Két BÚR-motorkocsi típus

A 2108-as SS típusú motorkocsi Angyalföld kocsiszínben, az '50-es évek elején.	A 2209-es, BURV eredetű villamos Zugló kocsiszínben, szinén az '50-es évek elején.

1913-ban indította meg a BURV a "H" járatát, amely a Nyugati pályaudvartól a Keleti pályaudvarig közlekedett érintve Rákospalotát és Rákosszentmihályt. A vonal hossza 26 km volt, a menetidő 95 perc. A járat Rákospalotától a Keleti pályaudvarig BHÉV vonalon közlekedett, így olyan motorkocsikat kellett rendelniük a vonalra, amelyek alkalmasak voltak 500 és 1000 V-os vonali feszültségre is. Ismételten 15 motorkocsit vettek, 101-115-ös pályaszámokkal látták el őket.

Mindkét típust a Schlick-Nicholson gyár készítette. Álljon itt egyösszefoglaló a műszaki adataikról három korszakból - felül az SS kocsik adatai, alul pedig az 1000V-os motorkocsik adatai találhatóak meg:

	Újpesti Helytörténeti Gyűjtemény
A BURV 37-es motorkocsija az István úton, 1910 előtt. A villamos a megyeri szárnyvonal felől indul tovább Budapest felé.	A BURV 33-as motorkocsija a "B" (megyeri) vonalon, az István úton, 1910 után. Ekkor a BURV villamosai is viszonylatszámjelzést kaptak.

A tizenöt SS motorkocsit 1907-ben gyártották. A kocsik ötablakos szekrénnyel készültek; a középső ablak azonban szélesebb volt a többi közel négyzet alakú ablaknál. Ilyen ablakosztás Budapesten csak az SS típusra volt jellegzetes, hasonlót Debrecenben és Kassán lehetett látni az ottani villamosokon.

A BURV vonalai eredetileg mind felsővezetékesek voltak, azonban 1907-ben a Székesfővárosi Tanács elrendelte a BKVT Ferdinánd tér és a Nyugati pályaudvar közötti vonalszakaszának alsóvezetékesre átépítését. Mivel ezt a pályát a BURV is használta, így az SS kocsikat felső- és alsóvezetékes áramszedővel is ellátták. A BURV vonalain bonyolódó jelentős teherforgalom miatt a társaság nem a Budapesten egyébként szokásos ikersínes felépítményt épített ki, hanem a nagyvasúti kerékprofillal is járható pályaszerkezetet. Ezért a többi BURV kocsikhoz hasonlóan az SS típus is már újonnan oldalnyomkarimás, normál talpszélességű kerekekkel lett felszerelve. 

A 9102-es motorkocsi az angyalföldi kocsiszínben, 1940 után. A felvétel idején a szokásos életmentő szerkezetek elölről és oldalról le voltak szerelve.

A '20-as években a BSzKRt. a kocsikat az ekkor szokásos sárga-fehér színekre fényezte át, azonban - jelezve a BURV formális önállóságát és önálló üzletvitelét - a kocsik megtartották eredeti pályaszámukat és BURV cégjelzésüket. 1940-ben azonban az adatok gépi feldolgozásának lehetővé tétele miatt a kocsikat átszámozták sorban a 9100-9114-es pályaszámokra. A kocsik javarészt továbbra is a Lehel úti forgalomban vettek részt.

1934-35 között a motorkocsik motorjait a BVVV kocsikhoz hasonlóan lecserélték erősebb, Ganz gyártmányú TR 5,6/14-es típusúra, és új Ganz gyártmányú menetkapcsolókra.

