Korai BVV kocsik

A Budapesti Városi Villamosvasút első kocsitípusai

[Nagykörúti kocsik] - [A típus] - [Ba típus] - [376-os motorkocsi]

A Nagykörúti próbavasút kocsijai:

A Nagykörúti próbavasút egyik motor- és pótkocsija a Nyugati pályaudvari kocsiszín elött.

1887. november 28-án közlekedett az első villamos Budapesten. A Siemens & Halske cég kiépített egy 1000 mm-es egyvágányú próbavasutat a Nyugati pályaudvar és a Király utca között, valamint a Nyugati pályaudvar elött egy járműtároló fészert és egy áramfejlesztő telepet. A vonal alsóvezetékes kivitelű volt: ez volt az első ún. "Budapesti rendszerű" alsóvezetékkel kiépített villamosvonal. Ebben a rendszerben a egyik oldali ikersínszál alatt egy csatorna helyezkedett el, ahová a jármű áramszedő hajója benyúlt, és érintkezett a csatornában található két pólussal.
A vonal megindítására két motorkocsit és egy pótkocsit hozott a cég.

	motorkocsi pótkocsi	Ae típus
pályaszámok	- -	11,12 13
gyártás/átalakítás	1883. Siemens & Halske	1889.
hossza	5540 mm ?	5540 mm 5540 mm
tengelytáv	?	1500 mm
nyomtáv	1000 mm	1435 mm
ülőhely	18 12	12/18 12/18
motorok	1 x 15 LE -	- 1892-94-től LDo (1 x 16 LE)

A Siemens & Halske ezt a három zöldre fényezett kocsit használtan hozta Budapestre, elötte 1883-ban már Mödlingben (Bécs mellett) üzemeltek a járművek.

Eredetileg a két motorkocsi nyitott nyári szekrényű volt, Budapestre érkezésük elött - hatósági előírásra, nomeg valószínűleg a novemberi üzemfelvétel következtében - zárt szekrényűre alakították át. A járművek belsejében egy széntüzelésű kályha is üzemelt. A nyári szekrényt félretették (és állítólag használták is, bár ezt fotó nem bizonyítja).

Nyitott kivitelű motorkocsik és pótkocsi, Mödlingben.

A motorkocsik 145 V-os egyenárammal üzemeltek, a sebességük 10-20 km/h volt. Fékezésre elegendő volt a vezetett kocsi kézifékjének működtetése. Eredetileg háromkocsis vonatot akartak üzemeltetni két motorkocsival, de ezt már megtiltották biztonsági okokra hivatkozva. A hatóság emellett előirta az életmentő oldalsó fadeszkák felszerelését a kerekek elé.

Mivel fordítási lehetőség nem volt, a pótkocsis szerelvényt a pótkocsiból is lehetett vezetni. A motorkocsik kapcsolóhengerei a kocsiszekrény alatt voltak, amit egy rudazat üzemeltett a peronról: ezt a rudazatot toldalékdarabokkal meghosszabbították a két csatolt kocsi között - azaz mechanikus távvezérlési csatlással voltak felszerelve.

Mödlingben még 40 km/h-ra voltak engedélyezve a motorkocsik, de mivel Pesten csak 10 km/h-t engedélyeztek, a hajtásrendszert egy előtéttengellyel egészítették ki. A kocsik mentkapcsolói és hajtásrendszere megegyezett a későbbi BVV A típussal.

Az Oktogonnál a három villamoskocsi.

A próbavasút 1889-ig (?) üzemelt. 1890-ben a járműveket átépítették normál nyomtávú pótkocsikká 11-12 illetve 13-as számon. 1892-94-ben a három pótkocsit motorkocsivá alakították.
A járműveket ezután együtt kezelték az A típusú kocsikkal. A 13-as újra pótkocsi lett 1906-ban - beálló tengelyesre alakítva -, de a szériakocsikhoz képest (talán egyedi kivitele miatt) kissé késve szerleték fel légfékkel. A két volt motorkocsit 1910. körültől már leállították, a 13-ast hivatalosan 1923-ban vonták ki a személyforgalomból, de már elötte is főleg babonás pályaszáma miatt csak üzemi célokra használták.

