882-ben épült meg Ferencváros állomásból kiágazva. Az ezen a vonalon létesített Budapest kitérő (ma Bp-Soroksári út) állomásból összekötő vonalat létesítettek a Dunaparti teherpályaudvarhoz, így kialakult a pályaudvartól délre több mint száz évig fennállt vasúti delta. Nem sokkal később, 1887-ben a part közelében lévő szénrakodóhoz, majd 1893-ban a mai barkácsáruház területén akkoriban működött Flóra gyárhoz létesítettek iparvágányt. A vasúti delta környezetében számos iparvágány létesült, amelyek elrendezése az idők során folyamatosan változott. 1894-ben a Budapesti Helyi Érdekű Vasút (BHÉV) közvágóhídi végállomásáról a teherpályaudvarhoz összekötő vágányt fektettek, hogy a HÉV által kiszolgált Soroksári úti üzemek forgalmától a Soroksáron meglévő MÁV-HÉV kapcsolatot tehermentesítsék. A vágány a Soroksári utat az akkor még meglévő vámháznál szintben keresztezte. Az összekötővágányt 1911-ben bővíteni kellett, amikor megépült az Erzsébetfalva-Csepel HÉV vonal és a csepeli Weiss Manfred Művek teherszállításait a HÉV Dunaparti teherpályaudvar-Közvágóhíd útvonalon keresztül szervezte (ebben az időben a csepeli gyárnak a MÁV-val még nem volt közvetlen kapcsolata). 1897-re felépült a Központi Vásárcsarnok, ahova szintén iparvágányt vezettek - ez a csarnokon belül kettős rakodóvágányban végződött.

A fővárosi malomipar a századfordulón teljesítőképességét tekintve Európában az elsők közé tartozott, amelynek kiszolgálásában a Dunaparti teherpályaudvarnak is fontos szerepe volt: szállítási teljesítményének felét a malmok kiszolgálása adta. A teherpályaudvar és környékének XX. század eleji elrendezését mutatja be a 3.sz. ábra.


A háború előtti lényeges fejlesztés volt még a teherpályaudvarról egy iparvágány létesítése a Marhavágóhídhoz. A frontok élelmiszerrel történő ellátásában fontos üzem így kétirányú kapcsolatot kapott, Ferencváros-Marhavásártér állomás mellett a Dunaparti teherpályaudvar irányából is.  Az iparvágány a BHÉV Névtelen utcában fekvő összekötővágányából ágazott ki, a 4.sz. ábrának megfelelően.

A pályaudvar fénykora

A nagy fejlődés időszaka az I. világháború végéig tartott. Ekkorra viszont az új országhatárokon belüli malomipar már túlméretezetté vált, így megkezdődött a lassú visszafejlesztése. A háború után sok, az elcsatolt területekről kitelepített ember is lakott a pályaudvaron G sorozatú teherkocsikat használva ideiglenes otthonul, amíg a mai József Attila lakótelep helyén meg nem épült a Mária Valéria telep.


A vízi-vasúti kombinált áruszállítás fejlesztése érdekében 1926-ban bővítették a part menti vágányhálózatot. 1932-ben megnyílt a Nagyvásártelep, amelynek elegyrendezését a teherpályaudvar tartalékmozdonyai végezték, majd megépült a csepeli Nemzeti és Szabadkikötőhöz vezető főút (ma Kvassay Jenő út). A szintbeni keresztezések elkerülése érdekében a Dunaparti teherpályaudvar csatlakozó vágányait megemelték, hogy azok az új főutat külön szinten keresztezzék. Az akkori elrendezést mutatja a 6.sz. ábra.


