A MÁV Budapest Dunaparti teherpályaudvara
Megszűnt 1992-ben


A pályaudvar látképe a Boráros tér irányából

Az oldal a pályaudvar megszűnésének 25. évfordulója alkalmából készült, az Indóház folyóirat XIII/4. (2017. augusztus-szeptemberi) számában közölt cikk bővített változta.

A pályaudvar kiépülése

A főváros vasúthálózatának gerince a XIX. században épült ki. Ennek az időszaknak is kiemelkedő beruházása volt 1877-ben a budapesti összekötő vasút létesítése a mai Kelenföld (akkoriban Új Buda) és Kőbánya felső állomások között, amely a Duna két partja között teremtett vasúti kapcsolatot a Déli Összekötő vasúti hídon keresztül. Az új vonalszakasz megépültével létrehozták Ferencváros állomást (a rendezőpályaudvar később épült ki) és a dél-pesti városrész fontos, addig ellátatlan területei vasúti kapcsolatot nyertek, amely elősegítette az ipar térségbeli fokozottabb kiépülését. Az 1.sz. ábrán látható Budapest korabeli vasúthálózata, a szaggatottal jelölt vonalak még építés alatt voltak.


1.sz. ábra Budapest vasúthálózata az összekötő vasút kiépítésének idején

Az összekötő vasúthoz csatlakozó egyik első szárnyvonal az akkori Fővámházhoz vezetett (ma Budapesti Corvinus Egyetem), amely Ferencváros állomásról kiágazva, a Gubacsi és Soroksári utakat hídon keresztezve, az összekötő vasút töltése alatt áthaladva 1879-ben épült ki. A vágányok az épület udvarán végződtek. Ez a vonalszakasz teremtette meg a Dunaparti teherpályaudvar létrehozásának lehetőségét. A térség ekkoriban hatalmas fejlődés előtt állt. A Soroksári út mellett malmok működtek, megépült a marha-, majd később a sertésvágóhíd, az 1880-as évek első felében felépültek a közraktárak és a Boráros tértől északra megépült az ún. Elevátorház, amely ekkoriban a főváros legnagyobb közraktára volt.


2.sz. ábra Az Elevátorház 1883-ban

A malmok, raktárak, egyéb ipari üzemek kiszolgálása céljából épült fel 1880-1883. között a Dunaparti teherpályaudvar a Boráros tér-Soroksári út-összekötő vasút-Duna által határolt területen. A környező üzemekbe iparvágányokat létesítettek, amelyek egy része a Soroksári utat szintben keresztezte. Ezek a pályaudvar keleti oldalán lefektetett vontatóvágányból fordítókorongok segítségével ágaztak ki gyakorlatilag derékszögben; kiszolgálásuk kezdetben kézi, majd állati erővel, később gumikerekes vontatóval történt, nagymértékben akadályozva a Soroksári út közúti és villamosforgalmát. A közel 8 km hosszú vágányhálózattal rendelkező pályaudvarnak nagy szerepe volt a hajón érkező áruk átrakásában is.

A MÁV szabadkai (ma kelebiai) fővonala 1882-ben épült meg Ferencváros állomásból kiágazva. Az ezen a vonalon létesített Budapest kitérő (ma Bp-Soroksári út) állomásból összekötő vonalat létesítettek a Dunaparti teherpályaudvarhoz, így kialakult a pályaudvartól délre több mint száz évig fennállt vasúti delta. Nem sokkal később, 1887-ben a part közelében lévő szénrakodóhoz, majd 1893-ban a mai barkácsáruház területén akkoriban működött Flóra gyárhoz létesítettek iparvágányt. A vasúti delta környezetében számos iparvágány létesült, amelyek elrendezése az idők során folyamatosan változott. 1894-ben a Budapesti Helyi Érdekű Vasút (BHÉV) közvágóhídi végállomásáról a teherpályaudvarhoz összekötő vágányt fektettek, hogy a HÉV által kiszolgált Soroksári úti üzemek forgalmától a Soroksáron meglévő MÁV-HÉV kapcsolatot tehermentesítsék. A vágány a Soroksári utat az akkor még meglévő vámháznál szintben keresztezte. Az összekötővágányt 1911-ben bővíteni kellett, amikor megépült az Erzsébetfalva-Csepel HÉV vonal és a csepeli Weiss Manfred Művek teherszállításait a HÉV Dunaparti teherpályaudvar-Közvágóhíd útvonalon keresztül szervezte (ebben az időben a csepeli gyárnak a MÁV-val még nem volt közvetlen kapcsolata). 1897-re felépült a Központi Vásárcsarnok, ahova szintén iparvágányt vezettek - ez a csarnokon belül kettős rakodóvágányban végződött.