Az A típusú motor- és pótkocsik

Az 1-es motorkocsi a Stáczió utcai vonal megnyitóján a Kálvin téren, 1889. július 30-án.

1889. július 30-án indult meg a Stáczió (Baross) utcai villamosvasút, ezek után pedig elkezdődött a BVV villamosvonal-hálózatának kiépítése. A forgalom megindítására 1888-ban 10 db. A típusú motorkocsit vásároltak, majd az újabb vonalak megnyitásával további járműveket vásároltak a típusból. Így az A típus lett az első nagy budapesti villamossorozat: 107 járműből állt - motorkocsi és pótkocsi vegyesen, illetve késöbb csak motorkocsik. A típust egyébként késöbb csak "kiskocsi" néven nevezték.

	A, Ac, Af motorkocsi gyártáskori állapotban	A, Aa pótkocsi gyártáskori állapotban	1941-ben
pályaszámok	A: 1-9, 10¹, 19-58, 60, 61 Ac: 75-84 Af: 95-114	A pót: 14-18 Aa: 85-94, 125-134	4800-4819
darabszám	82	25	12
gyártó	1888-1894 Ganz, Weitzer (Sopron), Schlick	1889-1895 Weitzer, Schlick
hossza	6240 mm	6240 mm	6340 mm
szélessége	2100 mm	2100 mm	2100 mm
tengelytáv	1-10, 75-84: 1550 mm Af típus: 1538 mm többi: 1500 mm	85-94: 1500 mm többi: 1550 mm	3200 mm
önsúlya			4000 kg
ülőhelyek száma	12	12	14
motortípus és teljesítménye	A, Ac: LDo (1 x 16 LE) A (19-38): kis LD² (1 x 10 LE) Af: nagy LDo (1x 16 LE)	-	-
fékrendszerek	kézifék villamosfék	kézifék	kézifék Böcker légfék

1 - Az egy szem 10-es motorkocsi szekrényét a Ganz gyár készítette. Ez a kocsi eltérő kivitelű volt a Schlick és Weitzer kocsikhoz képest - azon túl, hogy a laternán két szellőző ablak volt a homlokfal irányába is, több apró jegyben is eltért.
2 - A 19-es és 28-as motorkocsin a kis LD motort LDo-ra cserélték 1899-ben.


A BVV 1-es és hátul a bakokra állított vágányon a Ganz gyártású 10-es kocsi - amelyen megfigyelhető a laternán elöl lévő világítóablakok. A felvétel a Stáczió utcai vonal elkészülte elött készült a mai Baross kocsiszínben. A "bakok" a föld alá kerültek, erre szerelték rá az alsóvezeték áramvezető sínjeit az ikersín alatti cstornában..	Nem hullámvasút - a fékpróba kedvéért a mai Baross kocsiszín területén volt egy rámpa. A képen a 3-as motorkocsi.

Gyártási időpontok és gyártó:

	1888.	1889.	1890.	1890/91.	1892.	1893.	1894.	1895.
Weitzer (Sopron, Graz)	1-9	14-18 19-28	29-38	39-58, 60, 61
Schlick					75-84	85-94 95-104	105-114	125-134
Ganz	10

