A BKVT F/F1 TÍPUSA

	A kocsik forgóvázas kivitelét eredetileg az indokolta, hogy ilyen hosszú kocsiszekrény alá nem lehetett kis tengelytávú kéttengelyes, merev tengelyvezetésû alvázat építeni. Ekkoriban ugyanis még nem találták ki a mozgó tengelyvezetést: a beálló tengelyek a század elsõ évtizedében terjedtek el a villamosvasútakon. A kocsik elejét nem szûkítették, így kapta a "szélespofájú" megjelölést a kocsi. Érdekesség volt a kétféle ablakosztás - a kisebb álló ablakokat felhúzható redõnnyel lehetett takarni, és ezeket le is lehetett teljesen húzni - emiatt a kihajolás ellen a kisebb ablakok elött egy rúd védett. (A BKVT számos korabeli kocsija jellegzetes ívelt oldallal készült: ezeknél az ablakot csak félig lehetett lehúzni.) A peronról az utastér egyszárnyú tolóajtóval volt elválasztva. Érdekesség volt, hogy az eredeti utastér két részre volt osztva: a középsõ ablakmezõ mellett bent volt még egy elválasztófal tolóajtóval. Ez azért volt így, mert a fõváros megkívánta a villamosvasút-társaságoktól, hogy az elõvárosba kifutó vonalakon kocsiosztályokat üzemeltessenek. Az osztott utastér miatt kapta a kocsi a "szobakonyhás" jelzõt a békeévekben, noha a kocsiosztályokat hamar megszüntették.
	A BKVT kocsik két oldalon egy-egy alsóvezetékes és egy felsõvezetékes áramszedõvel rendelkeztek, az alsóvezetékes szedõk a pálya bármelyik pontján kiemelhetõek voltak a csatornasínbõl. (A BVKV kocsik végig felsõvezetékrõl üzemeltek.) A forgóvázak egy-egy tengelye volt hajtva, a másik szabadonfutó volt. A kocsi indítóellenállásait az alvázra helyezték, ez télen fûtötte a kocsit. A kocsik középnyomkarimás kerékpárral rendelkeztek.
	A kalandos sorsú BVKV-s és a szintén sokat megélt BKVT-s F kocsik 1909-ben nagy átalakításon estek át: a budapesti villamosvasutaknál is elterjedt a két beálló tengelyû jármûvek használata, így a forgóvázas kocsikat átépítették. A motorok teljesítménynövekedése még 1902-bõl származik, amikor áttekercseléssel 25 LE-sek lettek. A kéttengelyûre átalakítást 1905-ben a BKVT 225-ös kocsiján próbálták ki. A többi kocsi 1909-ben került átalakításra. A motorok teljesítménye azonban így is kevés volt, ezért a kocsikra a TSA 70 jelû 55 LE-s gépek kerültek, ezzel a motorteljestményük már megengedte a pótkocsi vontatást. A század elsõ évtizedében kaptak a kocsik légsûrítõt és légféket, ez utóbbi a pótkocsik nagyobb sebességû vontatásához nélkülözhetetlen.

	1923-ban megalakult a BSzKRt, amely a jármûveknek egységes számrendszert készített. Ebben a rendszerben a BKVT eredetû F1-esek az 1500-1529 számokat kapták eredeti számsorrendjüknek megfelelõen. Kisebb átalakításokon estek át, például a lépcsõket, az áramszedõt szabványosították, leszerelték az alsóvezetékes szedõt, de az ütközõk közötti hossz növekedése is az ütközõk lecserélésének tudható be. Jellegzetesen egy pótkocsival, vagy szólóban jártak.
	1938-ban az 1506-os kocsit átalakították. A peronok végére - az alváz meghosszabbításával - kettõs feljáró ajtók kerültek, a tetõ az addigi laternás felépítmény helyett dongatetõ lett. A szekrény átalakításakor azonban még favázas szerkezetet alkalmaztak. A kísérlet jól sikerült, így 1940-ben újabb két kocsit építettek az ezért selejtezett 1504 és 1516 helyett - immáron acélvázas kivitelben. Mindhárom kocsi az F1A jelzést kapta. 1942-ben a BSzKRt eladta a BHÉV-nek az 1520-1529-es motorkocsiját. 1942-ben az új F1A típusú kocsikat a sorozat végére számozták át: a favázas 1506-os új száma 1520 lett, a másik két kocsi sorrendben az 1521 és 1522 számokat kapta, majd az új acélvázas szériakocsik az e fölötti pályaszámokat kapták. A BSzKRt-nél megmaradt favázas kocsik közül az 1519-es kocsi 1946-ban könyvtárkocsi lett, de a súlyos jármûhiány miatt 1949-ben ismét személyszállító kocsiként állt forgalomba.
	Az FVV az F1-es favázas motorkocsikat és az új F1A kocsikat a számrendszerben szétválasztotta, az elõbbiek kerültek az 1600-as csoportba: 1500-1515 -> 1600-1615; az 1517-1519 -> 1604, 1606 és 1616 számokra (ezek a kocsik hiányoznak az átalakítás miatt).

