Az iparvágányok tárgyalása előtt érdemes kicsit jobban visszamenni az időben és áttekinteni, hogyan alakult ki a környék vasúthálózata.

A Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) Filatorigát - Szentendre közti vonalszakaszát (ma H5-ös hév) 1888. augusztus 17-én helyezte forgalomba (kezdőpontja nem azonos a mai Filatorigát megállóval, a Bogdáni út mentén az azóta megszűnt Filatorigát teherpályaudvarról indult). Ez volt az észak-budai térségben az első megépült vasútvonal. Ekkoriban Filatorigáttól még gyalogosan kellett Óbuda Fő teret megközelíteni, amely a dél felől jövő lóvasúti vonalak északi végpontja volt. Az észak-budai területen működő ipartelepek (hajógyár, szeszgyár, téglagyárak, textilgyárak, malmok) növekvő szállítási igénye mielőbbi vasúti összeköttetést kívánt. A budai oldalon a domborzati viszonyok miatt nem lehetett a pestihez hasonló körvasutat építeni, azt csak a Dunával párhuzamosan, részben meglévő, más funkciót ellátó vasutak felhasználásával lehetett kialakítani. A Duna jobbparti körvasút Déli pu - Grünwald és társa (Óbudai) Szeszgyár közötti szakaszát végül 1892. szeptember 1-jén adták át. A körvasút északi végpontja és a BKVT Filatorigát állomása között a Bogdáni úton keresztül összekötő vágány létesült, amelyen keresztül a hév vonatok az 1895-ben megkötött szerződés alapján egészen a Pálffy térig közlekedhettek.

Az Esztergom felé tartó (ma 2.sz.) vasútvonal (akkoriban ezt is Helyi Érdekű Vasútnak, HÉV-nek nevezték) csak ez után épült ki, Kenyérmező (ma Óbuda) kiinduló állomással (az Újpesti vasúti híd még nem létezett), amely vonalon 1895. november 17-én indult meg a forgalom. Az esztergomi HÉV és a BKVT hév vonala között ideiglenes összekötővágány épült, mégpedig a vasút északi oldalán (a mai állapottól eltérően). Az ideiglenes összeköttetésl felváltására épült ki a Szeszgyártól észak felé egyenesen vezető vasúti pálya, amely az épülő Újpesti vasúti hídra vezető vonalszakasz mellé símulva haladt Óbuda állomásig. Az Óbudáról a jobbparti körvasúthoz vezető 3209 m építési hosszú II. rangú összekötő vágány 1896. május 14-ére készült el. Végül az Újpesti vasúti hidat 1896. november 3-án adták át. E naptól kezde az esztergomi vonatok Óbuda helyett Budapest-Nyugati pályaudvarig közlekedhettek. A környék vasúthálózatának áttekintését az alábbi térképvázlat segíti.


Az új összekötővágány átvette az Óbuda - Aquincum hévállomás közti ideiglenes vágány szerepét, így azt mintegy 1/2 évi működés után elbonthatták. A vonalszakasz északi végpontjánál a vasúti híd átadását követően, 1897. november 25-ére deltavágány épült, lehetővé téve az Angyalföld irányából a Déli pályaudvar felé történő közvetlen eljutást, a fenti térképen ez már ábrázolva van. Óbuda irányába a vágány nem csatlakozott bele közvetlenül az esztergomi vasútvonalba, hanem azzal párhuzamosan haladt egészen Óbuda állomásig.

Az ipari méretű gáztermelés a XIX. század elejétől terjedt el az európai nagyvárosokban, elsősorban világítási, de energia-szolgáltatási célokból is. A fővárosban kezdetben több, kisebb gázgyár működött, de a fokozódó igények kielégítése egy a korábbiaknál nagyobb, új gyár létesítését igényelte. Az új gyár helyének a III. ker. Homokos dűlőben fekvő, 112 000 négyszögöl nagyságú, háromszög alakú területet választották ki. A telek az aquincumi romkert, a körvasút és Duna közti területen helyezkedett el. Előnyei voltak: vasúti csatlakozás, vízi szállítás lehetősége, az üzemhez szükséges víz a Dunából biztosítható, az út és a vízvezeték a telekhatárig ki volt építve. A gyári épületek elhelyezési lehetőségeit a telek alakja, helyzete és az a körülmény határozta meg, hogy a gázgyár szénnel való ellátását vasúton és vízi úton egyaránt biztosítani lehessen.


