BHÉV P II - P III - P IV típus

Címlap A BHÉV P II - P III - P IV-es pótkocsitípusa

A BHÉV 1905-ben rendelte meg első olyan öt oldalablakos kivitelű járműveit, melyek később, az 1910-es években jellegzetesen meghatározták a villamosított BHÉV arculatát. Először a győri MWG-ből rendelték meg a '20-as évektől P II-esnek nevezett személykocsitípust. Ezeket a gőzüzemű forgalomban használták, de miután század '10-es éveitől kezdve a gőzüzem már csak a BHÉV által kezelt HRV (Haraszti - Ráckeve Vasút) vonalára korlátozódott, a P II-esek a ráckevei vonal forgalmát bonyolították. Azonban maga a BHÉV első villamos motorkocsija is ugyanezen szekrénytípussal készült el: hat 400 V-os feszültségről üzemelő Ganz gyártmányú motorkocsi. Ezeket azonban az 1000 V-os vonali feszültség bevezetésekor átalakították P II-es típusúra.

Az 1911-től megkezdődő villamosításkor a BHÉV teljesen új motorkocsikat és pótkocsikat vásárolt az egységes szekrénnyel, de már homlokfali átjárós kivitelben. 1911-14 között 63 távvezérléses szerelvényben is üzemeltethető személykocsit vásároltak. Ezeket 1925-től P III-as típusjelűnek nevezték el. Ezeket már a kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyár készítette. Ezt az állományt 15 további személykocsival bővítették 1924-ben, melyek szerkezete módosult az előző szériához képest. Ezek lettek a P IV-es személykocsik.

Tartalom
A favázas kocsik adatai
A P II-esek:
A BHÉV első villamoskocsijai
A P II-es pótkocsik
Részletes állományi adatok a P II-esekről
Képek a P II-esekről
A P III-asok:
A P III-as személykocsik
Részletes állományi adatok a P III-asokról
Képek a P III-asokról
A múzeumi célra megőrzött 321-es
A P IV-esek:
A P IV-es személykocsik
Részletes állományi adatok a P IV-esekről
Képek a P IV-esekről
További érdekes képek a P II - P III - P IV-es kocsikról

A favázas kocsik adatai

	P II	P III	P IV
gyártva	1906-1907	1911?-1914	1924
pályaszámok	81-98, 141-143	301-343, 401-420	351-365
ütközők közötti hossz	11100 mm	11100 mm	11100 mm
tengelytáv	5000 mm	5000 mm	5000 mm
ülőhelyek száma	40	40	40
fékrendszer	kerekes kézifék Hardy féle gőzfék	kerekes kézifék Knorr IV	kerekes kézifék Knorr IV

A BHÉV első villamoskocsijai

A BHÉV első villamoskocsijait a kísérleti Vágóhíd - Erzsébetfalva vonalra rendelte meg. A villamosforgalom felvétele 1906. április 10-én történt meg. A vonalat még a BKVT táplálási rendszeréből szolgálták ki, így az üzemfeszültség 400 V lett. A BHÉV ezért hat kocsit rendelt meg a Ganz gyártól, melyek M 1 - M 6-os pályaszámokat kaptak. A járművek kocsiszekrénye hasonlított az ugyanebben az évben leszállított győri gyártású pótkocsikéra. A motorkocsikat 2x50 LE-s, T 404/300 típusú motorokkal látták el.

A BHÉV villamos üzemét hamarosan kiterjesztették az 1907. július 7-én átadott pesterzsébeti kishurokra. Arra vonatkozólag, hogy ezek az 5 méteres tengelytávú járművek ténylegesen bejártak a jelentős kissugarú ívekkel teletűzdelt vonalra, nincs információm. A BHÉV ezt a vonalat 1910-től kezdve bérelt, illetve a BVKV-ról ideirányított villamoskocsikkal bonyolította a forgalmat. 1909. július 8-án a BHÉV átadta a Soroksárig villamosított vonalát, melyet kezdetben szintén 400 V-tal tápláltak. A forgalom lebonyolítása érdekében további két motorkocsit (a BC 87-est és a BC 95-97 valamelyikét) tartalék motorok és kapcsolók felszerelésével motorkocsivá alakított. A nyolc kocsival üzemelő 400 V-os üzem azonban mindössze egy évig tartott, 1910. augusztus 3-án Pesterzsébettől kifelé 1000 V-os táplálást vezettek be, ezuttal immáron Dunaharasztiig. A 400 V-os motorkocsikat ezért pótkocsivá alakították át (illetve az utolsó kettőt vissza). Az első hat lett a BC 81-86-os, 1925-ttől P II-es típusjelű személykocsi.