Feltűnő az SS típusra a '30-as években a tetőre felszerelt doboz. A Ganz SP 60/600-as kontroller egy műszakilag javított menetkapcsoló volt, ennek tartozeka volt a tetőn a doboz, ami a következő berendezéseket tartalmazta:

• az ún. védőkapcsolót: ez arra szolgált, hogy a motoráram megszakításakor keletkező villamos ív ne a menetkapcsolóban, hanem a védőkapcsolón keletkezzen. A kontroller menetből visszaforgatásakor a menetáram először a védőkapcsolóban szakadt meg, ami a menetkapcsoló káros pörkölődését védte ki
• a kocsik túláramvédelmét szolgálta egy szaggató berendezés: túl nagy menetáram beindított egy szaggató relét, ez lekorlátozta gyosítást (illetve rángatása mindenképp mérsékeltebb gyorsításra késztette a vezetőt). Ilyen berendezés üzemelt az átépített FAV kocsikon is.

John H. Price
A 2111+2110-es ikerkocsi a 62-es vonal Nyugati-pályaudvari végállomásán, 1956-ban. A 62-es 1952 óta létezik, előtte 92-es számon közlekedett betétjárat Újpestre a Lehel úton. A többi volt BURV-járat járat száma csak 1956-ban változott (90, 91, 93 -> 12, 14, 8).	A 2105+2104-es ikerkocsi az 54-esen 1957 körül, a Szemétvasút volt telepét (Kilián garázs) keresztezve. Megfigyelhető, hogy az '50-es években az SS kocsik sugárvetője a homlokfalba került beépítésre. Egyszerűsödött a homlokfali ablakosztás is.

1950-ben az FVV a motorkocsikat átszámozta az ekkorra szabaddá vált 2100-2114-es számokra. A kocsik közül kettőt 1952-ben átadtak Miskolcra. 1954-56-ban hat pár ikerkocsit készítettek, a pályaszámokat azonban cserélgették az ikresítés előtt is, illetve a tényleges ikresítéskor is. Az ikerkocsik 2100-2111-es számot kaptak, a 2107 -> 2105-ös pedig 2112-es számon szóló motorkocsi maradt. 1958-ban a 2112-est is átvette Miskolc. Végül az ikerkocsikat 1959-ben törölte az FVV állományából.

Nagy István György
Az MKV 59-es motorkocsija az '50-es évek végén, két pótkocsit vontatva.	Az MKV 27+28-as ikerkocsija a Tiszai-pályaudvarnál.  Érdekesség a kocsi homlokfali légtömlője, szokatlan felszerelése egy ikerkocsinak.

Az '50-es évek elején Miskolcon megkezdődött a kétvágányú villamosvonal kiépítése a város tengelyében. A város villamosállománya azonban nem volt elegendő a növekvő forgalom kiszolgálására, ezért Budapest Városi Tanács Végrehajtó Bizottsága utasítást adott az FVV-nek két szerelvény átadására. Így 1952-ben Miskolcra kerül a 2108, 2109 -(1954-től)-> 58, 59-es számon, valamint négy R₄-es (4700-as) sorozatú pótkocsi. Ezek a járművek eredetileg FVV pályaszámokon kerültek forgalomba, csak 1954-ben számozták át őket a helyi számrendszerbe. 1958-ban a 2112-es is Miskolcra került, de forgalomba már nem állt. Ezt a három szóló kocsit az acélvázasítás átépítésekhez használták fel [5].

1959-ben az ikerkocsikat is leállította az FVV. A 2104+2105, 2108+2109-es a BHÉV-hez került, a kocsik itt azonban már nem kerültek forgalomba. A maradék négy ikerkocsi Miskocra került; ahol 25-32-es pályaszámon üzemeltek tovább. Ezeket 1965-67-ben selejtezték [5]. 

Müller Péter

A 45-ös acélvázas motorkocsi szolgálati járatként üzemelve 1995-ben.

A szólóként megmaradt három miskolci motorkocsit átépítették acélvázas szekrényűre. 1959-ben a 2112 -> 43-as pályaszámon, 1960-ban az 58, 59 -> 45-46-os számon lett acélvázasítva. A motorkocsik alváza azonban valószínűleg már nem volt alkalmas az acélvázas átépítésre, így a villamosokat gyakorlatilag teljesen újjáépítették, az új kocsiknak még a tengelytávja sem lett azonos az eredetiekkel. A járművek az ötablakos FVV szekrényekkel lettek ellátva a tolóajtós kivitelben.