Az óbudai Homokos dűlőben telepített, és napi 250 ezer m3 gáz termelésére méretezett üzem 1913.10.16-án kezdte meg munkáját. A városi gáz melléktermékeként koksz keletkezett. Az alapanyagot jelentő szén ide- és a koksz elszállítására a gyár területén iparvasutat hoztak létre, amely az esztergomi HÉV összekötő vágányához csatlakozott kezdetben valószínűleg csak északi irányból.


A fenti képen az Óbudai Gázgyár tervezett elrendezése látható, a vágányhálózat később azonban nem pontosan így épült ki. A tervek szerint a vasúti forgalom lebonyolítására 500 méter hosszúságú rendező-pályaudvar épült hat vágánnyal a telek déli részén, amely az Angyalföld - Császárfürdő közötti vasútvonalból kiágazó ipari vágányokkal csatlakozott az Újpesti vasúti hídon áthaladó MÁV-vonalhoz. A rendező-pályaudvartól kilenc párhuzamos vágány indult ki a szén- és kokszraktárak mentén. A gyárba naponta átlagosan 80 vagon szenet szállítottak, ünnepnapok után ennek akár a duplája is bekerült. A várható gázfogyasztás kielégítésére ekkor mintegy évi 200-220 ezer tonna szénnel számoltak.


A gázgyár mellett a dolgozóknak és a tisztviselőknek egy kis kolónia, a "gázgyári lakótelep" is kiépült. A gázt főképpen kőszénből állították elő. A technológia során a szenet levegőtől elzártan, retortákban 1100-1200 C°-ra hevítve szárazon desztillálták. A keletkezett gázt – tisztítás után – vezetékhálózaton juttatták el a felhasználókhoz, az utcai lámpákba és a háztartásokba. A szén hevítése közben cseppfolyósított illótermékek keletkeztek: kátrány, ammóniákos víz. A gázgyártás melléktermékeként keletkezett kokszot ipari célokra és energiahordozóként használták fel.


A kemencék fűtésére szolgáló generátorgáz előállításához 200 tonna barnaszén-igénnyel számoltak, ezekhez járult még a kazánházban eltüzelésre kerülő napi 50 tonna barnaszén. A terveknek megfelelően magaspályás, végtelenített acélkötéllel vontatott csillékkel üzemeltetett szállítórendszert alakítottak ki. A Duna felőli oldalon lévő pálya a beépített félbak-daruval a szénmozgatásra, a gyár oldalán lévő, ugyancsak félbak-daruval ellátott pálya pedig a kokszmozgatásra szolgált. A szénpályákhoz négy vagonbuktató is tartozott, ahol óránként mintegy 10 kocsit ürítettek ki. A kocsikból a szén hatalmas osztályozó rostélyokra hullott, a nagyobb darabok pedig a széntörőbe kerültek.

Képek a gyár korabeli ipari berendezéseiről és az iparvasútról

A tolatási szolgálatra a kasseli Henschel és Sohn cégtől két mozdonyt vásároltak. Az 1913-ban gyártott és Óbudán 1913.09.08-án vizsgázott 12090, 12091 gyári számú gépeket I. és II. jelöléssel helyezték üzembe. Az iparvasúti célra épült 200 LE teljesítményű mozdonyok a gyár Adris gépcsaládjába tartoztak. A zöld-feketére színezett gépek ütközők közötti hossza 7480 m, gőznyomása 13 bar (ezt később 12 barra korlátozták), míg széntartályuk térfogata 1 m3 volt.

A gázgyári iparvágányok elrendezése a kezdeti időszakban

A Bogdáni út dunaparti (ma Ladik utca) sarkán 1923-ban jött létre a Filatorigáti Textilművek, amely a körvasútból kiágazva iparvágányt létesített. Miután a gyárat egyesítették a pestszentlőrinci fonodával, az új Filtex nyomóvállalat nyomóüzeme lett. Később a Viktória Kötő és Szövőgyár egyik telephelyeként funkcionált, majd a Viktória telephelyeinek egyesítésével 1951-től működött Budapesti Harisnyagyár néven. Óbuda Szeszgyárhoz közeli iparvágányát a BHÉV szolgálta ki.