A motorkocsikat 1888-1894 között szerezték be. A kocsik nem voltak teljesen egyformák. A fényezésük nem lett egységesen kialakítva, a megnyitáskor teljesen vörösesbarna színűek voltak, de a későbbiek során (a 85-östől?) a barna-krémsárga kivitelre tértek át. Eredetileg a pályaszám és cégjelzés oldalt az ablakok felett volt elhelyezve. A homlokfalon pedig nagy, sárgaréz számokat alkalmaztak. Az 1890-es szériától (29-61) keskenyebb lett az ablakok feletti lemezelés, így nem fért már el a pályaszám és a cégjelzés, így ezek lekerültek az ablakok alá.	A BVV 28-as motorkocsija a Városligeti végállomáson.
A 75-ös kocsitól változott a perontető homlokfali kialakítása. Elötte a kocsikon a perontető lekerekített volt, nem követte a homlokfal vonalát. A peronfal beüvegezését a 95-114-es motorkocsin alkalmazták, majd a 75-östől fölfelé is felszerelték (a pótkocsivá visszaalakításkor a peron homlokfalakat leszerelték). A korábbi szérián ez nem volt megvalósítható, mert a fék és a menetkarok túllógtak a peronfalon. 1904-ben az ülőhelyeket átrendezték az összes A típusú kocsin: az egyik oldali hosszpad helyett keresztpadokat építettek be, ezzel az ülőhelyek száma 14-re nőtt. Az utastérvilágítást eredetileg petróleumlámpákkal oldották meg: a homlokfalba volt beépítve két-két szekrényke egy-egy lámpással. Ezeknek a szekrényeknek a hátulján is át volt törva a homlokfal: egy-egy üveglencse behelyezésével a peronvilágítás is meg volt oldva - sőt eredetileg ez szolgált a kocsi kivilágítása is. Az 1892-es széria (75-től) már izzóvilágítással készült, de ekkor is maradt egy kicsi gyertyalámpás tartalékul - áramszünet esetére.	A BVV 103-as motorkocsija új állapotban. Érdemes megfigyelni a két tengely közötti motor kilógó tengelyvégét. A kocsik merev középütközővel rendelkeztek, csatolt szerelvény esetén az ívekben ez gondot okozott.
Az A típushoz eredetileg ugyanolyan kocsiszekrénnyel pótkocsit is szállítottak: 1889-ben 14-18 pályaszámon zártszekrényes kivitelben, illetve 1893-95-ben 85-94 és 125-134-es pályaszámmal nyári szekrényesen. A 125-134 zártszekrényűre lett alakítva 1896-ban, a 85-94-eshez pedig zárt szekrényt is beszereztek. A pótkocsikat szinte azonnal elkezdték motorkocsivá felszerelni: a 14-18-ast még megérkezésük évében, a többi pótkocsit pedig 1899-ben LDo motorral szerelték fel. Innentől fogva nem maradt egy A típusú pótkocsi sem.	A 92-es pótkocsi eredeti állapotban. Eső esetén az oldalt feltekert ponyvák védték az utasokat.
Az 1890-es kocsiszéria (29-58, 60-61) huszonkét motorkocsijához nyitott nyári szekrényt rendeltek. A nem használt szekrényeket a mai Baross kocsiszín egyik fészerében tárolták. Úgy tűnik, hogy a kocsiszekrények átszerelése nem mindig pályaszám szerint történt, az alvázakat és a szekrényeket összekeverték. 1902-ben a 16, 29, 31, 40-46, 53-58, 60-61 kocsikra volt nyári szekrény felszerelve. A motorkocsivá alakított eredetileg csak nyári kocsiszekrénnyel rendelkező 85-94-es kocsihoz is rendeltek 1896. után téli szekrényt.	Az 54-es motorkocsi nyári kocsiszekrényével az Aréna úti kocsiszín bejáratánál.

A kocsik rövid tengelytávval rendelkeztek merev tengelyvezetéssel, a beálló tengelyek még kisérleti stádiumban voltak gyártásukkor. Rugózásukat csavarrugókkal oldották meg, ezzel kellemesen sima futású járművek lettek, de a kis lengéscsillapítás miatt a szekrények eléggé hintáztak.


Az 1-10-es motorkocsi alvázának kialakítása még eltért a késöbbi szériától: az alváz középen hajlított kivitelű volt.	A BVV 54-es motorkocsi egyenes alváza. Erre mindkét oldalon öt csavarral lehetett felerősíteni a téli vagy a nyári szekrényt.

A motorkocsik eredetileg háromféle típusú (LDo, kis LD, illetve nagy LDo) 320 V-os motorral rendelkeztek, az alvázra felszerelve. A motor kétpólusú nem zárt kivitelű volt, a tengely meghajtása kétszeres lánchajtásos áttétellel történt előtét tengelyen keresztül (a második - nagyobb nyomatékot vivő - fokozat már kettős Gall-lánccal üzemelt).