1976-77-ben selejtezték a miskolci acélvázas kocsikat. A 45-ös megmaradt szakszolgálati kocsinak, járdaszigetsózó berendezéssel szerelték fel. 1998-ban ezt is kivonták a forgalomból, 1999-ben már a berendezéseitől teljesen megfosztva állt a miskolci kocsiszínben, majd el is bontották.

A BURV 111-es motorkocsija a mai Nagyicce BHÉV-állomáson, a "H" járaton.	A 109-es motorkocsi személyzetével, a "H" vonalon, ismét valahol a BHÉV vonalszakaszán.

Ezt a 15 kéttengelyes motorkocsit 1912-ben gyártották a Schlick-Nicholson gyárban. Tervezésükkor figyelembe vették, hogy a kocsik a BHÉV vonalakon is közlekedni fognak, ezért Ganz gyártmányú, 1000 V-os berendezéssel látták el őket. A kocsik ollós szedővel lettek felszerelve, a menetkapcsolók, a motorok és a biztosítók 1000 V-os kivitelre készültek. Valószínűleg a budafoki kocsikhoz hasonlóan a főáramkörű világítást a vonali feszültséghez igazodva kézzel kellett átkapcsolni.

A motorkocsi kocsiszekrénye hasonlított az ekkor készült BVVV K típusra; hasonló négyablakos dongatetős kocsiszekrényűek voltak. Bár eltérések voltak: a kocsik magasabb építésűek lettek, illetve az ajtónyílások szűkebbek voltak. 

A 9214-es motorkocsi a '40-es években. Ez volt az egyik motorkocsi a sorozatból, amelynek a berendezése egy motoros fedett teherkocsival lett felcserélve. A homlokfali sugárvető egy "pirosüveggel" van takarva - amit kézzel kellett a hátsó lámpa elé tenni.

Az első világháború után a "H" járat megszűnt, a korabeli képek tanúsága szerint a kocsik ezután egy pótkocsit vontatva főként az "A" vonalon (Nyugati pu. - Rákospalota) teljesíttek szolgálatot a '40-es évekig.

1937-ben a 7060-as és a 7061-es motoros fedett teherkocsira (Mukira) 1000 V-os (BHÉV-es) berendezést szereltek fel. Ezt úgy valósították meg, hogy a 7060-61-es villamosberendezését felcserélték a 114, 115-ösével. Később a 7062-es berendezését a 113-as motorkocsiéval cserélték fel.

1940-ben a motorkocsikat 9200-as sorozatúra számozták át.

A második világháború alatt a megnövekedett elővárosi forgalom lebonyolítására a BSzKRt. motor- és pótkocsikat kölcsönzött a BHÉV-nek. A BHÉV-en azonban csak megfelelő talpszélességű oldalnyomkarimás kerekekkel ellátott kocsik közlekedhettek. Ilyenek voltak a BURV motorkocsijai, ezért 1938-41 között Budafokon, illetve a csepeli és a pesterzsébeti vonalakon teljesíttek szolgálatot ezeknek a villamosoknak egy része. Ez idő alatt az angyalföldi vonalakra a BSzKRt. biztosított járműveket.

A 2210-es motorkocsi az Árpád úton, a 10-es vonalon, az '50-es években.	Az egyetlen ikerkocsi a 2200-as sorozatból Angyalföld kocsiszínben az '50-es években.

A kocsik motorjait még a BSzKRt. korszakban áttekercselték, miután az 1000 V-os feszültség alatt való közlekedés megszűnt. Ezzel az eredetileg 1000 V-ra méretezett motorokat alkalmassá tették teljes vontatási erejük kifejtésére villamosvasúti (550 V-os) vonalfeszültségen. Ezután a kétféle motort típusjelben is megkülönböztették: TS 100/1000 és TS 100-asként.