A Szentendrei hévvonal és az Esztergomi MÁV vonal Óbuda - Aquincum közötti (ma is ismert) összekötővágányát 1929. október 31-én helyezték üzembe. Az üzembehelyezést követően a körvasutat kiszolgáló MÁV-BHÉV átmenő teherforgalom is az új útirányra terelődött. Az ún "gázgyári elágazástól" induló összekötővágányon a vonatforgalom megszűnt. E pályarészt az Óbudai Gázgyár kiszolgálására tartották üzemben.

Hévmozdony vontatta tehervonat várakozik az új összekötővágányon Óbuda állomás bejárati jelzőjénél

A fenti képen jól látható, ahogy Óbuda állomásra három független vágány vezetett kelet felől. A legtávolabbi a hév összekötő vágány Aquincum - Filatorigát felé, a középső a Gázgyárat kiszolgáló vágány, a legközelebbi pedig az Újpesti vasúti hídra vezető sínpálya.

Az Óbudai Gázgyár iparvágány-hálózatának helyszínrajza a BFVT által készített egyik szabályozási terven

Az Óbudai Gázgyár teljesítőképessége az 1940-es évekre elérte a maximumot. Ekkoriban a szén a Ruhr- és Saar-vidéki bányákból érkezett évi 345 000 tonna mennyiségben, télen vasúton, a többi évszakban pedig a Dunán, vízi úton.

Az Óbudai Gázgyár látképe 1940 körül

1941-ben a gáztermelés 130 millió köbméter fölé emelkedett, a napi gázszükséglet időnként az 500 ezer köbmétert is elérte. Nem csoda, hogy 1942-re az Óbudai Gázgyár elérte a termelőképességének felső határát, úgy, hogy még az üzembiztonság szempontjából szükséges tartalékkal sem rendelkezett. A háborús készülődés során, a gyár több irányból történő elláthatósága okán köthették be a gázgyári teherpályudvart déli irányba is a körvasútba.

A gázgyár és környékének elrendezése egy 1944. évi légifotón

A II. világháborúban megsemmisült az Újpesti vasúti híd, amelynek helyreállítása hosszabb időt vett igénybe. Az esztergomi személyvonatok a Szentendrei hév pályáján keresztül ideiglenesen Buda-Császárfürdő állomásra érkeztek és onnan indultak (a mai Komjádi uszoda mellett). Az Óbuda - Aquincum - Filatorigát - Császárfürdő szakaszon található kissugarú ívek nem kedveztek a vasúti forgalomnak, ezért döntés született a használaton kívüli Óbuda - Gázgyári elágazás vonalszakasz felújításáról. A munka elvégzése után 1949. október 2-tól a személy- és tehervonatok erre közlekedtek immár gépcsere nélkül MÁV 324-es sorozatú gőzmozdonyokkal, kikerülve Filatorigát állomást.

Személyvonat a hajógyár mellett, háttérben a Harisnyagyárral

Az Óbudán vezetékbe került városi gáz minőségének javítására 1945/46 telén a lispei kitermelőhelyről propán-bután gázt szállítottak a fővárosba. Az Újudvaron vasúti tartálykocsikba került küldeményeket fordavonatokkal továbbították. A MÁV mozdonyt adni nem tudott, a Gázművek két mozdonyának a teljesítménye kevésnek bizonyult. A főváros akkor úgy határozott, hogy a BSzKRt. két áramfejlesztő dízelmozdonya fogja a fordaszerelvényt Újudvarról Déli pályaudvar - Margit kürút - körvasút átmenetben a gázgyárhoz továbbítani. Egy ilyen mentről készült az alábbi kép.

Probán-bután gázt szállító fordavonal a BSzKRt. 7400-as psz.-ú dízelmozdonyával

Ekkoriban a gázművek telepét szénnel is a Déli pályadvar felől látták el. A tehermenetek gyorsítására a BHÉV 1947-ben a szeszgyári elágazástól ide vezető 400 méteres vasúti pályát, valamint az ipartelep négy vágányát 1350 méter hosszban villamosította. A Margit körútról L III-as villamos mozdonyokkal továbbított szénszállító tehermenetek mozdonycsere nélkül a gyártelepig haladhattak.