Ez már egy átalakított megoldás, eredetileg a hajtólánc helyett "acéldrót spirálisok" közvetítették a hajtónyomatékot (ez talán valamiféle rugózott dörzshajtásnak felelhetett meg?) - de ezek zajtalan járásuk ellenére rendszeresen leszakadtak és feltekeredtek a motortengelyre (egyes források szerint ez a megoldás csak a Nagykörúti próbavasúton üzemelt).
A lánchajtásos erőátvitel sem igazán vált be, így csak a legelső BVV típusokra jellemző. Később (a Bb típustól kezdve) az USÁ-ból származó és általánosan elterjedt marokcsapágyas motort és fogaskerékhajtást használtak.

Több kocsin a kis LD motort LDo-ra cserélték, néhány kocsin pedig megoldották egy újabb láncáttétellel a második tengely hajtását is. A nagy LDo motorral felszerelt kocsiknak már elve mindkét tengelye hajtva volt.

Két tengelyes hajtásúra lett átalakítva a 14-16, 40, 42-49, 52-es kocsi.

A motoros A típusú villamoskocsik motorja, hajtásrendszere - alváz nélül.
Megfigyelhető a képen a középnyomkarimás kerék, a kettős láncáttétel. A motor nem szimmetrikusan helyezkedett el, ezért az áramszedő hajó csak a közelebbi oldalon fért el.
A motor láthatóan rugózatlanul lett felszerelve a két tengelyre.

A kocsik eredetileg csak alsóvezetékes szedőkkel üzemeltek. Eredetileg az áramszedő hajót nem lehetett kiemelni sem a csatornasínből, így cseréjük nehézkes volt; műszaki problémák adódtak a előforduló "hajótörésekből".

A későbbiekben már a pálya minden pontján kiemelhető áramszedő hajóval szerelték fel a kocsikat, de ekkor is a motor miatt csak a kocsik egyik oldalára lehetett felszerelni. Ezért a kocsik nem járhattak olyan vonalakon, ahol a hajót át kellett volna helyezni a másik oldalra - például hurokvágányokon (a BVV nem is épített 1905-ig - az Erzsébetfalvai vonal megnyitásáig - hurokvágányt, amíg ezekkel a kocsikkal bonyolította a forgalmat. Ellenben a BKVT vonalain már a kezdettől csak olyan kocsi volt alkalmas a hálózatára, amelyik mindkét oldalon rendelkezett szedővel).

1893. október 27-től - a köztemetői vonal villamosításának befejeztével - felsővezetékes áramszedővel is közlekedtek A típusú kocsik.

Felsővezetékes szedővel gyárilag a 95-114 volt felszerelve.
Utólagosan ellátva (1900. körül, a Mester utcai vonallal kapcsolatban): 19-25, 27-28, 30, 32-38, 52 + még korábban 1893 körül is biztosan volt átalakítás a köztemetői vonal megnyitására (lásd a képet).

A 14-es és 83-as motorkocsi a kőbányai vonalon 1898-ban, a mai Hungária körútnál. Érdemes a két kocsi kétféle fényezési mintáját és egyedi farúd-áramszedőjét megfigyelni.

A kocsik eredeti menetkapcsolója (az 1-61-ig terjedő szérián) egy az alvázra felszerelt csúszó kontaktusos henger volt, amit a peronon elhelyezett forgattyúval rudazat közvetítésével lehetett működtetni. Ezeken a kocsikon az irányváltást a motorban oldották meg: volt külön bronzkefe-pár a két iránynak, amit a kontroller átfordításával cserélődött fel egy bütyköstárcsa segítségével. A kontrollerkarok mechanikusan össze voltak kapcsolva, a forgattyút a vezető vitte magával. Ez a megoldás meglehetősen bonyolult volt, és nem is volt üzembiztos. A kapcsoló esetleges elakadása esetén egy kézikapcsoló lerántásával lehetett megszakítani az áramkört.