A fővárosi malomipar a századfordulón teljesítőképességét tekintve Európában az elsők közé tartozott, amelynek kiszolgálásában a Dunaparti teherpályaudvarnak is fontos szerepe volt: szállítási teljesítményének felét a malmok kiszolgálása adta. A teherpályaudvar és környékének XX. század eleji elrendezését mutatja be a 3.sz. ábra.


3.sz. ábra A Dunaparti teherpályaudvar elrendezése 1908-ban

A háború előtti lényeges fejlesztés volt még a teherpályaudvarról egy iparvágány létesítése a Marhavágóhídhoz. A frontok élelmiszerrel történő ellátásában fontos üzem így kétirányú kapcsolatot kapott, Ferencváros-Marhavásártér állomás mellett a Dunaparti teherpályaudvar irányából is.  Az iparvágány a BHÉV Névtelen utcában fekvő összekötővágányából ágazott ki, a 4.sz. ábrának megfelelően.


4.sz. ábra A közvágóhídi iparvágány létesítési helyszínrajza

A pályaudvar fénykora

A nagy fejlődés időszaka az I. világháború végéig tartott. Ekkorra viszont az új országhatárokon belüli malomipar már túlméretezetté vált, így megkezdődött a lassú visszafejlesztése. A háború után sok, az elcsatolt területekről kitelepített ember is lakott a pályaudvaron G sorozatú teherkocsikat használva ideiglenes otthonul, amíg a mai József Attila lakótelep helyén meg nem épült a Mária Valéria telep.


5.sz. ábra A pályaudvar és környezetének sematikus elrendezése 1921-ben

A vízi-vasúti kombinált áruszállítás fejlesztése érdekében 1926-ban bővítették a part menti vágányhálózatot. 1932-ben megnyílt a Nagyvásártelep, amelynek elegyrendezését a teherpályaudvar tartalékmozdonyai végezték, majd megépült a csepeli Nemzeti és Szabadkikötőhöz vezető főút (ma Kvassay Jenő út). A szintbeni keresztezések elkerülése érdekében a Dunaparti teherpályaudvar csatlakozó vágányait megemelték, hogy azok az új főutat külön szinten keresztezzék. Az akkori elrendezést mutatja a 6.sz. ábra.



6.sz. ábra A teherpályaudvar csatlakozó vágányainak elrendezése az 1930-as években



7.sz. ábra A Boráros tér elrendezése az 1930-as évek elején

8.sz. ábra A Közraktár utca átépítése 1930 körül

9.sz. ábra A Boráros tér a híd építése idején

Az 1930-as években a Boráros téri, Horthy Miklós (ma Petőfi) híd építése nemcsak a tér, de a Dunaparti teherpályaudvar és kapcsolódó iparvágányai életében is jelentős változásokat hozott. A 7.sz. ábrán a tér átépítés előtti elrendezése látható. A nagykörúti villamosok ekkoriban hurokban fordultak, a mai 2-es villamos vonala pedig a Soroksári úttól a Lónyay utcán keresztül vezetett észak felé. A teherpályaudvar vágányai majdnem a villamos hurokig értek. A rajz alsó részén látható az Elevátor épülete, illetve az abba behaladó és az azt körülvevő vágányok elrendezése is. A híd építését megelőzően a Soroksári útról érkező villamospályát áthelyezték a Közraktár utcába, a hídra felvezető rámpát ugyanis a Lónyay utcai összekötés már nem tudta keresztezni. Érdekesség, hogy ekkor a villamosvonalnak csak a Boráros tér-Bakáts utca közti szakaszát helyezték át, a vágányok a Bakáts utcán keresztül észak felé visszatértek a Lónyay utcai nyomvonalra. A 8.sz. ábrán a Boráros tér északi része látható, amint az áthelyezett villamospálya mellett a Közraktár utca teljes átépítése zajlik. A kerítésen belül a Dunaparti teherpályaudvarról az Elevátorház mellett a Közraktárak felé vezető vágány halad. A 9.sz. ábrán a Boráros tér déli része látszik, mögötte a teherpályaudvarral, amelynek kerítését éppen hátrább helyezik annak érdekében, hogy a hídfőnek és a leendő közútnak helyet adjon. A kép előterében a 6-os jelzésű villamos az akkori baljáratú közlekedésnek megfelelően halad be a hurokvágányra, ahol előtte már több villamos is várakozik. A háttérben a régi Déli Összekötő vasúti híd sziluettje tűnik fel.

