Két szoba és egy fürdőszoba avagy az Adél és a Bengáli elődei és kortársai

A három budapesti prototípus: az "Adél" (BLVV 24+25 -> 9605+06) 1938-ból, az egyirányú prototípus (3720+21) 1961-ből, és a kétirányú prototípus Bengáli (3722) 1963-ból.

Az első széria csuklós villamos már jócskán a háború után jelent csak meg, 1961-ben, az ülőkalauzi szolgálat bevezetésével. Ez volt a prototípus egyirányú házi csuklós "Bengáli". Ennél a típusnál a fejlesztés megakadt az egyterű villamos kialakításánál, villamos berendezését tekintve megmaradt az elavult kétmotoros közvetlen kapcsolási elv. Hamarosan követte a kétirányú verzió is, melyeket egészen 1978-ig gyártottak Debrecenben, és még az új évezredben is meghatározták a vidéki városok járműparkjának arculatát. Ezen túl még egy hasonló villamost építettek 1962-ben: a 3799-es pályaszámú csuklós UV-t.

Az imént felsorolt különböző villamosokban a közös pont a csuklószerkezet kialakítása. Ezen járművek eleje és vége megáll a "saját lábán", azaz ezek gyakorlatilag kialakításukat tekintve megegyeztek egy hagyományos kéttengelyes villamossal. A középső rész viszont egy befüggesztett rész, vagy a kialakítását tekintve helyesebb lenne két oldalról alátámasztott kocsiszekrénynek nevezni. A két beálló tengelyen álló kocsirész alváza ugyanis benyúlt a csuklószerkezet alá, és erre támaszkodott fel a középső szekrénydarab.

Ez a megoldás viszont nem magyar találmány, már az Adél gyártása előtt is léteztek hasonló kialakítású villamosok külföldön. Ezt a szerkezeti megoldást a világon általában "két szoba és egy fürdőszoba" (avagy máshol "két szoba és konyha") névvel illették (angolul "two rooms and a bath", olaszul "due camere e cucina"). Feltehetjük a kérdést, vajon hol közlekedtek ezen csuklós villamosok elődei? Ezen oldalon erre a kérdésre próbálunk válaszolni, mindeközben érdekes bepillantást nyerhetünk a különböző városok villamosainak formatervezésének történetébe.

Mai szemmel például az Adél meglehetősen furcsa összbenyomást nyújt - a villamosok és vasutak korai korszakára emlékeztető magas építésű kocsiszekrény a szűk kis ablakokkal nehezen illik össze az áramvonalas homlokfallal és a hosszú kocsitesttel. Azonban hamarosan látni fogjuk, az Adél egyáltalán nincs egyedül ezekkel a formatervezési anomáliákkal a nemzetközi mezőnyben! Természetesen a stíluskeveredés annak volt köszönhető, hogy egy 1911-ben gyártott motorkocsitípust huszonöt évvel később alakítottak át csuklóssá - hasonlóan a többi külföldi példához. Megjelenését tekintve a Bengáli sokkal egységesebb összképet nyújt, azonban ezt a villamost újonnan tervezték.

Az FVV 3799-es pályaszámú UV-csuklós villamosa kiállításon, a Városligetben. Ez a jármű ugyan nyolctengelyes volt, azonban a középrész befüggesztett kialakítású.

Az első csuklós villamosok az Egyesült Államokban

Street Railway Journal/Modern Tramway

A Brewer & Krehbiel-féle legelső csuklós kocsi Cleveland-ben, 1893-ból.

A jármű messze megelőzte a korát, a költséges átalakítást és a csuklószerkezet fenntartását nem indokolta ekkoriban semmi. A munkaerőpiacon olcsón és tömegével lehetett embereket találni, így nem jelentett gondot a kisebb járművekből megszervezett villamosüzemben minden kocsira külön kalauzt toborozni. Az egyterű, nagyobb kocsik gyártása igényként tipikusan akkor jelentkezett, amikor már nehezebb volt munkaerőt találni. Ez az időszak Amerikában az első világháború idején, illetve már az ezt megelőző időszakban jött el. 1912-ben jelent meg ezért egy újabb négytengelyes prototípus Bostonban (Massachusetts), melyet egy sorozat is követett. Ezt követően 1913-ban Richmondban (Virginia) alakítottak át tíz kocsit, majd 1914-ben Portland-ben (Oregon) és 1916-ban Brooklynban (New York) volt egy-egy prototípus. A legtöbb ilyen kialakítású villamost mégis Boston használta, ahol 1915-17 során 110 további járművet hoztak létre átalakítással. Ezen sorozat már nyolctengelyes kialakítású volt (hasonlóan a portlandi prototípushoz), mert az Amerikában sokkal inkább elterjedt forgóvázas kocsikból hozták létre a párokat.