Az 1930-as években a Boráros téri, Horthy Miklós (ma Petőfi) híd építése nemcsak a tér, de a Dunaparti teherpályaudvar és kapcsolódó iparvágányai életében is jelentős változásokat hozott. A 7.sz. ábrán a tér átépítés előtti elrendezése látható. A nagykörúti villamosok ekkoriban hurokban fordultak, a mai 2-es villamos vonala pedig a Soroksári úttól a Lónyay utcán keresztül vezetett észak felé. A teherpályaudvar vágányai majdnem a villamos hurokig értek. A rajz alsó részén látható az Elevátor épülete, illetve az abba behaladó és az azt körülvevő vágányok elrendezése is. A híd építését megelőzően a Soroksári útról érkező villamospályát áthelyezték a Közraktár utcába, a hídra felvezető rámpát ugyanis a Lónyay utcai összekötés már nem tudta keresztezni. Érdekesség, hogy ekkor a villamosvonalnak csak a Boráros tér-Bakáts utca közti szakaszát helyezték át, a vágányok a Bakáts utcán keresztül észak felé visszatértek a Lónyay utcai nyomvonalra. A 8.sz. ábrán a Boráros tér északi része látható, amint az áthelyezett villamospálya mellett a Közraktár utca teljes átépítése zajlik. A kerítésen belül a Dunaparti teherpályaudvarról az Elevátorház mellett a Közraktárak felé vezető vágány halad. A 9.sz. ábrán a Boráros tér déli része látszik, mögötte a teherpályaudvarral, amelynek kerítését éppen hátrább helyezik annak érdekében, hogy a hídfőnek és a leendő közútnak helyet adjon. A kép előterében a 6-os jelzésű villamos az akkori baljáratú közlekedésnek megfelelően halad be a hurokvágányra, ahol előtte már több villamos is várakozik. A háttérben a régi Déli Összekötő vasúti híd sziluettje tűnik fel.

A Boráros tér rendezésén kívül a Horthy Miklós híd építéséhez kapcsolódó városrendezési intézkedések keretében 1936-ban megszüntették a Fővámházhoz, illetve a Központi Vásárcsarnokhoz vezető vonalszakaszokat. A híd alatt átvezető vasúti pálya ezen túl csak az Elevátort és a Közraktárakat szolgálta ki. Ebben az időszakban a 17 budapesti teherpályaudvar közül a Dunaparti teherpályaudvarnak volt Józsefváros után a második legnagyobb forgalma a fővárosban, amely meghaladta az évi 300 ezer tonnát. A korabeli vágányelrendezést mutatja a 10.sz. ábra.


A II. világháború éveiben a pályaudvar szerepét növelte, hogy a Horthyligeten (ma Szigethalom) felépült Dunai Repülőgépgyár teherforgalma - közvetlen fővasúti kapcsolat híján - Dunaparti teherpályaudvar-Közvágóhíd átmenetben a BHÉV ráckevei vonalán át bonyolódott. Ez az állapot 1944-ig állt fenn, amikor is megépült a Taksony - Szigetszentmiklós-Gyártelep közti összekötő vonal, és ezáltal a repülőgépgyár közvetlen vasúti kapcsolatot kapott. A honvédelmi minisztérium - számítva a Déli Összekötő vasúti híd lebombázására - a Horthy Miklós hídon át vasúti szükségforgalmat szervezett. Ehhez a Dunaparti teherpályaudvarról a Ferenc körút irányába összekötő vágányt létesítettek, hogy a vasúti szerelvények Ferencváros állomástól Dunaparti teherpályaudvar - Horthy Miklós híd - Lágymányosi iparvágány - Andor utcai vontatóvágány átmenetben érhessenek el Kelenföld állomásra. A pályaudvar és környezetének korabeli vágányhálózatát az 1944. évi jó minőségű légifényképek segítségével rekonstruálhatjuk (11.sz. ábra).

A háborúban a pályaudvar jelentős károkat szenvedett, a raktárak nagy része megsemmisült, az Elevátor ház porig égett. A pusztítást a 12.sz. és 13.sz. ábrák szemléltetik.

Leépülés

A háború után a megsemmisült raktárak helyére barakk jellegű épületeket húztak fel. A lerombolt Elevátor ház, illetve a funkciójukat vesztett Közraktárak helyén a felrobbantott hidak újjáépítésén dolgozó Közúti Hídfenntartó Vállalat alakított ki magának telephelyet, továbbra is használva az ide vezető iparvágányt. A ráckevei HÉV vonalon a Kén utca térségében új vasúti kapcsolódási pontot építettek ki, ezért 1950-ben felbontották a Közvágóhídról a Dunaparti teherpályaudvarra vezető összekötő vágányt, valamint a közvágóhídi iparvágányt is. Az intézkedéssel a közvágóhídi végállomást és a vonal belső szakaszát tehermentesítették az átmenő tehermenetektől. A háború után a malmok egy része megszűnt, más részüket államosították, vagy raktárakat alakítottak ki belőlük, amelyek továbbra is használták a Soroksári utat keresztező iparvágányokat.