A BHÉV első hat villamos motorkocsijai közül az M 4-es, gyári felvételen. Az oldalfal szecessziós díszítése jellemző volt a pótkocsikra is.	Az első villamos motorkocsi érkezése a soroksári Templom térre.

A motorkocsik másodosztályú utastere...	...és a harmadosztályú. A két részt paravánfal választotta el egymástól.

A P II-es pótkocsik

1906-ban a BHÉV húsz személykocsit rendelt, a győri Magyar Waggon- és Gépgyárból. Takarékossági okokból a rendelést tizenöt darabosra csökkentették, de 1906-07 során forgalomba állították a BC 87-98, C 141-143-as pályaszámú személykocsikat. Ezek a kocsik (a többi vonalcsoport villamosítását követően biztosan) a soroksári vonal forgalmát látták el. A kocsik kezdetben csak gőzüzemben (a ráckevei forgalomban), majd 1925-öt követően már egyaránt közlekedtek villamos és gőzüzemű szerelvényekben is. A gőzüzemű vonatokban is 1927-től 24 V-os villamos világítást vezettek be, emiatt a 95-98-as kocsik egyik végén a 4+4-es üléseket kiszerelték, és az elzárt térbe akkumulátorokat építettek be. Ezen kocsik tengelyére egy szíjhajtású Ganz gyártmányú dinamót tettek az akkumulátor töltésére. A többi kocsikon is öt 24 V-os lámpatestet szereltek be, emellett Knorr IV-es fékkel is ellátták őket. Az akkumulátor nélküli P II-es kocsikat "szopós" kocsiknak nevezték a vasutasok. 1933-ra az összes P II-esen elvégezték ezeket az átalakításokat. 1939 őszétől kezdve, ami után a személy forgalomban átálltak a dízelüzemre, a 95-98-as kocsikból kiszerelték a töltőberendezést és az akkumulátorokat, ezeket a fülkéket a '40-es években WC-vé alakították át.

A háború után 1946. június 1-én Szigetszentmiklós - Szigetszentmiklós-alsó között történt összeütközésnél súlyosan megsérült a P 88, 141 pótkocsi, ezeket 1946-ban törölték az állományból. A többi kocsi a MÁV-BEV idején Ce 58100-58105, illetve Ce 58150-58163-as pályaszámokat kaptak. 1957-59-ben hat P II-es helyett teljesen új P III-as debreceni acélvázas pótkocsit építettek (P 371-376). A kocsik 1958-ban visszakapták eredeti BHÉV-es számaikat, melyeket ezután 1964-66-ban selejtezték.

Részletes állományi adatok a P II-esekről


A B 90-es pótkocsi Vágóhíd állomáson, a 30-as években. Megfigyelhető a csapágytok alá szerelt laprugós szerkezet, valamint a tányérütköző.	Ugyanez a pótkocsi P 90-es számon, már BHÉV-es középütközővel. A lépcsőjét is a villamosokon alkalmazott jellegűre cserélték le. Valószínűleg a kocsin, az ajtó elött látható kis háromszög a Knorr IV féket jelzi.

A P 84-es pótkocsi, talán a '60-as évek elején. A P II-esek a '20-as évektől fogva szinte csak a ráckevei vonalon közlekedtek, ez a kép azonban a Keleti pályaudvarnál készült, Csömör iránytáblával.	És még egy P II-es pótkocsi Cinkotán (?), 1959 körül (nem a P 88-as), sebtiben lefestett MÁV-os pályaszámokkal elöl és a középső ablak alatt. Megfigyelhető, hogy ez is csapágytok feletti laprugós (azaz motorkocsi volt újkorában?).

A P III-as személykocsik

A kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési gyárból 1911 és 1914 között vásárolták a 63 személykocsit, melyek a BC 301-343, illetve a C 401-420-as pályaszámot kapták. Ezek közül a 310, 334-es 1918-24 között selejtezve lett, 1932-38 között pedig a 408, 411 félre lett állítva üzemképesen. 1944-45-ben ismét fogyott a P III-asok sora, amikor a harci cselekmények során megsemmisült két pótkocsi: a 326 és a 338-as.

1940-ben a 412-est vezérlőpótkocsivá alakították. Egy későbbi kimutatás szerint a '40-es években a 311, 318-ast, valamint a 323-ast szintén vezérlőpótkocsivá alakították. A MÁV-BEV idején a kocsik (nem sorrendben) Ce 58200-58243, valamint Ce 58250-58264-es pályaszámokat kaptak. Az 1952 december 26-i császárfürdői balesetben súlyosan megsérült a P 409-es pótkocsi, melyet 1953-ban töröltek az állományból (alvázára platóskocsit terveztek), de 1954-ben mégis személykocsinak lett újjáépítve. A baleset után 1956-59 között harminc P III-as személykocsit a MÁV Debreceni Járműjavítójában készült szekrénnyel acélvázasították a BHÉV járműjavító műhelyeiben (Cinkota, Szentendre). Ezen túl nyolc további P III-as kocsit is építettek 1957-59 során (P 371-378), melyeket azonban 1963-ban M II-es motorkocsivá szereltek fel, amikor már az NDK-ból elegendő számú trakciós motor érkezett. A P 301-302-est az acélvázasításkor vezérlőkocsivá építették át.

