1500-as motorkocsik (F1A típus)

Az 1536-os Zugló kocsiszínben, még a régi kocsiszekrénnyel,a '60-as években. (A kocsira ekkor indításjelző még -és már- nincs felszerelve.)

1938-ban készült el az egyedi, favázas kivitelű 1506-os, majd 1941-ben az 1504, 1516-os átépítése. Ez utóbbi két F₁-es kocsi számára azonban teljesen új alvázat és kocsiszekrényt gyártottak- azaz az eredeti járműből szinte semmi nem maradt meg. Ezek után már nem felújításként, hanem új építésként készült el 1942-ben az 1530-1547-es.

1942 végén átadott a BSzKRt. tíz F₁-es villamoskocsit a BHÉV-nek, így az 1520-1529-es pályaszámtartomány felszabadult. Az 1506, 1504, 1516 sorban 1520-1522 lett, az 1546-1547 pedig 1523-1524. Ezután további kocsikat gyártottak: 1525-1529-as számon, majd utoljára az 1546^II-1575 készült el.

A háború alatt a gumihiány miatt az autóbuszok nagy része nem közlekedett, így a Miskolci úti autóbusz főműhely munka nélkül maradt. Ezért a BSzKRt. Budai főműhelye mellett a Miskolci úti főműhelyt is bevonták a motorkocsik gyártásába. De ezeken kívül készült még 15 kocsiszekrény a győri Magyar Waggon- és Gépgyárban is. A Miskolci úti műhely annyira súlyosan sérült a világháború alatt, hogy később lebontották.

A sorozat legelső 1520-as számú favázas motorkocsija Pestújhely végállomásról indul. A kocsi a 67-es vonalon közlekedik, a pótkocsiként üzembehelyezett 1553-ast vontatva. A felvétel a '40-es évek végén készült. Az 1520-ast 1972-ben acélvázasra építették tovább.

1950-ben az 1500-1519-es F₁-es motorkocsikat átszámozták az 1600-as sorozatba, így 1950 végén az 1556-1575-ös egyirányú kocsikat az 1500-1519-es számokra sorozták át.

Az 1500-as villamosokat jellegzetesen a Rákóczi úti és zuglói vonalakon közlekedtette az FVV, a 44-es, 62-es, 64-es, 67-es vonalon. Később a 18-as, 19-es, 63-as vonalra is beosztották őket. A belvárosi villamosvonalak megszűnése után Zuglóban (65, 67-esen), illetve a 13-as és 51-es kőbánya-pesterzsébeti és kispest-pestszentimrei vonalakon jártak. Néha megfordultak Újpesten is (3-as,33-as) és végül Budafokon (41-es) is.

A 41-es vonalon 1984-ben, a Tátrák előtti utolsó hónapokban járt az 1520,1521,1534-es kocsi az 1000-esek és az 1600-asok mellett. Az 1520-assal gondok is akadtak: a 41-esen már négy-öt éve már csak önműködő ajtós kocsik üzemeltek, és az utasközönség nem tudott megbírkózni az 1520-ason üzemelő pisztolyzáras kéziműködtetésű ajtókkal, különösen a Pék utcai megálló középperonjánál.

Az 1500-as motorkocsi átépítése után, a '60-as években, a Füzesi főműhelyben.

Az 1510-es motorkocsi a Baross téren, a '70-es években. Víg László Endre

Az 1500-as kocsik műszaki jellegzetességei

Az 1507-es motorkocsi a 13-as vonal Örs vezér téri végállomáson. Székács András

Az 1500-as motorkocsi a legnagyobb tengelytávú villamosok közé tartozott, ekkora tengelytávja az 1000-es és a Lőrinci kocsiknak volt a villamosvasuton. Emiatt például a Nagyszombat utcai hurokvágányban csak lépésben szabadott végigmennie, de előfordult az is, hogy a 13-as Örs vezér téri végállomásán lévő hurokban kisiklott a kocsi. Az Örs vezér téri hurkot az 1500-asok lecserélése után át is építették kisebb átmérőjűre.

Az utoljára átépített 1551-es motorkocsi a Nagyvárad téren, a 63-as villamos végállomásán, még a '60-as évek legvégén.