A BVKV 1908-ban beolvadt a szintén BKVT tulajdonú BHÉV-be. 1925-ben a BVKV vonalát átvette a BSzKRt Újpesten, de jármûveit a BHÉV megtartotta, mivel a korábban villamoskocsikkal kiszolgált Erzsébetfalvai vonalára nem volt más kocsija (az 5 m tengelytávú 1000 V-os BHÉV motorkocsik nem voltak alkalmasak az Erzsébetfalva belterületén közlekedõ vonal kiszolgására - a szóbajöhetõ budafoki vonalakon pedig éppen motorkocsihiány volt az M V-ösök késedelmes legyártása miatt). Az immár M VI névre keresztelt típus az M2231-M2240 számokat kapta azaz az eredeti számokhoz egy M és egy 2 került. A motorkocsik végig megtartották 500 V-os berendezésüket, mivel a BHÉV Vágóhíd-Erzsébetfalva-Pacsirtatelep útvonalán 500 V-os táplálás volt. A villamosvasúton szokásos életmentõkeretet ezekre nem szerelték fel, hanem a BHÉV-nél szokásos hótoló jellegû életmentõt kapták. Az 1942-ben a BSzKRt által eladott 1520-1529-es BKVT erdetû kocsik a BHÉV-hez kerülve típusjelzésük a meglévõkkel megegyezõen M VI lett, a pályaszámokat pedig M2241-M2250-re cserélték. A háború alatt 1940-tõl a Közvágóhíd-Pacsirtatelep forgalmát átvette a 31-es villamos, helyette a Vágóhíd-Erzsébetfalva-Csepel vonalon Motorkocsi +3 Pótkocsi összeállításban (!), valamint az 1938-tól üzemelõ Pacsirtatelep-Csepel útvonalon eddigre Motorkocsi + 2 Pótkocsiként közlekedtek, az itteni Weiss Manfréd gépgyár munkásait szállítva (ezzel kapcsolatban a csepeli vonalon is leszállították feszültséget 500 V-ra, és Csepelen hurokvágány épült). Emellett a Körtér-Albertfalva útvonalon is jártak M VI-os kocsik. A tíz kocsiból a II. Világháborút az M2237 és az M2245 nem vészelte át, 1944. június 14-én Közvágóhídnál légitámadás során megsemmisült.
 
 

Az Erzsébetfalvára közlekedõ M 2236-os kocsi Vágóhíd állomáson.
 

1951-ben a csepeli gyorsvasút megnyitásával megszünt a Csepel-Pesterzsébet és a Vágóhíd-Csepel forgalom - ezzel együtt az 500 V-os táplálás is a Vágóhíd-Csepel szakaszon és a közös villamos-BHÉV forgalom Pesterzsébeten - emiatt majdnem mindegyik M VI-os kocsi átkerült a BHÉV budafoki vonalcsoportra, ahol a Körtér-Budafok, Forgalmi telep közötti 500 V-os pályaszakaszon jártak. Kivételt négy kocsi képezett (M 2236, 2238-40) - ezekbõl kiszerelték a vonatatómotort, és egy-egy BHÉV M V-ös 1000 V-os motorkocsi mindkét végéhez - forgalomban nem bontható módon - kapcsolva közlekedett vezérlõpótkocsiként Pesterzsébet-Csepel között. Az Albertfalva kitérõ-Körtér vonalra 1951-ben egy hasonló szerelvényt készítettek: itt viszont a M 2250-es volt az 500 V-os középsõ vontatókocsi a háromkocsis szerelvényben. Idõközben 1952-tõl a MÁV átvette a BHÉV-et, illetve az FVV a budafoki vonalcsoportot és 1953-tól a rákospalotai vonalat is; ezekkel kapcsolatban kocsicserék során 1953-ra az összes M VI-os kocsi átkerült az FVV-hez, ahol az 1600-as sorozatba számozták õket. A motor nélküli vezérlõpótkocsi M2238-ast a 2249-essel (-> 1623+1622), az M2240-es vezérlõpótkocsi pedig az M 2250-essel (->1625+1624) ikerkocsiként  járt tovább 1952-tõl rövid ideig  az Albertfalva kitérõ-Körtér között. Az ikerkocsik a többi típustól eltérõen egy motorkocsi volt egy vezérlõpótkocsival csatolva [4].
Az 1953-ban a BHÉV rákospalotai vonalrészérõl átadott M2236, 2239-es vezérlõpótkocsi pedig motorkocsi lett (-> 1633, 1634). A még nem ismertetett átszámozások: 1952-ben az FVV budafoki kocsiátvételével: BHÉV M2231-35 -> FVV 1617-21; BHÉV M2241-2244,2246-2248 -> FVV 1626-1632. A HÉV eredetû kocsik megtartották HÉV-zöld színüket, ahogy a budafoki vonalcsoport minden kocsija megtartotta a zöld színt a villamosvasút berkeiben [4].
 