A közlekedésben újabb változást jelentett az Árpád híd 1950. november 7-én történt átadása. Ettől kezdve a Dorogi medence felől érkező tehervonatok Óbuda - Filatorigát - Árpád híd - Vizafogó - Angyalföld útirányon át közlekedhettek, az Árpád hídi villamosvágányokat felhasználva. Ez az állapot egészen 1955. május 21-ig, az Újpesti vasúti híd újjáépítéséig tartott, amikortól a személy- és teherforgalom ismét az eredeti útirányon át bonyolódott le.

Az 1950-es évek erőltetett iparosítása az észak-budai térséget sem kerülte el. A hagyományos, régi ipari üzemek mellett újak jelentek meg, a vasúti iparvágányok száma növekedett. 1955-ben létesítették az ún "K" hidat (a híd az elnevezését a rácselemek alakjáról kapta) Óbuda és a Hajógyári sziget között. Ezen keresztül iparvágányt fektettek az Óbudai Hajógyárba. Érdekes, hogy míg az 1835-ben megalapított Óbudai Hajógyár a térség egyik legrégebbi ipari üzeme volt, közvetlen vasúti csatlakozást csak 1955-ben kapott. Addig a Szentendrei hévvonalból ágazott ki egy rövid csonkavágány a Hajógyári ("H") híd közelében, amelyen az oda érkező küldeményeket vitték át a gyárba.

A Fővároi Gázművek óbudai gyártelepét Óbuda MÁV állomásról szolgálták ki. A vezetékes gázhálózat bővülésével a termelés folyamatosan növekedett, és ide mind több szénnel rakott vasúti kocsi közlekedett. A telepen 1955 után a villamos felsővezetéket elbontották, a kocsirendezés kizárólagosan a gőzmozdonyok feladata lett. A Fővárosi Köztisztasági Hivatal megszűnő iparvasútjáról 1957. október 25-én az Óbudai Gázgyárhoz került az ott szolgált 7-es gőzmozdony. Az új szolgálati helyén III-assal jelölt gép a MÁV Gépgyár által 1923-ban utolsónak épített 29 gyári típusú (377-es MÁV sorozatú) 4862 gyári számú gőzmozdony volt.

A szemétszállító iparvasútról érkezett gőzmozdony a gázgyár fordítókorongján

Időközben a Szentendrei út mentén felépült az Épületelem gyár, amely iparvágányt létesített a hajógyári iparvágányhoz csatlakozva. A környék vágányainak elrendezését az alábbi, 1963-as légifotó alapján mutatom be, amely legkiterjedtebb állapotukat mutatja.

A környék vágányainak elrendezése egy 1963-as légifotó alapján

Ebben az időben a jobbparti körvasút Óbuda - Gázgyári elágazás (más néven Óbuda elágazás) szakaszát átmenő forgalomban már nem használták. Északi részéről a gázgyárat és a hajógyárat, míg déli részéről a Harisnyagyárat szolgálták ki.

A Gázgyári elágazás és a Harisnyagyár iparvágányai egy 1960-as rajzon

A környék egy 1961 körüli térképrészleten

Az 1970-es években a Szentendrei hévvonal gyorsvasúttá fejlesztésén dolgoztak. Ennek keretében a pályát új nyomvonalra helyezték a Szeszgyár és a Köles utca (Kaszásdűlő) között, amely elkerülte Filatorigát teherpályaudvart és a Bogdáni úti kissugarú íveket. Az építési munkák miatt megszűnt a Gázgyári elágazás, és ezáltal a jobbparti körvasút innen a gázgyár mellett Óbudára vezető összeköttetése, valamint a harisnyagyári iparvágányok.

Az elágazás még a nyomvonal-áthelyezés előtt, háttérben a Harisnyagyárral

Ugyanez a Bogdáni út felől a Duna felé nézve (balra a Harisnyagyár, jobbra a Szeszgyár)

Az 1970-es években a vasúti szállítások egy része már a közútra terelődött, az Épületelem gyár iparvágánya megszűnt. A gázgyárba azonban továbbra is nagy mennyiségű vasúti szállítások bonyolódtak.