A BSzKRt. úgy alakította ki alvázát, hogy kedvező, egy lépcsővel elérhető peront lehetett készíteni; és az utastérbe belépve sem kellett nagyot lépni. A budapesti kéttengelyes motorkocsitípusok közül itt alkalmaztak dupla feljáróajtót, ami lényegesen gyorsította az utascserét. A peron lecsapható ajtóira belülről ráhajtható volt a téli ajtó, ami a szél ellen védte a vezetőt és a peronon utazókat. A motorkocsi belsejébe a peronról egy duplaszárnyú tolóajtón keresztül lehetett bejutni - a két ajtószárny egymással lánckapcsolatban volt, így azok egyszerre voltak nyithatók és zárhatók.

Az 1529-es gyártáskori állapotában Zugló kocsiszínben.

A villamosra eredetileg indításjelző- és irányjelző berendezést is felszereltek de a háború után ezeket már nem szerelték vissza. A fényszórók megjelenéséig nem volt külön zárjelző lámpa, hanem csak egy "piros üveg", amelyet visszafogáskor a hátsó sugárvető elé kellett tenni.  A képen látható még a későbbiekben leszerelt - majd a '60-as években visszaszerelt - ajtók közötti indításjelző, illetve az ajtók mellett a díszléc fölött az irányjelző. A kocsikon az felső iránytábla mellett van felszerelve az indításjelzővel összefüggésben működő kéredzkedőlámpa is. Ez a forgalomirányító rendőrt figyelmeztette, hogy a kocsi indulásra kész.  A kocsin gyártáskor még csak oldalanként egy sínféktörzs volt: a másodikat csak 1949-ben szerelték fel.

A kocsivilágítás szakaszos rendszerű volt, egy szakaszban 5 db 110 V-os izzó volt sorbakapcsolva. Az utastéri világítás két szakaszból állt. A harmadik szakasz pedig a két sugárvető, a két számjelző és az egyik peron világítás volt, melyet vezetőállás csere esetén külön át kellett kapcsolni - a világítás mindig csak a hátsó peronon éghetett. A negyedik szakasz a teleszkópajtós kocsikon került felszerelésre, amely a négy külső borostyán lámpa és az utastérben lévő egy piros égőből állt - ezek persze csak indításjelzéskor világítottak.

Az 1506-os (-> 1520-as) favázas motorkocsi még tolóajtós kivitelben, 1938-ban

A kocsitervekben itt jelent meg először az a motorkocsiforma (háromablakos orrész, a sima homlokfal két helyen is megtörve), amit később a Füzesi-főműhelyben acélvázasított kocsikon is alkalmaztak nagy példányszámban.  Az első, F1-es kocsiból átalakított járművet (1506 ->1520) még favázasan készítették, érdekessége az volt, hogy itt tolóajtókat alkalmaztak, valamint a kocsin légfék volt. Hamarosan azonban ezeket leszerelték, és a szériakocsikon alkalmazott kettős lecsapható ajtós formájúra alkították át villamosfékkel. 1972-ben az 1520-as - utolsóként Budapesten - teljesen új acélvázat kapott az eredeti favázas szekrénye helyett.

A motorkocsikra eredetileg a kortársaihoz képest igen erős motor került: a 92 LE-s TR 5,6/14 A jelű motorokból szereltek két darabot a kocsik alá. Néhány 1948-49-ben felszerelt villamosra azonban már nem jutott, ezért ezekre csak 70 LE-s TR 5,6/14-es motor került. A '70-es években javítási gondok voltak a nagyteljesítményű motorokkal, ezért lecserélték az összes kocsin a motorokat TR 5,6/14-esre. A motorcsere a kocsik gyorsulásán is érezhető volt.

A villamos közvetlen kapcsolású, ezért igen egyszerű volt a villamosberendezése, ami nagy biztonsággal is üzemelt (az UV-kon általában a kocsihibák jelentős részét a távvezérléshez szükséges berendezések okozzák). A kocsin a nagy motorteljesítmény miatt már nem volt tanácsos a korábbi motorkocsikon alkalmazott úgynevezett ívszeletes menetkapcsoló használata, hanem korszerűbb bütyköstárcsás menetkapcsolót alkalmaztak. A bütyköstárcsás kapcsolóknál az érintkezők már különálló egységet alkotnak a kapcsolóhengertől elválasztva, önálló villamosívfúvással ellátva. Ez a konstrukció lényegesen nagyobb teljesítményt engedett meg kapcsolni: ívszeletes kapcsolóknál villamoson max. 2x75 LE motorteljesítmény a megengedett, a bütyköstárcsás kapcsolók azonban akár 4x250LE-ig is használhatók. Ennek ellenére előfordult, hogy a menetkapcsoló az átfolyó áramtól túlmelegedett.