Az átalakításokat az ideiglenesség jellemezte, az átalakításra kerülő villamosok már akkor is elavultnak számítottak, így csak addig használták ezeket a járműveket, amíg lehetőség nem nyílt új járművek beszerzésére. Boston villamosközlekedésében is a '20-as évektől az alacsonypadlós középbejáratú motorkocsikból összeállított vonatok lettek jellemzőek az elkövetkezendő harminc évre, a PCC korszak beköszöntéig. A csuklós villamosokat így hamar selejtezték.

Tony Tieuli gyűjteménye
A Laconia Car Company katalógusából összeollózott képeken a Lindall-féle csuklós kocsik láthatóak, alacsonypadlós (!) középrésszel. Ezek a villamosok Bostonban közlekedtek.
O. R. Cummings gyűjteménye	Tony Tieuli gyűjteménye
Négy- és nyolctengelyes "két szoba-fürdőszoba" típusú csuklós villamos Bostonban, 1912-ből illetve 1916-ból. Láthatóan a kocsirészek közül hiányzik a teljes szélességű gumiharmónika, a csukló inkább a vasuti kocsik közötti átjáróra emlékeztet.

Csuklós villamosok Európában

Elsőnek a skandináv államokban építettek ilyen villamosokat: Göteborgban (Svédország) a prototípust tíz szériakocsi is követte 1922-23-ban. Oslo városában (Norvégia) is épült egy csuklós villamos, melyet 1924 januárjában mutattak be.

A göteborgi kocsik eredetileg 1908-as ASEA gyártmányú villamosok átépítése volt, melyek 1949-ig voltak forgalomban. Ezek a kocsik kétmotorosak voltak, és konstrukciójuk éppúgy nem volt tökéletes, mint az utódaié. A futó tengelyek miatt a leírások szerint nem egyszer kisiklottak. Az oslo-i villamos ugyanezen átalakításnak a folytatása volt: a középső szekciót ugyanaz a cég gyártotta (Ljunggren), mint a göteborgi kocsik számára. Itt az azonos kialakítású két motorkocsit eredetileg a Falkenried (1902) és a Skabo (1906) építette. A csuklós villamos pár hétnyi tesztüzem után félre lett állítva, majd 1934-ben végleg selejtezték. Ez ugyanis egy négymotoros konstrukció volt, ám valószínűleg a kocsi eredeti kontrollere műszakilag alkalmatlan volt a megduplázott teljesítmény szabályozására. A hamarosan bekövetkezett vállalati átszervezések után már nem volt aki folytassa a kísérletet.

Göteborgs Sparvägar gyűjetmény	Roy Budmiger gyűjteménye
Az 1922-es gyártású göteborgi 124-es csuklós motorkocsi. Megfigyelhető a balos közlekedésnek megfelelő ajtónyitás, Svédországban egészen a '60-as évekig ilyen volt a forgalmi rend.	Ez pedig a kristianiai prototípus (a várost csak 1924-től nevezték át Oslo-nak), egy korabeli újság erősen retusált felvételén.

Németországban 1928-29-ben építettek először ilyen szerkezetű villamosokat: Drezdában (2502-es psz., gyártó Niesky/SSW, 1928), és Lipcsében létezett egy-egy prototípus, valamint Berlinben kettő. Noha ezidőtájt még több városban is folyt csuklós villamosokkal kísérletezés (Duisburgnak például már 1926-ban volt Jacobs-forgóvázas hattengelyes villamosa), mégis a csuklós villamosok nagymértékű elterjedésére a '60-as évekig várni kellett.

Roy Budmiger gyűjteménye
A drezdai csuklós villamos 1928-ból. Ebben az időszakban Drezdában  többféle csuklós villamos konstrukciójával kísérleteztek.
J.-B. Proudhommeaux/Amtuir	Roy Budmiger
A berlini 6211-es prototípus motorkocsi.  Eredetileg kétirányú rúdáramszedős kocsi volt, a kép már a háború után készült 1959-ben, Nyugat-Berlinben, amikor már egyirányúra lett átalakítva. A villamos 1966-ig volt forgalomban. A második kép 1994-ben készült a Marzahn kocsiszínben, ahol múzeumi kocsiként megtekinthető.