A motorkocsikat 1950-ben 2200-2214-re számozták át. 1954-ben a 2203-ast a 2205-össel ikresítették, egyben a 2203-as és a 2204-es pályaszámát felcserélték. Az ikerkocsi 1964-ig volt üzemben.

Szintén 1964-ben selejtezték az FVV-nél maradt négy motorkocsit, a 2209, 2212-14-est.

1958. október 1. Az 54-es villamos Pestimre-felsőig történt meghosszabításakor Budafokról áthozták a két HÉV-re felszerelt motorkocsit dél-Pestre. A képen a 2202-es a megnyitón.	Az M 2067-es motorkocsi a Csepel-Pesterzsébeti HÉV vonalon, 1958-ban. A kocsin láthatóak a BHÉV-es felszerelések: a Knorr III fék kettős légvezetéke, a légsíp, az ollós szedő.

1954-ben a 2202, 2207-es motorkocsit átirányította az FVV a kezelésében lévő Budafoki vonalcsoportra, a második vágány Budatétényig történt kiépítésekor indult "B" járat szerelvényeinek biztosításához. A kocsikra a budafoki előírásoknak megfelelően 130 mm talpszélességű kerékpárt, Knorr III-as féket, légsípot, ollós szedőt, téli ajtót, fűtést szereltek be, illetve a motorokat visszatekercselték 1000 V-osra. 1957-ben azonban a kispesti vonalakon jelentkező kocsiigények kielégítésére ezt a két kocsit továbbirányították Száva kocsiszínbe.

1958-ban, a BHÉV újjáalakítása évében adtak át négy motorkocsit (2200, 2203^II, 2206, 2208 -> M 2066-2069) az elővárosi fogalom számára. Ott M XI-es típusjelet kaptak a kocsik. 1959-től a megindult "H" járat (Csepel -Pesterzsébet, Határ út) vonalán M+P+P+P szerelvényekben üzemeltek. A motorkocsik motorját 1000 V-osra tekercselték vissza, kétvezetékes Knorr III-as légféket szereltek fel rá, illetve HÉV felszerelésekkel látták el (légsíp, ollós áramszedő, módosított kerékabroncsok).

1959-ben további két motorkocsi került a BHÉV-hez - a két korábban az FVV által átalakított kocsit (2202, 2207 -> M 2078, 2079) adták át. 1962-ben még három motorkocsit adott át az FVV (2201, 2209, 2210 -> "M 2080-82"), azonban ezek a BHÉV-nél már nem lettek üzembehelyezve.

A favázas kocsikat 1967-ben selejtezték a BHÉV-nél.

Az M 2068-as motorkocsi a csepeli kocsiszínben, a '60-as évek elején, egy debreceni acélvázas M I-essel (a csepeli gyorsvasút motorkocsija) és a kép szélén egy DM III-assal (amely valószínűleg a csillagtelepi vonalon is közlekedhetett ekkoriban).	A 2068-as acélvázasított motorkocsi Csepelen, a '60-as évek második felében. Megfigyelhető, hogy mennyire kicsi a tengelytávja a kocsinak a meghosszabbított kocsiszekrényhez képest.

Az M 2068-as 1959-ben alváztörést szenvedett el, emiatt főműhelybe kényszerült. Az ekkor folyó acélvázasítási munkákhoz kapcsolódóan az alváz kijavítása után a kocsit acélvázasították, illetve próbaként (és egyetlen kocsiként) kettősfeljárós teleszkópajtós szekrénnyel látták el. A rövid, 3200 mm-es tengelytáv ellenére a 10934 mm hosszú motorkocsi problémamentesen futott, mégsem lett folytatása a kettősfeljárós átépítésnek. A motorkocsi tömege 3,8 tonnával nőtt.

A kocsi motorjait később lecserélték TC 7,5/14 - 1000 V-osra (105 LE). Valószínűleg a '70-es évek elején selejtezték.