Az 1522-es egyedi Siemens mentkapcsolójának fedele. Az 1522-es kocsit nem építették át, így állva kellett vezetni. Lakos Rudolf

A kocsik vezetőállásában eredetileg a menetkapcsoló a középvonaltól egy picit balra volt elhelyezve; mellette jobbról a kézifék, alul lábpedállal ellátva, mellette pedig a tűzoltó készülék, valamint az áramszedő kötél levezetése helyezkedett el. A menetkapcsoló elött volt egy pedál, ami működtette a homokszórót, ezt az elhagyott vezetőálláson felhajtva, egy kallantyúval a menetkapcsoló házhoz kellett rögzíteni, hogy el ne botoljon benne valaki. A pedál végén egy tüske volt, az illeszkedett bele a padlón lévő lyukba és így hozta működésbe a homokszóró rudazatát. Ha az összecsukható székre leült az ember, azt a kapcsolótól jobbra, a kézifék elött lehetett megtenni, ezért nem lehetett így a homokszórót működtetni. A kézifékkar mögött volt egy nyitható ajtó a homlokfalon, ezen át lehetett a sugárvető izzót cserélni amire időnként szükség lehetett a vonalon is az izzók sorbakapcsolása miatt.  A szélvédő nyitható volt, föntről lehetett befelé döntve kellett kinyitni.

Az 1532-es belseje 1982-ben. Ennek a motorkocsinak még megmaradt az eredeti állóhelyes vezetőállása. Vitányi Iván

Eredetileg a kocsikat állva kellett vezetni. A teleszkópajtós átalakításkor sok kocsiban rendes vezetőfülkét képeztek ki a menetkapcsoló 90 fokos elfordításával, illetve vezetőülés behelyezésével. Az állókocsikhoz is készítettek egy speciális, összecsukható széket, amelyre le lehetett ülni, ekkor fel kellett tenni a védőkorlátot is. De rossz idő esetén csak állva volt szabad vezetni, mivel a homokszórót csak álló helyzetben lehetett működtetni. Elmondások szerint azonban télen nem is bánták a vezetők, hogy állva kellett vezetni, ugyanis így lehett legalább menet közben futkosni a peronon - fűtés ugyanis nem volt, szellőztetés annál inkább.

Az 1500-as pályaszámú villamos kivételével minden kocsi kézzel működtethető jelzőharanggal volt ellátva. A teleszkópajtó beépítésével az utastéri kétszárnyú ajtót kiszedték, és csak egy paravánfal választotta el az utasteret a felszállósávtól (mint az UV-ben).

Az 1520-as átépített vezetőállása elfordított SPK menetkapcsolóval, vezetőüléssel, és pisztolyzáras ajtóval (51-es vonal, Pestimre-felső kitérő) Lakos Rudolf

A mellékelt képen nagyon jól látható az átépített kocsik többségének a vezetőállás elerendezése: UV típusú ülés, alatta dobogón a homokszóró pedál, az elfordított menetkapcsoló, melyen meg kellett változtatni a nagyszabályzó pozicióit is, jobbra fönt látható a sínfék fogantyú (ez is hordozható kivitelű volt), jobbra a kapaszkodó mögött az első ajtó pisztolyzára, valamint a "műszerasztal": az indításjelző bekapcsoló és törlő gombja, és egy körkapcsoló a fényszóró működtetéséhez, középen fennt a kézi működtetésű ablaktörlő és a túláramkapcsoló fogantyúja.  A szélvédő nyitása meg lett fordítva, lentről lehetett kifelé nyitni, egy fogaskerék áttétel által.