Az acélvázasítási munkálatok a Füzesi főműhelyben folytatódtak, kettősfeljárósított teleszkópajtós kivitelben. Húsz kocsit építettek át: tíz közülük vezérlőpótkocsi lett a rákosszentmihályi vonal forgalmának gazdaságos lebonyolítására (a 300-as sorozatúak). A másik tíz normál személykocsi lett (a 400-as sorozatúak). 1961-ben pedig négy további P III-as pótkocsitt M III-as távkapcsolású acélvázas motorkocsivá alakították át (P 312, 316, 340, 342 -> M 236-239). Öt P III-as kocsi favázas maradt, melyeket 1970 körül selejteztek.

A debreceni acélvázas P III-asok kezdetben a szentendrei és a gödöllői vonalon közlekedtek. Az M IX-esek megjelenésével ezen kocsik egy része megjelent a ráckevei vonal belső szakaszán, ahol az M II-esekkel közlekedtek. ezeknek a pótkocsiknak a selejtezése a '70-es években történt meg. Az utolsó kettőt a taksonyi vonalról vonták ki a személyforgalomból, 1976-ban, melyeket 1977-ben selejteztek. Egyes kocsikat szakszolgálati állományba vettek át. A Füzesi acélvázas P III-asokat kezdetben a gödöllői vonalon közlekedtették. 1973 körül helyezték át Csepelre, végül 1978-ban, a Csepel-Határ úti járat megszüntetésekor vonták ki a forgalomból őket.

Részletes állományi adatok a P III-asokról


A legelső, BC 301-es (1925-től P III-as) pótkocsi, gyártáskori állapotában. A kocsin még a sorozattól eltérő tányérütköző van, és hiányoznak a távvezérlési csatlások is. Változott a légfékek elhelyezése is.	És a P III-as favázas sorozat utolsó példánya, a 420-as, a '30-as években.

A P 301-es Debreceni szekrénnyel acélvázasított P III-as kocsi 1959 körül, melyet vezérlőpótkocsinak szereltek fel. Ez a kocsi a '60-as években az óbudai helyi járaton közlekedtek.	A P 371-es személykocsi, melyet már 1957-es gyártásakor is motorkocsinak kívántak átalakítani, mely 1963-ban be is következett. A kép szintén 1959 körüli, látszik a volt MÁV pályaszám helye is.

A P 411-es személykocsit 1960-ban Füzesi szekrénnyel acélvázasították. A képen még új állapotában látható.	A húsz Füzesi acélvázas P III-asból a tíz 300-as pályaszámút vezetőállással is felszerelték az egyik oldalán. A képen a 343-as, a '60-as évek közepén. A kocsik ilyen kialakításúak voltak 1978-as selejtezésükig.
	Lakos Rudolf
A 325-ös debreceni acélvázas kocsi Cinkotán (?), a '70-es évek elején.	A 403-as (?) kocsi utastere, a '70-es években.

A múzeumi célra megőrzött 321-es

A 63+8 P III-as pótkocsiból a mai napig már csak egy pótkocsiként megmaradt jármű létezik: a 321-es vezérlőpótkocsi (ha nem számítjuk bele a P 316 -> M 237-esre átszámozott M III-asra felszerelt pótkocsit). Ez a jármű 1978-ban lett kivonva a forgalomból, amikor több társával együtt szakszolgálati kocsivá lett minősítve. Ekkortól kezdve azonban gyakorlatilag funkció nélkül maradt, és több társával együtt Csepelen volt tárolva, egy hátsó vágányon. A pótkocsit végül a 90-es évek közepén vontatták át Szentendrére, a Csepelen maradottakat azonban szétvágták.

Varga Ákos Endre

A 321-es vezérlőpótkocsit a 237-es párjaként működőképesen kívánják helyreállítani. Jelenleg azonban még roncs állapotban van Szentendrén. A kép 2001-ben készült.

