A BÚR-vasút első kocsitípusai

A BÚR-vasút pótkocsis szerelvénye a vonal megnyitásakor: az A3-as motorkocsi az M304-es pótkocsival.

A Budapest-Újpest-Rákospalotai Villamos Vasút - a "búrvasút" - 1896. január 12-én nyitotta meg megyeri, majd 1896. március 15-én a rákospalotai vonalát. A forgalom megindításához szükséges járműállományt a Ganz-gyárból rendelték meg. A többi budapesti villamosvasúti vállalat már korábban is adott a Ganznak megrendelést villamoskocsik gyártására, azonban ezek voltak az első olyan villamosok Budapesten, amelyeknek a villamos berendezését - motorokat, menetkapcsolókat - is a Ganz szállította. A nagy cégek, mint a BKVT csak a kocsiszekrény építését bízta a Ganzra, de motorokat, menetkapcsolókat a két nagy külföldi cégtől, a Siemens & Halsketől (pl. SH motorok, SH 902-es menetkapcsoló) vagy a General Electric Union licenceket gyártó AEG-től (pl. GE 58 (Unió) motorok, Unió menetkapcsoló) vásárolták. Ellenben a BURV első villamosai teljes mértékben Ganz felszereléssel - T 15-ös típusú motorokkal és SP 35/600-as menetkapcsolókkal -  voltak ellátva. Ez persze nem csoda, hiszen a BURV Részvénytársaságban a Ganz és Társa is tulajdonos volt. A villamoskocsik stílusa egyébként nagy hasonlóságot mutat az ekkor induló pozsonyi és miskolci villamoskocsikkal, melyeket szintén a Ganz helyezett üzembe.

Műszaki adatok

Motorkocsik

A motorkocsik történetével kapcsolatban több részlet is homályban van. A motorkocsikról készült megnyitás korabeli felvételeken jól megfigyelhető eredeti szélvédőjük, a tetőre helyezett dupla pályavilágítókkal. A jelzőcsengő szokásos módon a homlokfalra volt felszerelve kívülről. Ezek a villamosok valószínűleg az eredeti fényezéssel lettek lefényképezve: világosabb alapon sötétebb (zöld?) oldalminta látszik. Ilyen kép készült az A1, A3, A5-ösről (árulkodó a pályaszámban bennemaradt betűjelzés is, melyet a megnyitás után megváltoztattak).

Azonban - gyaníthatóan már a megnyitás után pár évvel készült képeken - egy második homlokfaltípus is látható: ezeken a kocsikon a homlokfal sokszorosan tagolt, a homlokfalba egy jelzőharang és két fényszóró is be lett építve. Ilyen kép készült egy ismeretlen pályaszámú kocsiról, valamint a 2-esről és a 4-es motorkocsiról is,  ám ez utóbbi képek már biztosan 1903 utániak, mert látszanak a légfék szerelvényei is.

Egyes források szerint [7] a BURV kocsik már 1898-1900 között egy javításon estek át, ha ez igaz, akkor valószínűleg ehhez kapcsolódott az új bonyolultabb homlokfal kialakítása. Erre az időszakra esett, hogy a BKVT részvénytöbbséget szerzett a BURV-ban, ezért lehetséges, hogy az átalakítás kezdetben az eredeti fényezés megtartásával járt, és csak később vezették be a BKVT kocsikra jellemző barna színt [7].

Érdekesség, hogy noha a BURV rúdáramszedős megoldása különleges felsővezetékkiképzést igényelt, mégsem volt gond abból, hogy Újpest területén átjárjanak velük a többi társaság vonalaira. A BVKV 1898-ban villamosított megyeri vonalát például a korabeli jegyzőkönyv szerint egy rúdáramszedős BURV-kocsival járták be a hatósági vizsgán [7]. Valószínűleg erre azért volt szükség, mert az iparvágányok teherforgalmát a külső Váci úton is Angyalföld MÁV állomás kiindulóponttal a BURV bonyolította rúdáramszedős mozdonyaival.
 