További egyszerűséget jelentett a típuson, hogy elhagyták a légféket, és a sűrítettlevegő-hálózatot. A kocsik üzemi féke a rövidzáró villamosfék volt. Ez viszont kis sebességnél (2-5 km/h) már hatástalan, ezért a vezetőnek a kocsi megállításához és rögzítéséhez a kéziféket (Ackley-fék) be kellett tekernie. Azonban az Ackley-fékkel vigyázni kellett. Rögzítéshez elvileg elegendő kellett volna legyen egy fél fordulatot tekerni a fékkaron, azonban a fékrudazat szorulásának elkerülése végett inkább lazábbra állították - csak egy-két tekeréssel lehetett megállítani a kocsit. A fékkart kioldani egy pedállal lehetett, azonban óvatlanul rálépve a pedálra a kitekeredő kar mellbevághatta a vezetőt - oldáskor tehát kézzel tartani kellett a visszacsapodó kézifékkart. A pedál benyomása nélkül is vissza lehetett tekerni a fékkart, ekkor azonban egy racsnin futva nem oldódott a fék.

Az 1548-as motorkocsi a 13-as vonalán, a Bihari úton, a '70-es években. Ennek a kocsinak az átalakítások során az áramszedőjét is előbbre helyezték, de még kézzel működtethető ajtajai vannak Víg László Endre

A '70-es évekbeli korszerűsítéskor a távműködtetésű ajtósra átépített kocsikra amúgy is fel kellett szerelni a légsűrítőt, ezért az UV-hoz hasonló levegős rögzítőféket is beszereltek a kocsikba. Eredetileg a kocsik csak egy kisteljesítményű akkumulátorral voltak ellátva, amelyről a vészjelző működött (ez is csak a kalauz nélküli közlekedés bevezetése után történt), de ettől még egyéb segédáramú berendezés nem volt. Ezért ennek az akkumulátornak a töltése az indításjelző berendezés működtetése közben történt. A távműködtetésű ajtósra átalakított a kocsiknak azonban nagyobb terhelhetőségű akkumulátorra volt szükségük az új berendezések vezérlésére, így motordinamót is felszereltek.  Néhány kocsi az átalakítással kétirányúra lett átalakítva (1521, 1549), egy pedig egyirányúra lett átépítve (1530). A kocsik egy részére bengáli-menetkapcsoló (CS 37) lett felszerelve. Ez a menetkapcsoló nehezebben volt forgatható, mint az eredeti Ganz gyártmányú SPK menetkapcsoló.

A villamosfékezésnél nagyon kellett vigyázni, mert a nagymotoros kocsiknál gerjedési ideje volt a féknek, ezért kikapcsolásnál azonnal a fék 1-re kellett tenni a szabályzót. Típushibájuk volt, hogy néha kihagyott a villamosfék - ezért sok vezető nem is szeretett velük járni. Mivel villamosféken a menetkapcsolón áthaladó áram erőssége kétszeresen is meghaladhatja a gyorsításkor átfolyó áram értékét, ráadásul természetesen villamosféken semmilyen túláramvédelem nem lehetett az áramkörben, nem volt szabad a kart intenzívebb fékezés közben visszamozdítani a nulla pozíció felé. Ez a mozdulat ugyanis berobbanthatta a kapcsolót és leverhette akár a táplálási szakasz biztosítóját is. Ekkor lehetett kapaszkodni, mert a felsővezeték feszültsége nélkül a sínfék sem működött, csak a tekerős kézifék maradt.

Az 5908-as pótkocsi két 1500-as társaságában, az Erzsébet hídnál, a 18-as és 19-es vonalon; a '60-as években.

Minden pótkocsival járó villamosnál meg kell oldani a csatolt kocsi fékezését is. A légfékes típusoknál egyszerűen átvitték a légvezetéket a pótkocsira egy gumitömlőn keresztül. A villamosfékes villamosok úgynevezett szolenoidfékes pótkocsit vontathattak, ahol a fékezés közben termelt áram egy részét a pótkocsin átvezették, és ott egy elektromágnesen keresztülhajtva a mágnes erejével fékeztek egy fékdobot. Ezek a pótkocsik azonos típusúak voltak az UV-ken használatos pótkocsikkal, csak az ütközőjük magasabban volt, és a távvezérlési kábelek elmaradtak (illetve később az ajtóműködtetéshez több kocsira felszerelték az UV-kból kinyert 30 erű csatlást). Az 1500-asokkal állandó párban közlekedő pótkocsikról leszerelték a szolenoidfék mellől a légféket is, így azokon a pótkocsikon, amelyek ajtajai nem voltak távvezérelhetőek, semilyen sűrített levegős berendezés nem maradt.