Érdekes módon, a francia nyelvterületen (ahol a két háború között még számos városban üzemelt villamos) egyedül egy helyen állítottak csuklós motorkocsikat forgalomba egészen a '60-as évek második feléig. Ez sem Franciaországban, hanem a gyarmati Algériában volt: Algírban. Itt a város három villamos közlekedési vállalata közül a Tramways Algériens 1934-ben rendelt egy újonnan épített csuklós motorkocsit a SATRAMO gyártól. A 19,16 méter hosszú, 1099 mm-es nyomtávú, négymotoros, 4x45 LE-s jármű 150 utast volt képes szállítani, kifele nyíló ráncajtókkal rendelkezett automatikusan kinyíló lépcsőkkel. A kocsi műszakilag bevált, így 1937-ben egy 25 darabos sorozat követte a prototípust, melyek a háború után is közlekedtek. Az algíri villamosüzem 1959 decemberében szűnt meg, amikor a polgárháború elérte a fővárost.

J.-L. La Rosa/Amtuir	J.-L. La Rosa/Amtuir
A két kép 1959-ben készült Algírban, a "Yusuf"-vonalon, a polgárháború miatt kiürült városban. A mellékelt fotók alapján elmondható, hogy egy figyelemreméltóan fejlett, harmonikus kinézetű villamos volt ez a jármű, és szolgálatuk végén is relatíve jó állapotban voltak. Az '50-es évekig ez volt a legmodernebb jármű francia területen.

Olaszország

Carlo Marzorati/Geoff Tribe gyűjteménye	Carlo Marzorati/Geoff Tribe gyűjteménye
Két milánói csuklós motorkocsi: a 3001-es (valószínűleg a prototípus), és a 4033-as. A két villamos motoros részének alvázszerkezete eltér, az első elöl is beálló tengelyes, míg valószínűleg a második típus már jobb rugózással rendelkező alvázzal rendelkezett a motoros rész alatt. (Ne tévesszen meg senkit a második kép: egy trolibusz áll a villamos mögött.)

1936-38 során az örök városban, Rómában 50-50 motorkocsit és pótkocsit alakítottak át csuklóssá. A 19,8 méter hosszú, 22,3 tonna súlyú járművek 2x62 LE motorteljesítménnyel rendelkeztek. Itt is az első kocsrész maradt meg motoros C&T típusú alvázzal, mely egy egyszerűbb beálló tengelyes pótkocsit vontatott. A kocsik homlokfalát módosították, enyhén bedöntötték. Az átalakítást a római MATER gyár végezte, az elektromos berendezést a Compagnia Generale di Elettricita gyártotta. Leírások szerint a járművek végsebessége a 30 km/h körül mozgott. Ezek a villamosok 1965-ig közlekedtek a forgalomban, néhányat rövid időre a STEFER vett át.

Tramroma	Tony Kozla/Don Ross gyűjteménye
A prototípus 5001-es villamos és az 5091-es csuklós Rómában. A két prototípus (5001, 5003) még automatikus kapcsolóberendezéssel rendelkezett, a sorozat viszont már közvetlen kapcsolásos volt. Megfigyelhető a második képen, hogy a befüggesztett rész alaposan túlterhelte a pótkocsi rész első tengelyét, ezért tipikusan ez a kocsirész ferdén állt.

A harmadik város, ahol több "két szoba+konyhás" villamos közlekedett Torinó volt. Ebben a városban 1950-59 között a SNAS (Soc. Naz. Off. di Savigliano) gyár épített meglévő alvázakra 72 darab csuklós kocsit. A kocsi homlokfalkialakítása tipikus olasz dizájn, a Breda és a Stanga villamosaira emlékeztet. A villamosok hossza 18,43 méter volt, 23 tonna körüli sajáttömeggel. A típust itt sem lehetett sikeresnek nevezni, a kocsik lassúak, zajosak voltak. Ezeknek a villamosoknak különösen rossz volt az ívekben való futása, ezért az eredetileg 2220 mm, majd a második szérián 2500 mm-es tengelytávú alvázat 1961-62-ben egy 1800 mm-es tengelytávúra cserélték le nyolc kocsin. Azonban - teljesen egyedi módon - a billegések elkerülése végett az első futóváz elé, illetve a hátsó futóváz mögé egy a kocsiszekrényt közvetlenül támasztó tengelyeket szereltek fel. A sorozatot '70-es években már elkezdték selejtezni, illetve csak csúcsidőben és szükség esetén álltak forgalomba. 1981-ben vonták ki az utolsó kocsikat a forgalomból, két kivétellel.