Az 1892-es szériától (a 75-östől) kezdve már a peronra szereltek fel egy-egy vízszintes tengelyű menetkapcsolót (ún. "laposkapcsolót"), amely jobbra forgatva hat fokozatban kapcsolt menetet, illetve ellenkező irányba forgatva hátramenetet kapcsolt (más forrás szerint egy villamosfék és egy ellenáram fokozata volt). Elmaradt a bonyolult kefeváltó szerkezet is. Változott a kocsik fékrendszere: az eredeti forgattyús helyett emelntyűs kéziféket szereltek fel fogasléc rögzítéssel.
Megjegyzendő, hogy ilyen laposkapcsoló üzemelt 1906-ig a sárga FAV kocsikon.

A 19-es motorkocsi egy felsővezetékes külvárosi vonalszakaszon. A képen látható a kézifék és az eredeti függőleges menetkapcsoló kar.

1899-ben megoldották húsz motorkocsinak, illetve húsz hozzákapcsolt motorizált pótkocsinak az egymáshoz való csatolását, és ikerkocsiként való közlekedtetését. Ezeket az egységeket eszerint nem lehetett szétszedni.

1899-ben együtt vezérléssel és elektromos fékkel felszerelve: 1-10, 41-50, 85-94, 125-134. Kócsy Jenő szerint ez a széria ún. S rendszerű menetkapcsolóval lett felszerelve a vezetett oldalon, természetesen a csatolt oldalról lekerült a menetkapcsoló. A két motoros kivitel lehetővé tette a soros-párhuzamos átkapcsolást.

Az S rendszerű menetkapcsolót egy karral és egy ellenálláskapcsoló kerékkel kellett működtetni. A karnak négy állása volt: párhuzamos - soros - nulla - villamosfék - ellenáram. Az ellenálláskapcsoló keréknek öt fokozata volt. Menetvezérléshez a kart soros fokozatba kellett kapcsolni, majd az ellenálláskerékkel kiiktatni az ellenállásfokozat. Az ellenálláskereket csak az egyik irányba lehetett forgatni, ellenkező irányba egy kilincsmű akadályozta a forgatást. Az utolsó fokozat után párhuzamosba lehetett kapcsolni, amivel a kilincsmű feloldott, a kerék visszafordult és újra az összes ellenállást betette a körbe. Ezzel lehetett elkezdeni hasonló módon a párhuzamos fokozatok kapcsolását. Fékezésnél hasonlóan kellett eljárni.
Megjegyzendő, hogy S kapcsoló üzemelt a barna FAV kocsikon, a soros fokozatok nélkül.

Ez a kapcsoló sem volt tökéletes: hiányzott belőle a mágneses ívfúvás (azaz a kapcsolók eléggé pörkölődtek), emellett nehézkes volt kezelni.

(Egyes kutatók vitatják az ikerkocsi jelleget, és vezérlőpótkocsit feltételeznek rudazatos távvezérléssel és fékkel).

Egy csatolt szerelvény a 93-as nyitott motorkocsival és egy másik zárt motorkocsival a Podmaniczky utca és a mai Munkácsy Mihály utca sarkán.

1903-1905. között 20 kis motorkocsit pótkocsivá alakították az újonnan beszerzett F típusú villamoshoz pótkocsinak. Ezeknek a járműveknek az alvázát átalakították beálló tengelyesre kétszeresére növelt tengelytávval, illetve légfékkel szerelték fel. (Ilyen beálló tengelyű kocsi látható ezen az 1912-es képen is.) A pótkocsivá átalakított járművek ettől fogva lettek sárgák.

Hasonlóan további 20 motorkocsit alakítottak beálló tengelyesre, ezeket azonban a kimutatások szerint felszerelték az F típus távvezérlésére alkalmas menetkapcsolóval (?) - ezt azonban 1905. után, az erzsébetfalvi hurok megnyitásával leszerelték (illetve gyanúm az, hogy a motorkocsik esetleg fel sem lettek szerelve távkapcsolásra alkalmasan). A pótkocsik főleg a 10-es vonalon közlekedtek.