1957-ben az 1634-es (eredetileg BVKV 239) acélvázasítva, a még egyvágányú 13-as villamos Üllõi úti végállomásán

 
 
 
 
 
 

	A sorozat ekkor tehát (1953 után) 35 kocsit számlált (1600-1634). 1955-ben ez volt az elsõ villamostípus amelyik új, acélvázas szekrényt kapott eredeti alvázára. Az elsõnek elkészült kocsi az 1605-ös volt, az 1955. augusztus 20-ára felajánlott kocsit a MEO augusztus 16-án vette át. Az új szekrénnyel a kocsi a Rákóczi úton kezdte meg a szolgálatot. Utolsónak az 1633-as készült el 1956. június 3-án.
	Az acélvázasítás során az eredeti ablakosztás helyett a Füzesi-fõmûhelyben bevált ötablakos szekrényt kaptak a kocsik. Eredeti kivitelükben megmaradt a lecsapható ajtó - a kocsi szimpla feljárós maradt -, de ráhajtható téliajtókat szereltek fel. A középnyomkarimás kerekeket is lecserélték a BHÉV-nél szolgált motorkocsikon alkalmazott oldalnyomkarimás keréktípusra (ma ez az általános). Az indítóellenállásokat a tetõre helyezték át. Kivitelében hasonlított az 1000-es kocsikra, de annál alacsonyabb eredeti alvázméretekkel rendelkezett - így a teljes kocsi is alacsonyabb lett. Az eredeti - szélvédõ mögötti magasan elhelyezett fényszóró helyett a homlokfalba beépített fényszóró került a kocsikra. 1963. június 23-án egy a 15-ös villamosviszonylaton közlekedõ 1600-as motorkocsit gázolta el a Dráva utcai keresztezõdésben szabálytalanul tolató tehervonat: a felborult és kigyulladt motorkocsiból az utasok az ablakokon tudtak csak kimenekülni.
	A kaluz nélküli közlekedés bevezetésével az 1960-as években visszapillantó tükröt szereltek a kocsira, valamint indításjelzõ parázslámpákat szereltek fel az ajtók mellé.Az F1 típuson késõbb több motort is kipróbáltak. Az 1633-as kocsira például kisérleti Ganz TC 4,32/14 motorok kerültek. Az 1603 és 1615-ös kocsik TR 5,6/14 (70 LE) motorokat kaptak. Végül 1971 és 1974 között a 1617 és 1621-es kocsikmintájára az egész sorozatot TR 4,5/14 (63 LE) motorokkal szerelték fel. Ezzel egyidõben a lecsapható ajtók helyett 13 kocsin pisztolyzáras tolóajtót, 22 kocsin levegõs távmûködtetésû ajtót szereltek fel (de a pótkocsik esetleges tolóajtajait nem tudták távvezérelni). Emellett új indításjelzõ lámpát, fényszórót, egy részük ollós áramszedõt, az eredeti - a hajtott tengely által mûködtetett - légsûrítõ helyett motoros légsûrítõt kaptak, valamint oldalfalukat összehegesztve síma oldalfalat készítettek a kocsikra. Emellett megszüntették az ablakok feletti szellõztetõcsatornát is. Ezután a kocsik kivétel nélkül Újpesten, a 3-as 12-es, 33-as, 55-ös vonalon teljesítettek szolgálatot két pótkocsit vontatva.
	Az F1A-nak átalakított egyetlen eredeti kocsi, az 1520-as 1972-ben fõjavítás keretében új alvázat kapott, és egyben favázas szekrényét acélvázasított szekrényre cserélték az 1500-as teleszkópajtós kocsikhoz hasonlóan.
	A kocsikat 1980-81 során selejtezték túlnyomórészt. Mára a 40 legyártott kocsiból csak az 1625-ös maradt. Ez a kocsi BVKV eredetû (BVKV 240), a cég egyetlen megmaradt jármûve. A kocsi két középbejáratú pótkocsival közlekedett sokáig a 12-es viszonylaton, ahol így is megelõzte a sokkal fiatalabb FVV-csuklósokat. Jelenleg Szentendrén van kiállítva legutolsó forgalmi állapotában.

Vissza az elejére
Vissza a kezdõlapra