Museotram.org	Museotram.org
Az első, torinói 2700-as csuklós kocsi gyártáskori állapotában.	Az átalakított nyolc kocsi rajza. Megfigyelhető az egyedi támasztótengely a kocsi elején és végén.
Papp István gyűjteménye	Stefano Paolini/Photorail
Az legelső 2700-as motorkocsit is a fentiekhez hasonlóan hattengelyesre alakították át.	Jelenleg két kocsi maradt meg a sorozatból. Ezt a villamost 1988 óta városnézésre és étteremnek használják.

1949-54 között Genovában is régi motor- és pótkocsik alkatrészeit felhasználva csuklós villamosok épültek. Ezek a villamosok kétirányú kétoldali ajtósok voltak, érdekességük volt, hogy a befüggesztett részen nem középen volt az ajtajuk.
 

www.mondotram.it

Az 1702-es csuklós villamos Genovában. A városban 1966-ban megszűnt a villamosforgalom.

Csuklós villamosok a Német Szövetségi Köztársaságban

Hamburg és Dortmund számára újonnan építettek ilyen szerkezetű csuklós villamost, az előbbi helyen például korábban kiselejtezett kéttengelyesek futóművére. Hamburgban sem jártak sokáig, a nagy össztömegük és a rossz futási tulajdonságuk miatt hamar selejtezték őket. Ennek ellenére amíg közlekedtek, gyakran vontattak pótkocsit is.

Virt. Strab. Mus., Kassel	Strassenbahn.org
A kasseli 260-ast 1955-ben alakította ki a Credé két egységtípusból (a háború után újonnan gyártott kéttengelyes motorkocsiból). A kocsi 1981-ig volt Kasselben forgalomban, az eredeti teleszkópos ajtajait 1967-ben cserélték le.	Hamburgban egy 1954-es Falkenried gyártású prototípus után egy 30 darabos szériát gyártott a DWM 1955-56-ban újonnan. Ezeket a villamosokat 1965-67-ben selejtezték. A képen az egyik szériakocsi látható.
Folke Brockmann	Volker Weddige
Dortmundban egy 1953/54-es házi átépítés után 1956-57-ben kezdett a Hansa sorozatban csuklósokat gyártani. Összesen 26 villamos készült. A kétmotoros (2x102 LE), 20,5 méter hosszú járművek 1980-ig voltak forgalomban.	A 435-ös villamos 1979-es selejtezése után 1996-ig mint partivillamos üzemelt. Ezután a Schwerte-i magángyűjtemény részeként lett félreállítva, majd 2003-ban újra visszakerült Dortmundba.
Tram-Duisburg	Winfried Roth
A villamosok átépítése Duisburgban 1958 után kezdődött. Az 1204-es motorkocsi két háborús kocsiból készült (a motorkocsit a Fuchs, a pótkocsit Uerdingen gyártotta).	Ez a kép a duisburgi 1167-est ábrázolja, mely két részét a Westwaggon építette 1950-51-ben. Ezt a villamost 1959-ben építették kétirányú kocsiként. 1971-ben építették át egyemberes üzeművé, majd 1982-ben selejtezték.
Winfried Roth	Tramwaypics
Még különösebb látványt nyújtott a duisburgi 1160-as csuklós, melynek elejét egy 1925-ös Uerdingeni motorkocsiból és egy 1950/51-es Westwaggon felújítással készült pótkocsiból építettek. Az 1959-es átépítés során megtartották az eredeti ablakosztásokat.	Az amszterdami 208-as pályaszámú bulivillamos eredetileg a duisburgi 1208-as villamos volt. Ezt a kocsit szintén két 1944-es, Fuchs- és uerdingeni gyártású háborús kocsiból építették.
Trambilderbuch
A Vestische Straßenbahn 396-os pályaszámú kétirányú csuklós villamosa. A Ruhr-vidéki városokat összekötő villamosüzem utolsó vonalát 1982-ben szűntették meg.	A BOGESTRA (Bochum-Gelsenkirchen közlekedési vállalata) első, saját gyártású csuklós villamosa, a 259-es. A kétmotoros, 22,85 méter hosszú villamos 1955-re készült el.
Stadtwerke Bielefeld
A bielefeldi 206-os motorkocsi 1964 körül.	Egy négytengelyes csuklós Braunschweigban.

Hasonló kivitelű Credé villamosok közlekedtek Würzburg városában is.