A 20 légfékes kocsinak a 14-23, 30-39-es számot adták, a 20 vezérlőpótkocsi az 1-10, 13, 24-29, 40-42-es lett. Ezek jórészt nem az eredeti pályaszámok, hanem átszámozások. Ezeknek az átszámozásoknak csak egy töredéke ismert (sőt valószínűleg korábban is voltak nem követhető cserék). A maradék kiskocsit innetől kezdve kivonták a forgalomból, 1912-ben pedig elkezdték eladni ócskavas-kereskedéseknek, illetve a szekrényeket Kispesten és Erzsébeten több helyen fészernek használták.

1911-ben könyv szerint a 41-42-est 11-12-re számozták át, ezek valójában az eredeti 81-es és 86-os kiskocsiból lettek átalakítva.

A Szabadság téren egy G típusú kocsi egy A típusú pótkocsival. A Szabadság téri hurokvágány 1906-ben épült meg, a BKVT belső-Lipótvárosi vonala 1907-ben került átadásra. A fénykép ez után készült.

A BSzKRt. összesen 20 kiskocsit vett át személyforgalmi állományába a járművek rossz állapota következtében - 4800-4819 számon. De ebből is csak 12 pótkocsi volt alkalmas közlekedtetésre. A többi járművet pedig leállítottak, majd elkezdték teherkocsivá átépíteni, illetve szétbontani (megjegyzendő, hogy a teherkocsivá átépítésekben szerepeltek a 40 beálló tengelyes járműveken felül korábban nem átalakított kocsik is).

Az állományba vett pótkocsikon a szabványosítási munkákat elvégezték: életmentőt kaptak, illetve eredeti kifelé nyíló ajtajaikat lecsaphatóra cserélték le.

A típusú kocsik a BSzKRt.-nál a kijelölt és tényleges pályaszámok:

1 -> "4800"	18 -> 4805	27 -> 4810 -> 8053	34 -> 4815 -> 8054
2 -> 4801 -> 8401	20 -> 4806 -> 8051	28 -> "4811"	35 -> 4816
6 -> 4802 -> 8402	21 -> "4807"	29 -> "4812"	37 -> 4817 -> 8055
15 -> "4803"	24 -> 4808 -> 8052	31 -> "4813"	38 -> 4818 -> 8056
16 -> 4804 -> 8050	26 -> 4809 -> 8403	33 -> "4814"	39 -> 4819

1938-ban a 12 kiskocsiból hat iker-pótkocsit képeztek, a kocsik között átjárót is építettek a kalauznak. A pótkocsik főként 23-ason jártak a háború alatt. Majd 1949 körül a maradék pótkocsikat is elkezdték selejtezni - részben ismételten teherkocsi átépítésekkel.

A legelsőnek átalakított 4804+4805-ös iker-pótkocsi a Vágóhídi kocsiszínben, a '40-es években. A 4805-ös továbbra is nyári szekrényével van felszerelve, míg a 4804-es a télivel.

Az átépítések és selejtezések között félretettek egy kocsit - a 92-es pályaszámút - múzeumi célra. Kócsy Jenő már 1918-ban beszámol erről a kocsiról: a mai Hungária kocsiszínben látta sárga-barna színnel és 1-es pályaszámmal, ahol állítólag már több éve őrizték (!).

Megjegyzendő, hogy még egészen az '50-es évekig lehetett találkozni a típussal nyári pótkocsi formájában az utcán. 1918-ban pedig még járt a másik BVV 1-es pótkocsi is, ami 1905-ig 133-as volt. Az eredeti 1-es sorsa ismeretlen.

Amikor a kocsi a Közlekedési Múzeumba került az '50-es években a felújítása során a fényezését is átjavították a ma látható vörösbordó színre. Ma már a kutatók úgy gondolják, hogy ez nem felel meg teljesen az eredeti színeknek.

A BVV 92-es motorkocsija hibás 1-es pályaszámmal a Közlekedési múzeumban. A jármű ma is megtekinthető.

Lórék az A típusból kialakítva

Már a BVVV időszaka óta elkezdték átépíteni az A típusú kocsikat teherkocsikká. Ezekről az átalakításokról nehéz teljes képet adni, a meglévő adatok nehezen értelmezhetőek, és néha ellentmondásokat is tartalmaznak. Az összefoglaló Lovász István táblázatai alapján, illetve az 1962-es állománykimutatás alapján készült.
Az átalakítások során változhatott a tengelytáv és a tengelyvezetés, a kesőbbeikben több kocsinál csapágyakat is cseréltek.