A BURV A5-ös motorkocsija a telep előtt, az eredeti egyszerűbb kivitelű homlokfallal és eredeti fényezésével. A pályacsengő szokásos módon a szélvédő alatt helyezkedik el, a két pályavilágító viszont a szélvédő fölött.  Érdemes megfigyelni a I. és II. kocsiosztályt a villamoson. A leírások ugyan I. és III. kocsiosztályt említenek, ám a kocsiosztályok a kihasználatlanság miatt még a megnyitás évében megszűntek.	Egy BÚR-kocsi elbarangolt az Újpesti kocsiszínbe a századforduló körül, ahol az ezidőtájt tömegesen félreállított lóvasúti kocsikat is tárolták. Ugyan a BÚR-kocsi láthatóan rúdámszedővel üzemelt, a kép tanúsága szerint minden probléma nélkül el tudott jutni a BKVT Újpesti kocsiszínjébe. A BURV kocsit közelebbről megfigyelve láthatjuk, hogy ez ugyan eredeti fényezésű, ám homlokfala a bonyolultabb, pályacsengővel és pályavilágítóval egybeépített szélvédőjű, melyek az alanti képeken is szerepelnek.
A BURV egyik legelső motorkocsija. Megfigyelhető a különleges homlokfal, ahol a pályacsengőt helyettesítő harang és a kettő pályavilágító a többszörösen osztott homlokfalba volt beépítve. A kocsi pályaszámából - mely továbbra is a díszléc alatt helyezkedik el - csak az A típusmegjelölés olvasható le. Ez a kép talán 1900 körüli.	Az újpesti városháza 1900-ban épült: ez előtt áll a BURV 4-es motorkocsija és az egyik BVKV kocsi. Ez a kép 1903 után készülhetett, a kocsi még mindig merev középütközős, ám felszerelésre került a légfék vezetéke, melynek csöve a homlokfal előtt van kívül végigvezetve. Megjelent továbbá egy újabb pályavilágító a homlokfalon, az ütköző felett. A pályaszám oldalt már a középső ablak alatt van, a két nagyméretű cégjelzés között.

A BURV első villamosait ezután is többször átépítették. 1903-ban légfékkel szerelték fel a kocsikat. 1907-ben - az újabb vonalak megépítése előtt - kaptak a motorkocsik Budapesten szokásos líraszedőt. 1909-ben a villamosok peronjait szerkesztették át: az eredetileg elkeskenyedő peronjait kiszélesítették, az akkori villamoskocsikhoz hasonló kivitelűre alakítva át. Ekkor a különlegesen kialakított homlokfalukat is egyszerűbbre építhették át. Végül 1916 után az eredeti csavarrugós hordszerkezetet - melyek a korai Ganz kocsikra voltak jellemzőek Miskolcon és Pozsonyban is - laprugósra cserélték le. Gyaníthatóan ezekhez az átalakításokhoz kapcsolódott, hogy az alváz magasabbra került, az eredeti merev középütközőt lengőütközőkre cserélték le, és a lépcsőfokok számát megnövelték (bár egyes források [1] a lépcsők számának növelését a peronátalakításhoz kötik). Nem alakították át laprugósra az 5-10, 18, 21, 22, 24-es motorkocsit.

1907 után alsóvezetékes szedővel is felszerelték őket, a Nyugati pályaudvar előtti rövid szakasz alsóvezetékesre való átalakítása miatt. Ezt hamarosan azonban megszűntették. 1918-ban a sorozatból 12 motorkocsit pótkocsivá alakítottak át.

1923-ban 6 motorkocsit és 7 pótkocsivá átalakított motorkocsit eladtak a BURV BKVT-val szemben fennálló adóssága fejében a BHÉV-nek (motorkocsik: 7, 11, 18, 21, 22, 23; pótkocsik: 5, 6, 8, 9, 10, 15, 24). A BHÉV azonban nem használta fel ezeket a járműveket az adatok szerint, valószínűleg a kocsik bontásra kerültek.

1922-30-ban a megmaradt hat motorkocsira az eredeti motorjaik helyett SH motorokat szereltek fel [1]. (Más kimutatás 1932 utánira teszi ezt az időpontot [3].)
 