Két villamosfékes típus a Rákóczi úton, az '50-es évek elején (a középbejáratú ikerkocsi a 75-ös, késöbb a 45-ösre átnevezett vonalon közlekedik)

A villamosfék üzemi használatával elkerülték a korábban rendszeres téli forgalmi zavarokat, amik a légfékes kocsik légvezeték elfagyásából származtak.

---

Tarkabarka állomány

A BKV idejében az 1500-as villamospark átalakításon esett át: a kocsik nagy része teleszkópos ajtókkal, és módosított vezetőállással lett felszerelve. Azonban igen sokféle kivitelben készültek el a villamosok. Ez azt jelentette, hogy egyazon időszakban azonos vonalon többféle kivitelű 1500-as is róhatta útját. Ezt a változatosságot igyekszem összefoglalni alább.

Az 1523-as a Thököly úton, a Cházár András utcánál, a 67-es vonalon. Előtérben az autóbuszgarázshoz vezető iparvágány kiágazása. Lakos Rudolf	Az 1523, 1537-es eredeti állapotában maradt meg a BKV alatt. A kocsikon még az ablakok feletti szellőző kisablakok is megmaradtak. Nem egyszer ezek a nyitott, lecsapható ajtós motorkocsik azonban teleszkópajtósra átépített 5800-as - 5900-as pótkocsikat vontattak.
Az 1522-es a 13-as Örs vezér téri végállomásán.	Az 1522, 1528, 1529-es eredeti lecsapható ajtós, líraszedős kivitelében járt egészen selejtezésükig, azonban a kisablakokat megszűntették. Erre a '60-as évek második felében esedékes főjavításokon került sor - több később átalakított kocsival egyetemben. Az 1522-esen végig az eredeti Siemens menetkapcsoló üzemelt. Ennek a menetkapcsolónak a fokozati érezhetőek voltak - a széria SPK és a CS 37-es mentkapcsolón csak néhány fontosabb fokozatban akadt meg a kontroller. Az 1522-es villamost a BKV megőrizte.
Az 1500-as a 67-es MÁV-telepi végállomásán. Lakos Rudolf	Az 1500-as egyedi kialakítású egyirányú ollós szedős kocsi lett távezérelhető ajtókkal. Ez a villamos 1963-ban készült el. A kocsi egyedi módon levegős homokszóróval és pedálos pályacsengővel volt felszerelve. A vezetőnek ülés lett kiképezve, a menetkapcsolót ezért elforgatták oldalra. Egyedi volt a kapcsolótábla kialakítása is.  Az 1500-ast eredetileg az 5830-cal csatolták állandóan, a '70-es évektől azonban már más póttal közlekedett.
Ezen a képen az 1504-es látható, de már az 1972 utáni kialakításában: pantográffal, vezetőüléssel. A kép a Thököly út és a Mexikói út kereszteződésében készült	Időrendben ezután az 1964-ben átépült 1504-es, és az 1967-ben elkészült 1536-os kocsi következett. Ezeknek a kocsiknak az átalakítása tulajdonképpen csak a peronkialakítás módosítására korlátozódott: új homlokfalat és teleszkópajtót kaptak, de pl. vezetőállásuk eredeti állóhelyes maradt. Ezeket a járműveket a '70-es években ismételten átépítették. Az 1504-esből 1972 végén egyvezetőállásos, kézi ajtós, középen pantográfos kocsi lett. Az 1536-oson 1976-ban megcsinálták a távvezérelhető ajtókat, és szintén pantográf szedőt kapott.
Az 1532-es még líra szedővel, a Váci út - Dózsa György út kereszteződésében, a 3-as vonalon.	1969-ben tíz kocsi átépítése készült el. Az 1532-es, 1535-ös és az egyirányú 1541-es 1969 tavaszán készült el, az 1527 és az egyirányú 1540-es nyáron, az 1538 és az egyirányú 1543-as ősszel készült el. Ezek kéziajtós líraszedős kocsik voltak.  Ezeknek a járműveknek a közös jellegzetességük volt, hogy eredetileg iránytábla nélkül készültek el. Az ekkori koncepció szerint a homlokfali külső iránytáblákat teljesen meg kívánták szüntetni (néhány UV is járt iránytábla nélkül 1968 körül). Amikor rájöttek, hogy a kocsiszíni menetet így nem tudják jelezni, a villamosokra utólag feltették a táblatartó tüskéket. Ezeken a kocsikon még a szolenoid csatlást a tető helyett lent, a jelzőharang mellett helyezték el (ez volt az eredeti helye). Ez volt az indoka, hogy egyes kétirányú kocsikon a homloktáblát nem tudták az eredeti helyére visszatenni, a szolenoidcsatlás útban maradt. A villamosok jelzőharangjának formája is változott: a csúcsos krómozott helyett, egy lapos, köralakú formát kapott és bekerült a homloktábla mögé.
Az 1532-es már ollós szedővel az 51-es lajosmizsei vasúti kereszteződésében. Lakos Rudolf	Később - 1981-ben - az 1527-es és 1532-es kétirányú kocsikon a líraszedőt ollósra cserélték le - mivel ilyen későn került fel rájuk a pantográf, ezekre eleve szénbetétes szedő került. Szintén pantográfot kapott az 1535-ös is, ez azoban még a régebbi típusú egycsúszólapos vasbetétes szedőt. Az 1981-től, az 51-esen szólóban is közlekedő kétirányú kocsik áramszedőjét azért cserélték le ollósra, mert visszafogáskor az áramszedő átfordítása nem volt megoldható a kalauz nélküli közlekedés bevezetésével (a hátsó vezetőállásban kellett volna meghúzni a kötelet). Álló helyzetben nehéz volt átfordítani a szedőt, csak a két felfüggesztés közötti területen lehetett.