A Boráros tér rendezésén kívül a Horthy Miklós híd építéséhez kapcsolódó városrendezési intézkedések keretében 1936-ban megszüntették a Fővámházhoz, illetve a Központi Vásárcsarnokhoz vezető vonalszakaszokat. A híd alatt átvezető vasúti pálya ezen túl csak az Elevátort és a Közraktárakat szolgálta ki. Ebben az időszakban a 17 budapesti teherpályaudvar közül a Dunaparti teherpályaudvarnak volt Józsefváros után a második legnagyobb forgalma a fővárosban, amely meghaladta az évi 300 ezer tonnát. A korabeli vágányelrendezést mutatja a 10.sz. ábra.



10.sz. ábra A Dunaparti teherpályaudvar és környezetének elrendezése 1939-ben

A II. világháború éveiben a pályaudvar szerepét növelte, hogy a Horthyligeten (ma Szigethalom) felépült Dunai Repülőgépgyár teherforgalma - közvetlen fővasúti kapcsolat híján - Dunaparti teherpályaudvar-Közvágóhíd átmenetben a BHÉV ráckevei vonalán át bonyolódott. Ez az állapot 1944-ig állt fenn, amikor is megépült a Taksony - Szigetszentmiklós-Gyártelep közti összekötő vonal, és ezáltal a repülőgépgyár közvetlen vasúti kapcsolatot kapott. A honvédelmi minisztérium - számítva a Déli Összekötő vasúti híd lebombázására - a Horthy Miklós hídon át vasúti szükségforgalmat szervezett. Ehhez a Dunaparti teherpályaudvarról a Ferenc körút irányába összekötő vágányt létesítettek, hogy a vasúti szerelvények Ferencváros állomástól Dunaparti teherpályaudvar - Horthy Miklós híd - Lágymányosi iparvágány - Andor utcai vontatóvágány átmenetben érhessenek el Kelenföld állomásra. A pályaudvar és környezetének korabeli vágányhálózatát az 1944. évi jó minőségű légifényképek segítségével rekonstruálhatjuk (11.sz. ábra).


11.sz. ábra 1944. évi vágányhálózat

A háborúban a pályaudvar jelentős károkat szenvedett, a raktárak nagy része megsemmisült, az Elevátor ház porig égett. A pusztítást a 12.sz. és 13.sz. ábrák szemléltetik.



12.sz. ábra A füstölgő romok egy légitámadás után

13.sz. ábra A teherpályaudvartól délre eső terület roncsokkal

Leépülés

A háború után a megsemmisült raktárak helyére barakk jellegű épületeket húztak fel. A lerombolt Elevátor ház, illetve a funkciójukat vesztett Közraktárak helyén a felrobbantott hidak újjáépítésén dolgozó Közúti Hídfenntartó Vállalat alakított ki magának telephelyet, továbbra is használva az ide vezető iparvágányt. A ráckevei HÉV vonalon a Kén utca térségében új vasúti kapcsolódási pontot építettek ki, ezért 1950-ben felbontották a Közvágóhídról a Dunaparti teherpályaudvarra vezető összekötő vágányt, valamint a közvágóhídi iparvágányt is. Az intézkedéssel a közvágóhídi végállomást és a vonal belső szakaszát tehermentesítették az átmenő tehermenetektől. A háború után a malmok egy része megszűnt, más részüket államosították, vagy raktárakat alakítottak ki belőlük, amelyek továbbra is használták a Soroksári utat keresztező iparvágányokat.