Belphegor* a gázgyárban 1975-ben ....

.... és egy Bobó ugyanott 1976-ban

*A Ganz-MÁVAG 1967-ben két prototípus mozdonyt készített M41 2001 és 2002 pályaszámokon. Ezek ugyan a Púposra hasonlítottak, de mégis a későbbi Csörgők elődjei voltak. A két prototípus mozdonyból a gyár később egyet csinált és azt átszámozták M42 001-re. A mozdony 1976-os selejtezéséig az esztergomi és veresegyházi vonatokon szolgált tehervonatokat továbbítva, és ezek szerint megfordult a gázgyárban is. A Belpehgor, vagy Belfegor elnevezés egy démonra utal, a Pokol hét hercegének egyikére.

Az iparvágányok 1979. évi elrendezése az alábbi ábrán kerül bemutatásra.


Az 1979. évi állapot szerint a hév már új nyomvonalon halad Filatorigátnál, a jobbparti körvasút folytonossága megszakadt, a Harisnyagyár és az Épületelem gyár iparvágánya megszűnt, a gázgyári iparvágány-hálózatot kismértékben módosították, a hajógyári iparvágány pedig átépült és bővült egy új, keleti szárnnyal. A gázgyári delta keleti, Angyalföld irányú ága ekkor még megvolt.


Az 1950-es évektől a szén pótlására földgázt is felhasználtak a városi gáz előállítására. Kezdetben dúsítógázként, majd az 1960-as évektől alapanyagként, ún. földgázbontók létesítésével. Az 1950-es években a kazánokat átépítették és bővítették, ezzel egy idei ki tudták elégíteni a növekvő igényeket. Az 1960-as évektől azonban problémaként jelentkezett a kemencék állagromlása, ami a '70-es évekre felgyorsult. Ezt az állagromlást a kemencék elöregedése és a szenek sülőképességének romlása együttesen idézte elő. Az üzemképes kamrák száma folyamatosan csökkent, ezt a folyamatot megállítani, megfordítani nem lehetett.

Az 1980-as évek elejéről (számomra ismeretlen szerző által készített) számos fénykép maradt fenn, amely nagyon jól adja vissza az akkori vasúti kiszolgálás hangulatát. A belső szállításra szolgáló gőzmozdonyok használata logikus volt, mert a működtetésükhöz szükséges szén gyakorlatilag korlátlanul rendelkezésre állt. Ekkoriban bonthatták el a gázgyári delta keleti ágát, vagyis az Angyalföld felőli kiágazást, a delta déli részén pedig a két egyszerű vágánykapcsolatot megszüntették, Óbuda felől egy egyszerű kitérő maradt csak bent.


Az 1980-as évek elejére a gázgyár állapota kritikussá vált. Az eredetileg 117 üzemképes kamrából 1983-ra 38 maradt, majd számuk tovább csökkent, mígnem végül már csak 28 kamra maradt üzemben. Az üzemeltetést műszaki nehézségek miatt tovább nem lehetett fenntartani. A nagymérvű elhasználódás miatt 1984. október 15-én a kemencékkel együtt az egész szénfeldolgozó vertikum megszűnt. A szénelőkészítő, a kokszfeldolgozó és gáztisztító üzemek leálltak. Ezzel az Óbudai Gázgyárban 71 év után megszűnt a szénalapú gázgyártás.


A gázgyári iparvasútra a továbbiakban nem volt szükség, azt a gyár területén belül elbontották. A mozdonyok közül az I-es gépet a BKV Szentendrei múzeumába szállították, a II-est a GySEV 1986.02.25-én Sopronba vontatta, hogy Fertőbozban állítsa ki.


A továbbiakban a gyárban még a levegős bontók tovább üzemeltek, oly módon, hogy a földgázzal feltöltött gáztartókba keverték a levegős bontott gázt. Végül 1987. április 6-án a levegős bontás, majd április 14-én a távnyomó üzem is leállt. Ezzel Óbudán a gázkiszállítás megszűnt.