Virt. Strab. Mus., Kassel	Virt. Strab. Mus., Kassel
A kasseli 275-ös Credé gyártmányú csuklós villamos 1966-ban, illetve Gorzów-ban a 208-as 1992-ben. A piros szín elütött a hagyományos elefántcsontszín fényezéstől, ezt azért alkalmazták, hogy az utasok időben észrevegyék, hogy ezen a típuson a hátsó ajtónál kell felszállni. Az egyemberes üzemmód bevezetésekor fényezték át a csuklósokat kékre.
Peter Makinson	Stadtbahn-Würzburg
A würzburgi 219-es 1972-ben, illetve a 216-os motorkocsi, mely nem sokkal selejtezése előtt, átfényezve sárga-piros színekre. Ez a típus a 17,2 méter hosszúságával a legrövidebb befüggesztett középrészű csuklós villamos volt Németországban. Az elsőt közülük 1957-ben gyártotta a Credé.

Ralph Dißinger	Stefan Baguette
A 3404-es wuppertali csuklós kocsi egy 1984-es képen. A nyolc csuklós motorkocsiból 1985-ben négy Grazba került, ahol azonban nem álltak forgalomba.	Az esseni 705-ös pályaszámú, 1000 mm-es nyomtávú csuklós egy 1995-ös felvételen. Ez a villamos két 1912/15-ben gyártott kocsi átépítése, 1959-ből. A típus négymotoros kivitelű lett (4x60 LE), Kiepe kapcsolóberendezéssel. 1977-ben selejtezték, de megmaradt az utókornak.
Trambilderbuch	Brigitte und Hans Männel
A düsseldorfi kétirányú 2263-as pályaszámú, nyolctengelyes csuklós villamos. Összesen négy ilyen DÜWAG kocsi épült 1963-64-ben, 1953-ban gyártott motorkocsikból. Ezek a négymotoros (4x164 LE), 30,55 m hosszú kocsik 1986-ig voltak üzemben.	Ez a kép az egyedi "Queen Mary"-t ábrázolja, a düsseldorfi 2151-est, 1987-ben. Ezt a nyolctengelyes, kétmotoros (2x119 LE), 27,77 m hosszú villamost egy 1954-es motorkocsiból és egy 1952-es pótkocsiból alakították ki 1966-ban. Jelenleg múzeumi jármű.

Világviszonylatban különleges, ám Münchenben korántsem meglepő konstrukciójú csuklós villamosok kezdték meg az üzemüket 1960-ban. Miután a városban a DÜWAG forgóvázas próbakocsiját nem tartották megfelelő futásúnak a kissugarú ívben (továbbá a városi elöljáróság sokallta az árát), a Rathgeber gyár a helyi közlekedési vállalattal együttműködve egy saját fejlesztésű befüggesztett középrészű csuklóst épített az akkoriban szériában gyártott szóló motorkocsik konstrukciója alapján. Az M típus mintájára az első és hátsó kocsirész háromtengelyes volt, ahol a kocsiszekrény közepén elhelyezkedő kisebb kerékátmérőjű tengely fő funkciója a szomszédos kerekek kormányzása, ívbe állítása volt. Így ezek a kocsik a müncheni hálózat 12 méter körüli ívsugaraiban is probléma nélkül futottak. A P1.65-ös (később MG típusúnak átkeresztelt) villamosoknak az első kocsirészén volt a két szélső tengely hajtva 2x136 LE-s motorokkal, eredetileg elektropneumatikus Kiepe kapcsolóművel vezérelve, mely a vonatképzés elvi lehetőségét is megteremtette a 26,35 m hosszú járművekből. Eredetileg ugyanis ezeket a villamosokat a föld alatti gyorsvillamoshálózatra tervezték, melyet végül nem építettek meg, helyette metróépítésbe fogtak.

Végül a remélt személyzetmegtakarítást nem érték el a kocsikkal, mert a bonyolult jegyrendszer miatt továbbra is két kalauzt kellett alkalmazni a villamoson. Ezért sorozat nem is követte a két prototípust, helyettük további M/m-típusú háromtengelyes motor- és pótkocsikat vásároltak, majd később P/p típusú rövid csuklós motor- és pótkocsikat. A két hattengelyes csuklós villamost 1976-ban selejtezték.

Tram.Munchenrom	NZA
A hattengelyes 101-es villamos egy korabeli és a 102-es egy 2005-ös felvételen. A 102-est 2002-ben újították fel, a Hannover-Wehmingeni múzeumban lett kiállítva.

München városa nem maradt egyedül a hattengelyes befüggesztett középrészű villamosaival. 1959-61-ben Oberhausen városa a saját 1000 mm-es hálózatára nyolc ilyen villamost vásárolt. Közülük az elsőt két korábbi háromtengelyes Verbundswagenből készítette el a Westwaggon, a többit újonnan gyártották. Ötöt közülük 1968-ban Aachenbe adtak el, a többit 1972-ben selejtezték. A villamosok 21,7 méter hosszúak voltak, 4x71 LE-s motorokkal.