Az egyik G típusú BURV motorkocsi az újpesti Viola utcában, a D jelű viszonylaton 1910-14 között. A kocsi homlokfala már át lett építve, érdekes módon a pályavilágítója a csengő alatt van (a későbbi képeken a szélvédő mögött látható). A Viola utcai vonal forgalma 1914-ben megszűnt, a vágányokat 1924-ben bontották fel.	Az Árpád út és az István út kereszteződése Újpesten, valószínűleg a '30-as évek elején. A képen egy motoros fedett teherkocsi látható, valamint a BURV 1000 V-os motorkocsija és a hozzákapcsolt G típusú pótkocsi, mely az A viszonylaton közlekedett a Nyugati pályaudvar és Rákospalota között.

1938-ban a 2-es és 16-os motorkocsira Monterose-távkapcsolású berendezést szereltek fel. A 13-as pókocsira átmenő vezeték került, így egy - három azonos formájú kocsiból álló - távkapcsolású szerelvényt kaptak[1]. Más forrás [3] szerint a berendezést 1943-ban szerelték fel, az ekkor már 7290+9054+7292-re átszámozott kocsikra. Hamarosan azonban leszerelték a kocsikról a távkapcsolású berendezést.

A megmaradt 2, 14, 16, 17, 19, 20-as motorkocsit 1940-ben sorban 9000-9005-ös BSzKRt rendszerű pályaszámmal látták el - noha a cég formális önállósága, és ezzel együtt a BURV cégjelzés megmaradt. 1942-ben azonban kivonták a motorkocsikat a személyforgalomból, helyette szakszolgálati állományba kerültek. Ekkor 7290-7295-ös pályaszámokat kaptak a villamosok. 1946-ban 7294-est selejtezték; a 7291 elégett a kispesti tűzben 1947-ben, hármat 1949-ben selejtezték, az utolsó 7295-öst 1951-ben vonták ki a forgalomból.

Az állományban megmaradt 1, 3, 4, 12, 13-as pótkocsik 1940-ben 9050-9054-es pályaszámokat kaptak. A 9050-9052-es a háború után selejtezve lett. Hamarosan a maradék kettő is erre a sorsra jutott, 1949-ig az utolsó 9054-est is törölték az állományból.
 

A (2 ->) 9000-es motorkocsi Angyalföld kocsiszínben, 1940 körül. A villamos jellegzetes sárga fényezésű (elmaradt az ekkor szokásos alsó fehér tartomány), a peronoknál meghosszabbított takarólemezeket alul barnára fényezték (hasonlóan a BKVT Q és N típushoz).		A BURV 12-es kocsija, egy pótkocsiból átépített kocsi Angyalföldön, valószínűsíthetően szintén 1940 körül, még átszámozása előtt.
A ( 20 -> 9005 ->) 7295-esre átszámozott motorkocsi a 1942 után előlről és oldalról fényképezve.		A (12 ->) 9053-as pótkocsi ismét a '40-es években, ezúttal valószínűleg Ferencváros kocsiszínben. A II. világháború alatt több BURV kocsi a dél-pesti vonalakon közlekedett, mert széles talpú kerekeiknek köszönhetően alkalmasak voltak a BHÉV hálózatára is.

Pótkocsik

A BÚR-vasút megnyitásakor 18 darab nyitott peronos pótkocsit is beszerzett, melyek 300-317-es pályaszámokat kaptak. A kocsik szintén ötablakos, laternás tetős kivitelűek voltak. Eredetileg csak kézifékkel voltak felszerelve, így a forgalomban fékezetlenek voltak. Hamarosan - 1903-ban - azonban elrendelték a légfék felszerelését, a légvezetékek csöveit azonban szokatlan módon a homlokfal előtt vezették el. Eredetileg ezeken a pótkocsikon is merev ütköző volt felszerelve, melyet egy későbbi átalakítás során a szokásos lengőütközőkre cserélték le. A pótkocsik rugózását is átalakították 1916 után, az eredeti tekercsrugókat laprugók váltották fel (a 309-es kocsi kivételével). Az alacsony szerkezet megtartása végett azonban megmaradt az eredeti tengelyvezetés, a laprugók pedig a csapágytok alá kerültek. Így nem kellett a peronlépcsők kialakításán módosítani.