1912-ben két pőre teherkocsi készült beálló tengelyesre átalakított alvázból. (Eredetileg pályaszám nélkül -[1923.]-> 8170-71 -[1940.]-> 8175-76).

Az 1962-es kimutatás nem tud 8175-76-ról, de említi újra a 1890-es BVV eredetű 8170-71-est. Valószínűleg 1952 óta viselték ezeket a pályaszámokat ismételten.

1923-ban féktuskók és törött tengelyű járművek szállítására készült könyv szerint kettő ("8172"-73), valójában egy A típus eredetű kocsi - a másik jármű egy köztemetői vasúti eredetű kocsi volt (8172). 1940-től a két kocsi 8177-78-es számú.

A 8177-78-ról sem tud az 1962-es kimutatás, de van két extra kocsi: 8190-91-es számon tud a kimutatás két kocsiról, amely kettőnek ráadásul eltérő tengelytávja van! A 8191-es jármű megvan, a kocsi jellege, rövid (2000 mm-es) tengelytávja illetve az 1962-es táblázat adatai BVV A típus eredetre enged következtetni. Valószínűleg ezek is 1952-ben kapták a számukat.

Németh Zoltán Gábor

A 8191-es lóré 2000-ben. A rövid tengelytáv arra utal, hogy ez nem a 40 beálló tengelyesre átalakított pótkocsi szériából lett átépítve.
BVV ? -[1923.]-> 8173 (?) -[1940.]-> 8178 (?)-[1952?]-> 8191

1912-ben tíz sózó kocsi készült beálló tengelyesre nem átalakított A típusú kocsikból (BVVV I-X -[1923.]-> 8340-8349. A 30-as években a Rákospalotai kocsiszínben tárolták a tíz kocsit, ennek bezárásakor 1935-ben kerültek selejtezésre.
1917-ben hat szénszállító teherkocsi is készült a 40 beálló tengelyesre átalakított kocsiból (BVVV 6-11 -[1923.]-> 8160-"8165"). Tényleges átszámozásra az utolsó kettő kocsi nem került, mert ezek a BURV-hoz voltak 1923-ban kölcsönadva. 1925-ben - csónak lowry jellegük miatt - 8602-03-ra számozták (-[1940.]-> 8172-73).

Az 1962-es kimutatásban a 8163-as már hiányzott, mert ezt a kocsit eladták 1956-ban Miskolcra (MKV 1002), a kocsi a mai napig megvan.

A gyanúm szerint 1952-ben az utolsó kettő csónak-lowry a 8164-65-ös számot kapta újra meg (amire nem számozták 1923-ban át, de a kimutatásban bennemaradtak), majd ezen kettő kocsit átvette a BHÉV 4481-82-es számon (erről az átszámozásról van utalás). A 4481-es fennmaradt, 1912-es állapotában kiállították Szentendrén.

Ismert lóré átszámozások:

sózó kocsik		szénszállító teherkocsik
79 -> I -> 8340	41 -> VI -> 8345	42 -> 3 -> 6 -> 8160	127 -> 36 -> 10 -> 8602
19 -> II -> 8341	131 -> VII -> 8346	90 -> 17 -> 7 -> 8161	130 -> 40 -> 11 -> 8603
35 -> III -> 8342	10 -> VIII -> 8347	? (1890-es) -> 30 -> 8 -> 8162
110 -> IV -> 8343	9 ->IX -> 8348	? (1890-es) -> 32 -> 9 -> 8163
5(alváz)+101(szekrény) -> V -> 8344	132 -> X -> 8349	A szénszállítóknál az első átszámozás az 1906. körüli beálló tengelyesre alakítással járt pályaszám változás.