A pályaudvar (és egész Dél-Pest) életében nagy változást hozott, amikor 1951-ben megépült a Csepeli gyorsvasút, a Dunaparti teherpályaudvar parti sávjából elvéve egy jelentős területrészt. A part mellett azonban még így is maradtak rakodóvágányok, ezért a vasúti sínek a HÉV vonalát a Déli Összekötő vasúti híd térségében lekeresztezték. Az új gyorsvasút és a teherpályaudvar vágányai között üzemi célokból összekötővágányt létesítettek. Ekkoriban a Duna parton a háborúban felrobbantott hidak - elsősorban a Petőfi híd - újjáépítéséhez szükséges anyagokat tárolták, illetve az elemeket szerelték össze (14.sz. ábra). Itt működött a MÁVAG Híd- és Darugyárának telephelye, ahol többek közt az 1964 novemberében átadott új Erzsébet híd elemeit is gyártották.


14.sz. ábra Pesti Duna part 1951-ben

15.sz. ábra A Boráros tér 1958-ban

A 14.sz. képen a Petőfi híd újjáépítése még javában folyik, a kép jobb oldalán a Csepeli gyorsvasút újonnan megépült végállomása látható. Érdekes az egyszerű vágánykapcsolat a bakok közelében, ez arra utal, hogy mozdony, vagy motorkocsi körüljárással is számoltak. A későbbi ábrázolásokon, képeken ez a vágánykapcsolat már nem szerepel. A HÉV végállomása mögött a lerombolt Elevátorház romjai láthatóak. A 15.sz. kép néhány évvel később, 1958-ban készült. Látszik a beérkezett HÉV-ről leszálló tömeg. A parton, az MI-es motor- és PXV-ös pótkocsikból álló szerelvény mögött daruk dolgoznak. A kép előterében villamosvágányok, mögöttük (az épület előtt) a teherpályaudvarról a Közraktárak irányába vezető - immár egyetlen - összekötő vágány látható.


16.sz. ábra A pályaudvar északi része 1963-ban


17.sz. ábra A terület ábrázolása egy 1960. körüli térképen

A 16.sz. ábrán látható a Dunaparti teherpályaudvar északi részének 1963. évi elrendezése. Itt még megvan a Közraktárakhoz vezető iparvágány, a Soroksári utat keresztező iparvágányok a fordítókorongokkal, valamint a Duna partján lévő rakodóvágányok. A 17.sz. ábrán a teherpályaudvar és környezetét ábrázoló 1960. körüli térképrészlet látható. Érdemes megfigyelni, hogy milyen kiterjedt iparvágány-hálózat található a Mester utca és a Soroksári út között.  Ez az állapot már nem sokáig állt fenn, az 1960-as években ugyanis újabb, jelentős változások történtek. 1965-ben a Közúti Hídfenntartó Vállalat telephelyét Soroksárra, a Haraszti útra költöztették, helyén egy évvel később megnyílt a Nehru park, az ide vezető iparvágányt felszámolták. Ettől kezdve a Dunaparti teherpályaudvar vágányai immár a Petőfi hídnál végződtek. A csuklós buszok megjelenésével az 1960-as évek második felében a Boráros téri autóbusz-végállomást bővítették a teherpályaudvar területéből elvéve egy kisebb részt.


18.sz. ábra A Boráros tér egy része a Petőfi hídról délre tekintve

19.sz. ábra Az új buszvégállomás, balra a teherpályaudvarral

20.sz. ábra A Soroksári út még középfekvésű villamospályával
 
A közúti forgalom fokozatos növekedése szükségessé tette a közúti kapacitások bővítését. Az 1960-as évek második felében tervbe vették az E5 számú nemzetközi főút fővárosi szakaszának átépítését. A korábban kétszer egysávos, nagykockakővel burkolt, rendezetlen padkájú Soroksári úton gyakoriak voltak a torlódások. A villamosvágányok az út két szélén, illetve egy szakaszon középen feküdtek, a malmok számára készült keresztező iparvágányok még működtek. Az út átépítése során a villamosvágányokat az úttest mellé helyezték zárt pályás kialakításban, amihez a Dunaparti teherpályaudvar területéből vettek el egy újabb területsávot. Az itt fekvő vontatóvágányt, a fordítókorongokat és a belőlük kiágazó iparvágányokat a Soroksári út 1968-as rendezése során elbontották.