A P IV-es személykocsik

A háború elvonulásával a BHÉV megrendelte a kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyártól az utolsó 15 pótkocsit, mely még a korábbi 5 méteres tengelytávú egységes szekrénykialakítással készült. Lényeges eltérésük volt a korábbi (1925-től P III-as) sorozattól, hogy ezek a kocsik kezdettől fogva vegyes építésűek voltak, azaz a szekrényt tartó oldaloszlopok már acélből készültek. A tetőszerkezet azonban fa maradt. A kocsikat 1924-ben szállították ki, a BC 351-362-t Cinkotán, míg a BC 363-365-öt Szentendrén helyezték üzembe, 1925-től pedig P IV-es sorozatjelet kaptak. A P IV-eseken az idők során komolyabb átépítést talán egyedül a fékrendszer átalakítása jelentette Knorr IV-ről Lambertsenre. A MÁV-BEV alatt a Ce 58300-58314-es számot kapták, 1958-ban pedig visszakapták HÉV-es számaikat. A kocsik 1964-ig a gödöllői vonalon szolgáltak, amikor június során áthelyezték a vágóhídi vonal belső szakaszára őket. Itt 1969. szeptember. 1. - 1970. március. 31. közötti selejtezésükig közlekedtek.

Részletes állományi adatok a P IV-esekről


A 354-es pályaszámú P IV-es pótkocsi, a '30-as években.	A P 364-es 1959 körül Cinkotán (?). A kocsin látható osztott fakeretes ablakok valószínűleg még mindig a háború utánról maradtak így.

További érdekes képek a P II - P III - P IV-es kocsikról

A korabeli képekről a P II-es személykocsik könnyen felismerhetők alacsonyabb kivitelükről, azonban a P III-asok és P IV-esek megkülönböztetése már korántsem ilyen egyszerű feladat. Tulajdonképpen nem is sikerült (ezért ahol a P III-asokat írok, nem elképzelhetetlen hogy P IV-est látunk)...


Egy M I-P III-as kocsikból összeállított négykocsis szerelvény, a gödöllői Ferenc József téren. A kép valószínűleg az 1910-es években készült.	A csepeli szárnyvonal végállomása szintén valószínűleg az 1910-es években, egy M III-as motorkocsival, egy P II-es és mögötte egy P I-es személykocsival. A háttéreben álló teherkocsik sora jelzi a vonal eredeti kiépítésének igazi okát.

A képen a Ráckevére közlekedő DM III + P II-es kocsikból összeállított szerelvény 1942 után, a szigeti szakaszon. Dunaharasztitól Szigetszentmiklósig a vonalat kezdetben közúti jellegű felsővezetékkel villamosították.	Margit híd végállomás M II+P III-as favázas szerelvénnyel, valószínűleg az '50-es években. Ezek a többkocsis szerelvények Szentendre felé közlekedtek.

Az M 106-os, és további debreceni acélvázas M II-es és P III-as pótkocsik a Margit hídnál.	...és ismét Margit hídnál a '60-as években, egy Óbudára közlekedő vezérlőpótkocsis szerelvény. Elöl a P 301-es vagy a P 302-es kocsi.
	Sárosi György
Ez a fotó valószínűleg az első, frissen elkészült Füzesi acélvázas M III + P III-as szerelvényt mutatja. Ezek a kettősfeljárós kocsik azonban a gödöllői vonalra kerültek.	A Tímár utcánál a '60-as évek végén egy az ekkor szokásos zöld-vajszínűre fényezett M II + P III-as szerelvény.
	Lakos Rudolf
Az egyik utolsó szerelvény a Szigetszentmiklós - Taksonyi HÉV vonalon, 1976-ban, a gyártelepi állomáson. A képen a 301-es P III-as vezérlőkocsi, a vonat végén pedig 41-es a DL II-es típusú kéttengelyes dízelmozdony. Ténylegesen a 41-es nem volt távvezérléssel vezethető, így a vezérlőpótkocsiból valószínűleg csak csengőjelzéseket lehetett leadni a motorvezetőnek.	A 336-os vezérlőpótkocsi Csepelen, a II. Rákóczi Ferenc utca végén. A '70-es években csúcsidőn kívül nem volt szokatlan a háromkocsis, vezérlőpótkocsiból vezett szerelvény.

Mindenféle észrevételt, kommentárt, javítást örömmel veszek!

Készítette: Németh Zoltán Ádám
Képek: Lakos Rudolf, Varga Ákos Endre

Felhasznált irodalom:
K. Juhász Erzsébet, Keller László: Helyiérdekű vasútunk, Soroksári füzetek 2., 1998.
Lovász István kiegészítései, kézirat, 1999.
Várnagy Zoltán: A budapesti helyiérdekű vasútak története, BKV, 1987.
A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada I-III., BKV, 1987.
K. Juhász Erzsébet: A MÁV-BEV-ről (1952-1958), Vasúthistória Évkönyv, 1995., 355. oldal (Közdok)