Joachim Schmitz
Az 1110-es villamoskocsi Aachenben, melyet két Rheydt-i háromtengelyes motorkocsiból készítettek Oberhausen számára prototípusként (368-as pályaszámmal). A kocsi 1968-ban került Aachenbe, 1974-ben selejtezték.
	Joachim Schmitz
Az oberhauseni 365, melyet 1961-ben újonnan gyártott a Westwaggon. Ezt a kocsit is 1968-ban Aachen vette át.	Az 1106-os Aachenben, az ún. Vennbahn kereszteződésében (melyet időközben szintén megszűntettek). Ez a kocsi eredetileg egy volt oberhauseni kocsi (364), egy darabig az eredeti krémszínű fényezésével közlekedett itt 1968-as átadása után. Az aacheni villamosüzemet 1974-ben zárták be.

Nyugat-Németországban utoljára az Esslingeni Gépgyár épített csuklós villamosokat pár éves kéttengelyes R700-as típusú motorkocsikból: a stuttgarti DoT4 típusú kocsikat, melyekből 35 db. készült 1964-66-ban. Az 1000 mm-es nyomtávú kocsik megtartották jellegzetes keskeny és lekerekített esslingeni formájukat. A villamosok a stuttgarti lejtésviszonyok miatt négymotoros (4x109 LE) kivitelben készültek el. Ezzel korának legerősebb villamosát hozták létre, így tipikusan a villamosokat leginkább igénybevevő vonalakra osztották be őket. Ilyen volt a 10-es vonal, melyet hamarosan busz váltott fel, majd a normál nyomtávú Stadtbahn - azonban alagúton keresztül.

Eisenbahnfotograf	NZA
A 911-es kocsi 1974-ben, a 10-es vonalon, illetve az SSB 2041-es (ex 914-es) vontatókocsija 2003-ban (ez már átalakított, a GT4-eshez hasonló ajtókkal rendelkezik). A kocsi erejét demonstrálandó, ezt a járművet használják az elromlott GT4-esek lejtőkön való lehozásához.

Németország villamoskonstrukciók tekintetében szinte kimeríthetetlen témát jelent, a befüggesztett középrészű csuklós villamosok csak egy altípus a csuklós villamosok között. Nem meglepő tehát, hogy léteztek nyolctengelyes befüggesztett középrészű pótkocsik is. Ilyen volt az Oberrheinische Eisenbahngesellschaft (OEG) befüggesztett középrészű nyolctengelyes pótkocsitípusai, melyből kétféle kialakítás is létezett. Ez a helyiérdekű vasút változatos járműparkkal üzemeltetett járatokat Heidelberg és Mannheim között. A pótkocsik végei - a bostoni és düsseldorfi kocsikhoz hasonlóan - két-két forgóvázon álltak. Emellett Duisburg városában is üzemeltek befüggesztett középrészű pótkocsik.
 

A 286-os csuklós pótkocsit két háborús egységpótkocsiból építették 1959-ben Duisburgban.

Ausztria, Bécs

Amtuir	Tim Boric
A sógorék Bengálija - egyben az első csuklós villamosuk: a D típus Bécsben. Az első fotó még az eredeti fényezési mintát mutatja.

Svájc

A kocsinak érdekes története lett a '90-es években: 1993-ra a Schweizerische Industrie Gesellschaft, a Schindler és az ABB átalakította a középrészét alacsonypadlósra. A négymotoros konstrukció ezzel 24,8 méter hosszú lett, 30 t össztömeggel. Zürichben kezdte meg próbafutását, 3000-es pályaszámmal, de más városokban is kipróbálták. Ez a villamos lett ugyanis az 1991 óta tervezett "Cobra" fantázianevű csuklós-alacsonypadlós villamostípus kisérleti példánya. Ez a típus ugyan látszólag hasonlít a manapság szokásos multicsuklós konstrukciókra, mégis eltér hozzájuk képest, mert kialakítása a két-szoba-fürdőszoba konstrukciókból vezethető le. Meglepő a kocsi hajtásrendszere: míg az ajtó nélküli baloldalon minden kerék hajtott, a jobb oldalon csak négy kerék hajtott, kettő kerék futó. Ennek oka az, hogy az ajtók miatt nem volt elég hely a motorok elhelyezése a teljesen alacsonypadlós kivitel megtartása mellett. Egyedi a kocsi kerékbeállító szerkezete is, a kerekek iránytartása összefüggésben van a csuklók szögállásával. Meglehetősen sokáig tartott a kifejlesztése: az első próbakocsi 2001-ben mutatkozott be, azonban ezt a kocsit is hamarosan visszarendelték, és további átalakításokat eszközöltek rajta. Még ezután is meglehetősen vontatottan halad a megrendelt sorozat leszállítása, még 2006-ban is csak 6 példány van közülük forgalomban Zürichben, a megrendelt 81-ből.