     


21.sz. ábra Közműépítés a Soroksári úton 22.sz. ábra Bontják az iparvágányokat 23.sz. ábra Bontják a régi villamospályát 24.sz. ábra Az új keresztmetszetű Soroksári út

Az út átépítését közműépítés előzte meg (21-22. sz. ábrák). A 21.sz. képen látszik a közúti forgalom nagysága és a torlódás, bár ebben az időben még nem a személygépkocsik domináltak. A 22. sz. képen a közműépítés kapcsán elbontják a régi iparvágányokat. A 23.sz. képen a Boráros tér-Haller utca között a villamosok már az új villamospályát használják, miközben a régi vágányokat elbontják. A 24.sz. képen már kész az új villamospálya és az új útkeresztmetszet. A pályaudvar Duna felőli oldalán már felszámolták a telephelyeket és iparvágányokat. Az 1970-re kialakult állapot látható a 25.sz. ábrán.


25.sz. ábra Az 1970. évi állapot

Figyelemre méltó, hogy 1970-ben még megvoltak az Budapesti Lakásépítő Vállalat előregyártó telepére vezető iparvágányok a Duna partján az összekötő vasúti hídtól délre, igaz, már használaton kívül. Nem sokkal később szűnt meg a Csepeli HÉV vonalát lekeresztező összekötő vágány. 1973-ra elkészült a villamosok számára az új közvágóhídi végállomás, amihez az egykori Flóra gyár területéből vettek el területet. Ekkortól jár a 2-es villamos a Jászai Mari tér és a Közvágóhíd között.

26.sz. ábra A Dunaparti teherpályaudvar elrendezése 1977-ben

1979-ben zajlott a Petőfi híd felújítása, amihez kapcsolódóan ismét átépítették a Boráros teret, és kialakították a 2-es és az egykori 2A villamosok ma is ismert pályáját, végállomását. Ekkor létesítették az összekötő vágányt is a HÉV és a villamos között (27. ábra). Ennek az volt a célja, hogy a ráckevei és a csepeli vonalcsoport között a HÉV szerelvényeket közvetlenül, a nagyvasút elkerülésével mozgathassák.


27.sz. ábra A Boráros tér a HÉV-villamos összekötővágánnyal

Az 1980-as években a pályaudvar szerepe a főváros teherforgalmában tovább csökkent. Északi területének újabb sávját értékesítették, ahol két vállalat raktárbázist épített fel. A Haller utcától északra fekvő tárolóvágányokon különleges rendeltetésű (pl. transzformátor-szállító) kocsikat tároltak. 1989. után itt általában tartós letétbe helyezett teherkocsik vesztegeltek.


28.sz. ábra A pályaudvar torzított helyszínrajza 1987-ből

29.sz. ábra A Duna part látképe 1989-ből

30.sz. ábra Pályaudvari csendélet 1989-ből

Megszűnés

A rendszerváltással a vasúti árufuvarozás volumene drasztikusan visszaesett, a klasszikus teherpályaudvarok szerepét a konténerterminálok, később a logisztikai központok vették át. A Dunaparti teherpályaudvar szerepe fokozatosan lecsökkent, egyúttal egyre inkább a város fejlődésének gátjává vált a belvároshoz közeli, Duna parti telken lévő alulhasznosított vasúti létesítmény.


31.sz. ábra A teherpályaudvar 1990. évi állapota

A 31.sz. ábrán látható a pályaudvar utolsó teljes állapotában. A csökkenő teherforgalom mellett a pályaudvar sorsát végül az 1995-re tervezett Bécs-Budapest világkiállítás ötlete pecsételte meg. A tervek szerint az expót részben a Lágymányosi öböl térségében, részben a Dunaparti teherpályaudvar helyén rendezték volna meg, ezért döntöttek a teherpályaudvar bezárásáról és kiürítéséről. A csekély vasúti forgalmat Angyalföld, Rákos és Soroksári út állomásokra terelték át.

Néhány kép a pályaudvar utolsó időszakából:





A pályaudvaron tevékenykedő fuvaroztatók bérleti szerződéseit a MÁV 1992. július 1-vel felmondta, majd ezután a pályaudvart kiürítették. Néhány kép a kiürített pályaudvarról:





Még 1992 őszén nekiálltak a bontásnak, amelyről az alábbi képek tanúskodnak:






Bontóvonat és munkagépek az egykori teherpályaudvar területén

Érdekes momentum volt, hogy miközben a Dunaparti teherpályaudvar forgalma megszűnt, egy iparvágánya túlélte azt. Az Erőtakarmány (volt Flóra) gyár iparvágánya 1992 őszén még üzemelt, mint azt az alábbi szeptemberi képek tanúsítják:




Végül itt is megszűnt a kiszolgálás, azonban a gyár és az iparvágány még sokáig megvolt, mint arról az alábbi, 1998-ban készült kép tanúskodik:


A kiürített területet 1992. november 15-én adták át az Expo részére. A sors furcsa fintora, hogy a pályaudvar bezárása végül okafogyottá vált, ugyanis a világkiállítás rendezésétől a magas költségekre tekintettel először Bécs állt el, majd időpontját 1996-ra módosították, végül Budapest is lemondta azt.