A pályaudvar (és egész Dél-Pest) életében nagy változást hozott, amikor 1951-ben megépült a Csepeli gyorsvasút, a Dunaparti teherpályaudvar parti sávjából elvéve egy jelentős területrészt. A part mellett azonban még így is maradtak rakodóvágányok, ezért a vasúti sínek a HÉV vonalát a Déli Összekötő vasúti híd térségében lekeresztezték. Az új gyorsvasút és a teherpályaudvar vágányai között üzemi célokból összekötővágányt létesítettek. Ekkoriban a Duna parton a háborúban felrobbantott hidak - elsősorban a Petőfi híd - újjáépítéséhez szükséges anyagokat tárolták, illetve az elemeket szerelték össze (14.sz. ábra). Itt működött a MÁVAG Híd- és Darugyárának telephelye, ahol többek közt az 1964 novemberében átadott új Erzsébet híd elemeit is gyártották.

A 14.sz. képen a Petőfi híd újjáépítése még javában folyik, a kép jobb oldalán a Csepeli gyorsvasút újonnan megépült végállomása látható. Érdekes az egyszerű vágánykapcsolat a bakok közelében, ez arra utal, hogy mozdony, vagy motorkocsi körüljárással is számoltak. A későbbi ábrázolásokon, képeken ez a vágánykapcsolat már nem szerepel. A HÉV végállomása mögött a lerombolt Elevátorház romjai láthatóak. A 15.sz. kép néhány évvel később, 1958-ban készült. Látszik a beérkezett HÉV-ről leszálló tömeg. A parton, az MI-es motor- és PXV-ös pótkocsikból álló szerelvény mögött daruk dolgoznak. A kép előterében villamosvágányok, mögöttük (az épület előtt) a teherpályaudvarról a Közraktárak irányába vezető - immár egyetlen - összekötő vágány látható.

A 16.sz. ábrán látható a Dunaparti teherpályaudvar északi részének 1963. évi elrendezése. Itt még megvan a Közraktárakhoz vezető iparvágány, a Soroksári utat keresztező iparvágányok a fordítókorongokkal, valamint a Duna partján lévő rakodóvágányok. A 17.sz. ábrán a teherpályaudvar és környezetét ábrázoló 1960. körüli térképrészlet látható. Érdemes megfigyelni, hogy milyen kiterjedt iparvágány-hálózat található a Mester utca és a Soroksári út között.  Ez az állapot már nem sokáig állt fenn, az 1960-as években ugyanis újabb, jelentős változások történtek. 1965-ben a Közúti Hídfenntartó Vállalat telephelyét Soroksárra, a Haraszti útra költöztették, helyén egy évvel később megnyílt a Nehru park, az ide vezető iparvágányt felszámolták. Ettől kezdve a Dunaparti teherpályaudvar vágányai immár a Petőfi hídnál végződtek. A csuklós buszok megjelenésével az 1960-as évek második felében a Boráros téri autóbusz-végállomást bővítették a teherpályaudvar területéből elvéve egy kisebb részt.

18.sz. ábra A Boráros tér egy része a Petőfi hídról délre tekintve

19.sz. ábra Az új buszvégállomás, balra a teherpályaudvarral

20.sz. ábra A Soroksári út még középfekvésű villamospályával

 
A közúti forgalom fokozatos növekedése szükségessé tette a közúti kapacitások bővítését. Az 1960-as évek második felében tervbe vették az E5 számú nemzetközi főút fővárosi szakaszának átépítését. A korábban kétszer egysávos, nagykockakővel burkolt, rendezetlen padkájú Soroksári úton gyakoriak voltak a torlódások. A villamosvágányok az út két szélén, illetve egy szakaszon középen feküdtek, a malmok számára készült keresztező iparvágányok még működtek. Az út átépítése során a villamosvágányokat az úttest mellé helyezték zárt pályás kialakításban, amihez a Dunaparti teherpályaudvar területéből vettek el egy újabb területsávot. Az itt fekvő vontatóvágányt, a fordítókorongokat és a belőlük kiágazó iparvágányokat a Soroksári út 1968-as rendezése során elbontották.

Megszűnés

A rendszerváltással a vasúti árufuvarozás volumene drasztikusan visszaesett, a klasszikus teherpályaudvarok szerepét a konténerterminálok, később a logisztikai központok vették át. A Dunaparti teherpályaudvar szerepe fokozatosan lecsökkent, egyúttal egyre inkább a város fejlődésének gátjává vált a belvároshoz közeli, Duna parti telken lévő alulhasznosított vasúti létesítmény.


A 31.sz. ábrán látható a pályaudvar utolsó teljes állapotában. A csökkenő teherforgalom mellett a pályaudvar sorsát végül az 1995-re tervezett Bécs-Budapest világkiállítás ötlete pecsételte meg. A tervek szerint az expót részben a Lágymányosi öböl térségében, részben a Dunaparti teherpályaudvar helyén rendezték volna meg, ezért döntöttek a teherpályaudvar bezárásáról és kiürítéséről. A csekély vasúti forgalmat Angyalföld, Rákos és Soroksári út állomásokra terelték át.