Maurizio Polier	Peter Makinson
A berni 401-es pályaszámú egyedi csuklós motorkocsi, jellegrajzon illetve fényképen, 1984-ben.
Jorma Rauhala	A. Senn
Átépítése után a 3000-es pályaszámú villamos Helsinkiben, próbaúton, 1995-ben. A kocsi orrára és végére szerelt sárga rudazat valószínűleg az űrszelvény mérésére szolgált.	Az ötrészes Cobra villamosok első példánya 2001-ben mutatkozott be Zürichben.

Brüsszel

A négymotoros konstrukció ellenére nem voltak ezzel a típussal megelégedve se az utasok, se a személyzet - valószínűleg a konkurencia PCC-k komfortfokozatát kérték rajtuk számon. A személyzetnek ezen túl többek között a szedőpakolással gyűlt meg a baja, melyhez két kötélre, és némi virtuozitásra volt szükség. A villamosok selejtezése 1982-84 között történt.

Mupdorfer gyűjtemény	Paul Brems
A brüsszeli 4025-ös, valamint 4032-es múzeumi villamos. A kocsik szekrénykialakítása a helyi PCC-k kivitele alapján készült, hasonlóan egyes brüsszeli kéttengelyes kocsikhoz. A kocsik a '70-es évekig troliszedővel üzemeltek.

Az NDK-ban gyártott csuklós gothai motorkocsik

Papp István gyűjteménye	Erik Hjelme
A magdeburgi 491-es G4-61-es csuklós motorkocsi. 1968-ban a villamos Lipcsébe került párjával (összesen ez a két csuklós volt Magdeburgban).	A 715-ös G4-61-es motorkocsi Rostock-ban, 1995-ben. Egy évvel később itt selejtezték utoljára a gothai csuklósokat.
Hans Lehnhart	Christoph Heuer/Gothawagen
A 646+746-os G4-65-ös csuklós kocsi Lvovban (a kocsik hátsó részét külön számozták). A város 1000 mm-es hálózatára 50 gothai csuklóst vásároltak, melyek 1988-ig közlekedtek.	Potsdamban összesen 20 gothai csuklós közlekedett. A képen a potsdami 177-es G4-65-ös múzeumkocsi látható 1996-ból.

Lengyelország

Tramwaje Warszawskie	Tramwaje Warszawskie
A 11 db. varsói PN típusú villamos nem volt teljesen egységes kialakítású. Balra a 0-602-es, jobbra pedig a 0-606-os csuklós villamos látható.
Hans Lehnhart
A 703-as WKP típusú csuklós motorkocsi egy 1973-as fotón, Katowicében.

Szovjetunió

	Uszty-Ktavszkij Gyár gyűjt./Photo.Tramwaj.ru
A Rigai vagongyár 1947-ben gyártott csuklósának tervrajza.	Az 503+504+505-ös pályaszámú csuklós motorkocsi. A gyártáshoz láthatólag sok autóbusz alkatrészt is felhasználtak.

Érdekes módon a menettulajdonságok ugrásszerű javulásáról számolnak be azok az üzemek, amelyek négymotoros csuklós kocsikat alkalmaztak. Természetesen a négymotoros kialakítás elterjedését leginkább az akadályozta, hogy ez esetben a megszokott közvetlen kapcsolású menet és fékkör már nem volt egyszerűen kialakítható. Azonban a stuttgarti vagy az algíri példa azt mutatja, hogy a bonyolultabb kialakítás ellenére jobb, megbízhatóbb villamosokat kaptak eredményül.

Jelenleg (2004) külföldön már ilyen típusú villamosok nincsenek rendszeres utasforgalomban, az utolsók között volt Rostock városa, ahol 1996-ban selejtezték az utolsó gothai kocsit, valamint Gorzów városa, ahol 2000-ben közlekedett utoljára volt kasseli kocsi. Több városban is azonban mint városnéző nosztalgiakocsi közlekedik ilyen jármű (Erfurt, Torino, Stuttgart), és sok közülük a közlekedési múzeumok gyűjteményét gyarapítja. A négytengelyes csuklósok utolsó erős bástyája tehát Magyarország^*! A magyarországi vidéki városokban még 2004-ben is forgalomban vannak a Bengálik. Azonban Miskolc városa 2004 után már leállította ezeket a villamosokat, Szeged pedig nemrég indított programot cseréjükre, de itt még legalább 2-3 évig forgalomban maradnak. Debrecen városában pedig a járműpark általában véve is jobb állapotban van, így a Bengálik is többé-kevésbé egyben vannak, cseréjük a közeljövőben nem várható.