1923-ban a BHÉV ezekből a pótkocsikból is vett át adósságkiegyenlítés fejében. Összesen 8 járművet adtak át a sorozatból (302, 303, 304, 308, 309, 310, 314, 317). Ezek sem kerültek azonban forgalomba, felújítás helyett elbontották.
 

A 306-os pótkocsi a két háború között. A nyári melegben jól jött a kocsik oldalán alkalmazott napellenző vászonponyva, melynek alkalmazását még a két háború között megszűntették.	A 301-es pótkocsi, egy SS típusú motorkocsi mögött az István úton, a B vonalon haladva Megyer felé, valószínűleg a század '20-as éveiben. A képen egy korabeli autóbusz is látható.

 

A BURV 316-os pótkocsija valószínűleg már 1940 körül.

Az 1940-ben még állományban lévő maradék tíz kocsit sorrendben átszámozták a BSzKRt számrendszerébe, 9400-9409-es pályaszámon. Feltehetőleg 1944-ben a 9400-ast kivonták a személyforgalomból, sínhálózatmérő kocsi lett belőle. 1945-ben a 9401-9409-es kocsik üléseit kiszerelték, és belső terét teherszállításra tették alkalmassá. Ezeket a kocsikat csarnoki élelmiszerszállító teherkocsinak használták. Az átmeneti időszak elmúltával 1946-ban megkezdődött ezen pótkocsik selejtezése. 1949-ben a még meglévő 9400-as és a 9403-9405-ös kocsikat átszámozták: 8850-8853-ra.. A 9401-est - noha hivatalosan 1948-ban már selejtezték - továbbra is használták szemétszállításra, ezért 1950-től 8700-as, majd hamarosan 8750-es számot kapott. Ezután még szűk egy évig közlekedett, majd selejtezték.

A csarnoki kocsikra egyre kevesebb szükség volt, ezért őket még az '50-es évek során selejtezték. A 8850-es sínhálózatmérő viszont sokáig üzemelt, a jármű peronját beüvegezték, az üvegezés eltérő stílusa azonban mutatta, hogy a villamos eredetileg egy nyitott peronos kocsi volt.

A 8850-es sínhálózatmérő kocsi felszerelésként egy áramszedőt kapott. Feladata az volt, hogy megállapítsa, hogy a sínhálózat alkalmas-e a visszavezetésre, azaz a síntörések, és a sínfolytonosság-megszakadások ellenére vissza tud-e menni az az áram az áramátalakítók felé, amely a felsővezetékből érkezik. A belső terében ezért egy gyengeáramú motordinamó volt beszerelve. A kocsit egy Muki vontatta, és állandó társa volt egy BKVT eredetű pályakocsiból átalakított 8708-as kis mellékkocsi is, amely a mérés nélkülözhetetlen alkatrésze volt - erre a mellékkocsira volt a hálózatmérés másik pólusa. (Az 1963-as kimutatás szerint volt egy második 8709-es pályaszámú mellékkocsi is az áramellátási szakszolgálatnál.)

A 8850-es kocsit - mint a BURV-től fennmaradt egyetlen személyszállító járművet - a '70-es években Közlekedési Múzeum védetté nyilvánította. Ezért kiváltására a 4479-es BHÉV állományú P XX-as pécsi eredetű acélvázasított pótkocsit alakították át sínhálózatmérő kocsinak, és a 8850-est pedig félreállították. A kocsi felújítását 1986-ban kezdték meg [1], és 1987-ben a Közlekedési Múzeum új csarnokában állították ki üzemképesen, 1920-as évekbeli állapotában, BURV 300-as pályaszámmal.
 

Lakos Rudolf	Vitányi Iván
A 8850-es sínhálózatmérő kocsi Ferencváros kocsiszínben, a '80-as évek elején.	A 8850-es kocsi, valószínűleg előtte a 8708-as mellékkocsival, 1982-ben.
Komjáthy Zoltán	Varga Ákos Endre
A 7048-as Muki vontatja a 300-as pótkocsit a Füzesi-műhelyből, 1987-ben.	A 300-as pótkocsi a Közlekedési Múzeumban.