Néhány kép a pályaudvar utolsó időszakából:

A pályaudvaron tevékenykedő fuvaroztatók bérleti szerződéseit a MÁV 1992. július 1-vel felmondta, majd ezután a pályaudvart kiürítették. Néhány kép a kiürített pályaudvarról:


Még 1992 őszén nekiálltak a bontásnak, amelyről az alábbi képek tanúskodnak:



Érdekes momentum volt, hogy miközben a Dunaparti teherpályaudvar forgalma megszűnt, egy iparvágánya túlélte azt. Az Erőtakarmány (volt Flóra) gyár iparvágánya 1992 őszén még üzemelt, mint azt az alábbi szeptemberi képek tanúsítják:

Végül itt is megszűnt a kiszolgálás, azonban a gyár és az iparvágány még sokáig megvolt, mint arról az alábbi, 1998-ban készült kép tanúskodik:

A kiürített területet 1992. november 15-én adták át az Expo részére. A sors furcsa fintora, hogy a pályaudvar bezárása végül okafogyottá vált, ugyanis a világkiállítás rendezésétől a magas költségekre tekintettel először Bécs állt el, majd időpontját 1996-ra módosították, végül Budapest is lemondta azt.

Érdekesség - személypályaudvar-fejlesztési tervek: Az 1930-as évektől kezdve különféle tervek és elképzelések láttak napvilágot arról, hogy a Dunaparti teherpályaudvar területét személyszállítási célokra is felhasználják. A Boráros téren lett volna a 150. sz. Kunszentmiklós-Tassi elővárosi, valamint a 142. sz. Lajosmizsei vonalak fővárosi végpontja, utóbbit a Soroksár-Szemeretelep összekötő vonalon bekötve. Ezen kívül a közvágóhídi "ideiglenes" végállomás megszüntethetősége érdekében a ráckevei BHÉV vonalat is a Boráros térre vezették volna a Kvassay Jenő út feletti hídon bevezetve az új fejpályaudvarra. Felmerült a MÁV és a BHÉV vonatainak közös üzeme is a Kelebiai vonalon Soroksár állomástól kezdve. A cél elérése érdekében újjáépítették volna a 2. vágányt Soroksár és Soroksári út állomások között és a HÉV szerelvények a MÁV vonataival közösen használták volna a Soroksári út-Bp. Dunapart közötti összekötő vágányt. Bár ezek a tervek sokszor évtizedekig léteztek kisebb-nagyobb változtatásokkal, végül nem lett belőlük semmi.

A kiürített terület látképe:

A MÁV-HÉV összekötő vágány kezdetben megmaradt, majd a terület értékesítése során azt több lépcsőben áthelyezték a vasúti hídhoz. 2003-ban azután megszüntették a Ferencvárosi pályaudvar felőli, majd 2007-ben a Soroksári út állomás felőli összekötő vágányokat is, helyettük a HÉV üzemi kapcsolatát a Szabadkikötő közelében alakították ki. Az egykori Dunaparti teherpályaudvar területén felépült a Millenniumi városközpont, benne lakó-, irodaházakkal, kulturális létesítményekkel.

Igaz, hogy a Boráros térre tervezett személypályaudvarból végül nem lett semmi, mégis volt egy rövid időszak, amikor a pályaudvar területére személyvonatok érkeztek, paradox módon már a teherpályaudvar megszüntetése és elbontása után. 2003. szeptembere és 2005. májusa között ugyanis a Nemzeti Színház és a MÁV együttműködésével, az akkor 1 éves színház "Megyejárás" programja keretében az ország különböző tájairól különvonatokat szerveztek a színházlátogatók számára, akiket a vasút vidékről Ferencváros-Soroksári út állomásokon keresztül közvetlenül a Csepeli HÉV Lágymányosi híd (ma Közvágóhíd) megállójába szállított. A sokszor 8-10 kocsis nagyvasúti szerelvényeket elől-hátul egy-egy M44-es dízelmozdonnyal továbbították a HÉV összekötő vágányon keresztül a megállóhelyre, majd utascsere után az üres szerelvényt kihúzták Soroksári út állomásra, nem kis zavart okozva egyébként a HÉV közlekedésében.

Az oldalt összeállította: Fejes Balázs 2017. október