Annak ellenére, hogy a kétszoba-fürdőszobás villamosok már végleg eltűnőben vannak, a befüggesztett kocsirészek elve nem halott. Rengeteg alacsonypadlós villamost gyártottak az elmúlt tíz évben, amelyek alátámasztott és befüggesztett kocsirészek kombinációjából állt össze. Ilyen kialakítású a három nagy multinacionális cég legnagyobb példányszámban eladott 100% alacsonypadlós villamostípusa: a Siemens Combino (és ezek egyes előtípusai), az Alstom Citadis valamint a Bombardier Incentro és Flexity Outlook, de ilyen a Stadler Variobahn, az Alstom-Fiat Cityway, az Ansaldo Sirio illetve a Skoda Astra, Vektra típusa is. Azonban ezek az ún. multicsuklós típusok már alapvetően eltérnek a Bengáli szerkezetéből a kocsiszekrényrészek arányainak megváltozása következtében - azaz most már a befüggesztett részek a hosszúak, és a kerekes részek rövidebbek. Ez alapvetően befolyásolta a villamosok menettulajdonságait valamint a csuklószerkezet kialakítását. 2004-ben a Combino csillaga leáldozott egy konstrukciós hiba következtében, de ettől még valószínűleg továbbra is sorozatban fognak ilyen szerkezetű villamosokat gyártani a jövőben, annak ellenére, hogy ezen villamosok futástulajdonsága nem olyan jó, mint a forgóvázasoké.

A multicsuklós villamosok problémái miatt 2004 után a németországi villamosmegrendelések ismét a hagyományosabbnak tekinthető forgóvázas csuklós, részben alacsonypadlós konstrukciók felé fordultak. A Bombardier Drezdában és Lipcsében olyan ötrészes villamosokat állított üzembe, melyek a multicsuklósokkal szemben ténylegesen a "két szoba és fürdőszoba" típus elvére épülnek. Itt három kocsirész két-két valódi forgóvázon áll, és ezeket egy-egy befüggesztett rész köti össze. Fentebb említettük a hasonló elven kialakított svájci Cobra típust is, itt forgóvázas konstrukció helyett kéttengelyes motoros részeket alkalmaztak. Ezen kívül még egy hasonló szerkezetű villamost gyártanak Csehországban: a Pars Nova cég két Tatra T3-as egybeépítéséből is készít csuklós villamosokat, ez a K3R típus. Itt mivel nem módosították jelentősen az eredeti alvázakat, megmaradt az eredeti Tatra forgóváz királycsapja, és ettől 20 cm-re eltolva építik be a csuklószerkezetet. Így a középső forgóváz jelentősen benyúlik a csukló és az újonnan gyártott középrész alá, ám ettől még ez egy ugyanolyan befüggesztett középrész, mint a többi szobakonyhás típusnál. 2006-ig csak néhány prototípus gyártását fejezték be: Csehországban Plzenben, illetve Ukrajnában Kijevben közlekedik ilyen villamos.

* - Ezt a mondatot ne tessék komolyan venni! >> Tovább! >>

NZA	NZA
A szegedi 802-es Bengáli 2004-ben. Az öt oldalajtós kialakítás különlegesnek számít, a világ más hasonló típusai szinte kivétel nélkül három ajtóval rendelkeztek egy oldalon.	A genti 6312-es Siemens alacsonypadlós villamos szintén 2004-ben. Noha ez a villamos is két befüggesztett résszel rendelkezik, a csuklószerkezete nem azonos a régi csuklósok kialakításával. Ez a bukkanókon való áthaladáskor látszik legjobban - a régi konstrukcióban mindegyik csukló egyformán képes függőlegesen hajlani.
Marcel B.	Pavel Ruzicka
Ez a Drezdában futó Bombardier gyártmányú NF12DD típusú villamos viszont nem multicsuklós: helyette három forgóvázakkal ellátott és két befüggesztett részből áll össze. Hasonló villamosokat vásárolt Lipcse városa is.	A plzen-i 311-es K3R-NT típusú villamos, 2006 májusában. Ugyan ez a villamos rendes Jacobs forgóvázasnak tűnik, ám valójában két szóló kocsiból építették, a csuklószerkezete pedig elárulja, hogy valójában a középső alacsonypadlós rész befüggesztett.