Érdekesség - személypályaudvar-fejlesztési tervek: Az 1930-as évektől kezdve különféle tervek és elképzelések láttak napvilágot arról, hogy a Dunaparti teherpályaudvar területét személyszállítási célokra is felhasználják. A Boráros téren lett volna a 150. sz. Kunszentmiklós-Tassi elővárosi, valamint a 142. sz. Lajosmizsei vonalak fővárosi végpontja, utóbbit a Soroksár-Szemeretelep összekötő vonalon bekötve. Ezen kívül a közvágóhídi "ideiglenes" végállomás megszüntethetősége érdekében a ráckevei BHÉV vonalat is a Boráros térre vezették volna a Kvassay Jenő út feletti hídon bevezetve az új fejpályaudvarra. Felmerült a MÁV és a BHÉV vonatainak közös üzeme is a Kelebiai vonalon Soroksár állomástól kezdve. A cél elérése érdekében újjáépítették volna a 2. vágányt Soroksár és Soroksári út állomások között és a HÉV szerelvények a MÁV vonataival közösen használták volna a Soroksári út-Bp. Dunapart közötti összekötő vágányt. Bár ezek a tervek sokszor évtizedekig léteztek kisebb-nagyobb változtatásokkal, végül nem lett belőlük semmi.

A kiürített terület látképe:


A MÁV-HÉV összekötő vágány kezdetben megmaradt, majd a terület értékesítése során azt több lépcsőben áthelyezték a vasúti hídhoz. 2003-ban azután megszüntették a Ferencvárosi pályaudvar felőli, majd 2007-ben a Soroksári út állomás felőli összekötő vágányokat is, helyettük a HÉV üzemi kapcsolatát a Szabadkikötő közelében alakították ki. Az egykori Dunaparti teherpályaudvar területén felépült a Millenniumi városközpont, benne lakó-, irodaházakkal, kulturális létesítményekkel.

   
A terület 1992. évi látképe mára teljesen megváltozott

Igaz, hogy a Boráros térre tervezett személypályaudvarból végül nem lett semmi, mégis volt egy rövid időszak, amikor a pályaudvar területére személyvonatok érkeztek, paradox módon már a teherpályaudvar megszüntetése és elbontása után. 2003. szeptembere és 2005. májusa között ugyanis a Nemzeti Színház és a MÁV együttműködésével, az akkor 1 éves színház "Megyejárás" programja keretében az ország különböző tájairól különvonatokat szerveztek a színházlátogatók számára, akiket a vasút vidékről Ferencváros-Soroksári út állomásokon keresztül közvetlenül a Csepeli HÉV Lágymányosi híd (ma Közvágóhíd) megállójába szállított. A sokszor 8-10 kocsis nagyvasúti szerelvényeket elől-hátul egy-egy M44-es dízelmozdonnyal továbbították a HÉV összekötő vágányon keresztül a megállóhelyre, majd utascsere után az üres szerelvényt kihúzták Soroksári út állomásra, nem kis zavart okozva egyébként a HÉV közlekedésében.





Fotók: Fejes Balázs, Kisl József, Németh Zoltán Ádám gyűjteménye, Óvári Mihály, Szelényi Gábor, Ter P. Hautz gyűjteménye, Tildy Tibor, Varga Ákos
Felhasznált irodalom:
Ferencváros Önkormányzata: Integrált Városfejlesztési Stratégia, Budapest, 2009.
K. Juhász Erzsébet: Volt egyszer egy Duna-parti teherpályaudvar, Városi Közlekedés 1994/2
www.budapestcity.org
www.fentrol.hu
www.fortepan.hu
www.ilyenisvoltbudapest.hu
www.mapire.hu



Az oldalt összeállította: Fejes Balázs 2017. október
Vissza az iparvágányokhoz