Az 1543-as villamos a 33-as Óbudai-kocsiszíni hurokvégállomásán.	Az egyirányú kocsiknak (1540, 1541, 1543) és a kétirányú 1538-asnak visszakerült az eredeti helyére az iránytáblája. (Az egyirányú kocsiknál természetesen nem volt útban a szolenoidcsatlás az A-végen.)  Az 1510, 1518-as kocsi 1969 decemberében lett kész, egyirányú líraszedős kivitelűek voltak (ezekről már nem tudom megmondani, hogy volt-e táblatartójuk). Az ajtajaik kézi működtetésűek voltak.
Az 1539-es a Flórián téren, a 33-as vonalon, B-végével előrefelé.	Az 1969. decemberben elkészült 1539-es kétirányú, kézi ajtóműködtetésű motorkocsin az újítás az ollós szedő újboli bevezetése volt, amit a középhez képest előrébb helyeztek el. Az 1539-es volt az utolsó kocsi, ahol a szolenoidcsatlást még lent hagyták, az iránytábla alatt.  Az 1539-es kocsi másik jelentős újítása az volt, hogy már ülve lehetett vezetni: ettől kezdve már csak vezetőüléses kocsik készültek.
Az 1520-as az 51-es vonalon, Használtcikkpiac végállomáson. Lakos Rudolf	1970. júniusában építették át az 1549-est. Ez eredetileg egykapcsolós volt, de a felújításakor két CS 37-es menetkapcsolót kapott - elsőként a sorozatban. Az ekkor épült egyirányú kocsikhoz hasonlóan ennek a kocsinak az áramszedője sem középen volt. 1972. márciusában ezt követte egy még komolyabb átépítés: a sorozat legelső kocsiját, a favázas 1520-ast is acélvázasra építeték át új alvázzal. Mindkettő villamos kétirányú, kézi ajtóműködtetésű lett. Az 1520-as ollós szedője azonban középre volt helyezve. Az 1520-as kocsi Szegedre került, még megvan a mai napig.
Az 1521-es 25-ös vonalon, a Hermina út - Ajtósi Dürer sor kereszteződésében. Nagy István	Az 1521-es eredetileg egy kétirányú kocsi volt, amelynek 1961-ben leszerelték a B-végi AEG menetkapcsolóját a prototípus csuklós villamos építéséhez. Majd 1970 decemberére az 1521-esből ismét kétirányú, távműködtetésű ajtós motorkocsit építettek. A kocsi megmaradt AEG menetkapcsolóját lecserélték két CS 37-esre.  A kocsi elsőként kapott - az 1500-ast nem számítva - önműködő ajtókat. A szedőjét szintén a középtől előbbre helyezték.  A 1521-esnél a vezetőállást egy paravánfallal választották el az utastértől és a bengálikhoz hasonlóan egy lehajtható rúd választotta el a vezetőt az utastértől. Így ez a villamos volt az egyetlen 1500-as amelyiken nem volt vezetőállás-korlát. A fényszóró lejjebb került és annak vonalába a 30-eres csatlás és a levegőtömlő csatlakozója. A 30-as csatlás a pótkocsi ajtajainak vezérléséhez kellett, habár sokszor vontatott még így is nyitott feljárós pótkocsit.
Az 1552-es motorkocsi Kőbányán, a Liget térnél.	1970-ben megkezdődött az egyirányú kocsik tömeges átépítése, egészen 1973-ig 24 kéziajtós, pantográfos 1500-as készült el. 1970: 1501, 1502, 1503, 1507, 1552 1971: 1514, 1516, 1517, 1542, 1544, 1546, 1547, 1548, 1550, 1553, 1554 Ennek a szériának az áramszedőjét az A-véghez közelebb helyezték el.
Az 1511-es kocsi az 51/A vonal Nagyvárad téri hurokvágányán.	1972 tavaszától az átalakított kocsikat már középrehelyezett pantográffal látták el. 1972: 1504 második átépítése, 1505, 1506, 1511, 1513, 1545, 1555 1973. december: 1519 Az 1973-ban felújított egy szem kocsival véget is ért a kéziajtósnak meghagyott 1500-as kocsik felújítása.
Az 1977. decemberében utoljára átépített 1551-es kocsi a 3-as villamosvonalon az Élmunkás híd-Csanády utca kereszteződésben. Vitányi Iván	1974-ben már távműködtetésű ajtó kialakításával folytatódott az 1500-asok átépítése. A motorkocsikkal együtt a hozzájuk csatolt pótkocsikat is levegős ajtóműködtetéssel látták el. Innentől kezdve a villamosok indexlámpát is kaptak. Elsőként három egyirányú kocsi jött ki így 1974. márciusában, ezeken az indexlámpa még az ajtók elött, az ablakok alatt volt. 1974: 1508, 1512, 1515 1976. júniusában a kétirányú 1530-ast egyirányúra alakították át. Innentől kezdve az indexlámpák az ablakok fölött voltak, az ajtók mögött.  1977-ben még két kocsi készült el: 1509, 1551; így összesen 6 távvezérlésű ajtós kialakítású egyirányú kocsi volt.
Az 1525-ös a 67-es MÁV-telepi végállomásán.	1976-ban megkezdődött a kétirányú motorkocsik átépítése is távműködtetésű ajtókkal. Ez 1977-ig összesen 7 kocsit érintett. 1976: 1524, 1525, 1531, 1534, 1536 (másodszori átépítés)  1977: 1526, 1533 Az 1531-es SZ 6-os számon Szegedre került.