A gázgyári kiszolgálás megszűntével Óbuda felől már csak a Hajógyárat szolgálták ki, de azt sem sokáig. A gázgyár mellett a jobbparti körvasútból maradt csonkavágányon egy Tüzép telep rakodott. Ebből az időszakból származnak Tomori László alábbi, 1988. februári képei. Érdekes, hogy valamikor a '80-as években a gázgyár melletti vágányt még felújították (jobb alsó kép), valószínűleg az ide települő Tüzép telep kiszolgálása miatt.

A gázgyári delta keleti, már felbontott ága	Ennyi maradt a két egyszerű vágánykapcsolatból. A baloldali vágány ment a gázgyárba	Útátjáró a gáztartályok mellett
Óbuda Gázgyár felvételi épülete	A gázgyári teherpályaudvar helye a felszedett vágányokkal	A kerítésen kívüli vágányon rakodott a Tüzép

1988. után az Óbudai Hajógyár működése is hanyatlani kezdett. Az 1988 végén Rt-vé alakult üzem üzleti tervét nem sikerült végregajtani. Az utolsó itt készült hajó 1990-ben hagyta el a gyárat, 1991-ben pedig megkezdődött a cég végelszámolása, amelynek eredményeként 2000. május 30-án törölték azt a cégjegyzékből. A gyár vasúti kiszolgálása 1989. körülig működhetett, majd a Tüzép telep 1990. körüli elköltözésével az egykori jobbparti körvasúti összekötővágányról kiszolgált utolsó iparvágány is megszűnt, az Óbuda állomásról kiágazó vasúti pályát üzemen kívül helyezték. Érdekes, hogy valamikor 1988. után még elbontották a gázgyári vágány kiágazó váltóját és a folyó pályát helyreállították.

Óbuda bejárati előjelzői a gázgyári deltában még sokáig megvoltak ...	... mint ahogyan a deltában lévő őrház is

Az 1990-es években a vasúti pályát fokozatosan elhordták, elbontották, de még egyes helyeken megvolt a vágány, mint az Szelényi Gábor alábbi, 1996-os és 1997. tavaszán készült képsorozatán is látszik.

A gázgyári delta nyugati ága dél felé	A gázgyári delta nyugati ága észak felé	A gázgyári delta keleti ága
Útátjáró a Záhony utcánál	Jelzőharangos csapórudas sorompó	A Záhony utcai átjáróban a bal oldali vágány ment a gázgyárba, a jobb oldali a szeszgyár, illetve a hajógyár felé
Az egyenes irányú vágány még megvolt	A K hídra vezető vágány is még ép	Érdekes, hogy a hajógyári és a körvasúti vágánykereszt sokáig megmaradt

Az alábbi képeken néhány légifelvétel látható a volt gázgyárról és környékéről Tildy Tibor jóvoltából.


A vágányok a 2000-res években tovább fogyatkoztak.

Már a hídról is elbontották a pályát

A keresztet leaszfaltozták, de a hídon mind a mai napig (2020.) megvan a vágány

Az aszfalt alól kibukkan még a hajógyári iparvágány maradványa

A volt gázgyár területén 1987-től 2004-ig még adminisztratív munkát végzett a gázművek, majd ezt követően került át a telek a főváros tulajdonába. A területen található kiemelkedő értékű épületeket műemléki védettséggel látták el. Néhánynak sikerült új funkciót is találni. Azokat felújították és a környéküket parkosították. Az egykori gyár déli részébe betelepült a Graphisoft park, ott irodaházakat és lakóparkokat hoztak létre. A meglévő tervek alapján a műemléki épületegyüttesből múzeumot, illetve kultúr- és fesztiválparkot kívánnak létrehozni.

A volt harisnyagyár hátsó udvarán sokáig látható volt még a vágánymaradvány

Összefoglaló táblázat az iparvágányokról:

Iparvágány neve	másik név	működik/megszűnt	megszűnés éve
Óbudai Gázgyár		megszűnt, elbontva	1984.
Budapesti Harisnyagyár (BHÉV kezelésű)	Filatorigáti Textilművek	megszűnt, elbontva	1963<<1977
Óbudai Hajógyár	Óbudai Hajóépítő Rt.	megszűnt, elbontva	1989.
Óbudai Épületelem gyár		megszűnt, elbontva	1963<<1977
Óbudai TÜZÉP		megszűnt, elbontva	1990.