---

Fodor Illés	1984-ben a szegediek az elbontásra váró kocsik közül kettőt elhalásztak. A közlekedéstörténetileg különleges 1520-as SZ 5-ös számon munkajáratként lett használva Szegeden. A kocsi oldalfalába egy bejáratot vágtak, és gyakorlatilag mozgó szerszámoskamrának használják.
Szigeti Dániel	Az 1531-es kocsiból pedig SZ 6-os számon tanulójárat lett. Egy képet mutatunk a villamos belsejéről.  Mindkét kocsi ma már nagyrészt üzemen kívül áll a szegedi kocsiszínben, igen ritkán látni őket az utcán.
Németh Zoltán Gábor	Az 1522-es kocsi jelenleg félreállítva áll. Ez a motorkocsikocsi az 5884-es pótkocsival együtt 1979-ben múzeumi felújítást kapott (mindketten Zugló állományába tartoztak), és nem kerültek újra forgalomba. Azonban ekkoriban a szerelvényt nem volt hol kiállítani, így kocsiszínekben állt félreállítva. Állapotát pedig hagyták a végletekig leromlani. Később filmezésre használták, ekkor lett kék színű.

---

Volt azonban olyan időszak, amikor nehéz volt az utazóközönségnek megmagyarázni a dupla felszállóajtó előnyeit...

---

Képek: FodorIllés, Nagy István, Székács András,SzigetiDániel, Vígh László Endre, Vitányi Iván

Az oldalon közölt adatok tájékoztató jellegűek, a bizonytalan adatok esetén jelölöm külön a forrást.

 

Esetleges pontosításért kérem, forduljon e-mailben a szerzőhöz, vagy a webmesterhez!