	Tóth Ferenc
A 8161-es szénszállító kocsi Angyalföld kocsiszínben, a '70-es évek közepén. BVV 90 -[1906?]-> BVVV 17 -[1912.]-> teherkocsivá alakítva BVVV 7 -[1923.]-> 8161	Az MKV 1002-es teherkocsija 2000-ben. BVV ? -[1906?]-> BVVV 32 -[1912.]-> teherkocsivá alakítva BVVV 9 -[1923.]-> 8163 -[1956.]-> MKV 1002

1924-ben két nyitott teherkocsi készült (8600-8601 -[1940.]-> 8170-8171).

Gyanúm szerint 1952-ben ezeket visszaszámozták 8600-01-re, a 8600 látható alább a fotók között.

Ezután további hat nyitott teherkocsi készült (8164-8169).

Úgy tűnik ezek a kocsik lettek (talán 1952-ben) 8604-09-es számúak, ezek vannak jelölve az 1962-es kimutatásban. A 8609 a mai napig üzemben van.

Lakos Rudolf	Németh Zoltán Gábor
A BHÉV 4481-es "csónak lowry"-ja 1980 körül. Az elnevezés a kocsiszekrény alakjából következik.	Ez a kocsi ki van állítva Szentendrén, BVVV 10-es számmal. BVV 127 -[1906?]-> BVVV 36 -[1912]-> csónak lowryvá átalakítva BVVV 10 -[1925.]-> "8164" helyett 8602 -[1940.]-> 8172 -[1952?]-> 8164 -[1958]-> BHÉV 4481 -> BVVV 10

A 8166-os kocsi a megjárta a Duna medrét. A kocsit a Szabadság híd ideiglenes járhatóvá tételekor a szovjet hadsereg használta, amikor a Dunába esett. A kocsit két év elmultával kiemelték a mederből, és felújították. BVV ? -['20]-> 8166 -[1952?]-> 8606(?)	A képen a 8600-as lóré látható a '60-as években talán Ferencváros kocsiszínben? A lóré eredetét tekintve szintén bizonytalan vagyok, de a képen lévő 8600 egy A-típus jellegű kocsi BVV ? -[1924.]-> 8600 -[1940.]-> 8170 -[1952?]-> 8600 (?)
Lakos Rudolf	Németh Zoltán Gábor
A 8609-es lóré 1980 körül, Ferencváros kocsiszín mélyén (?) BVV ? -['20]-> 8169 -[1952?]-> 8609	A 8609-es lóré, mögötte a 8610-es. 2000. körül a 8609-es jármű az egyik oldalán dupla végzárlámpát kapott, ennek működtetésére pedig egy akkumulátorral is felszerelték.

1932-ben épített a BSzKRt. egy volt BKVT-s kerékpárszállító kocsi helyett egy új nyitott teherkocsit (8610 -[1940.]-> 8100 -[1952.]-> 8610). Nem tudható biztosan, hogy miböl épült ez a kocsi, de méretei alapján valószínűsíthetően egy volt A típusú kocsi alvázára. Ez a lóré is megvan, rendszeresen használják.

Szelényi Gábor

A 8610-es teherjármű 2000 körül
8610 -[1940.]-> 8100 -[1952.]-> 8610

A '20-as évek közepén egy ponyvás hegesztőkocsi is készült (8717). Ez a jármű is még megvolt 1962-ben.
1949-ben kezdték selejtezni az utolsó még üzemben maradt BVV A típusú kocsikat. Először hét kocsit minősítettek fedett üzemi teherjárműnek: ez gyakorlatilag abból állt, hogy szürkére festették a kocsikat és 8050-56-os pályaszámot kaptak. 1950-ben a 8050-8055-ből nyitott teherkocsikká alakították (-[1952.]-> 8650-55).

A hat lowryról az 1962-es kimutatás már nem tud, hamar selejtezék őket kis raksúlyuk és eltérő ütközőkialakításuk miatt. Viszont a 8653-ról ismert, hogy Miskolcra került MKV 1010-es számon. A 1010-es kocsit 1973-ban selejtezték.

1948-ban három kocsiból alumínium lemezeléssel zárt kiállítási szerelvényt építettek - a három kocsi között átjáró volt. Pályaszámuk 8401-03 lett, ezt 1951-ben 8060-62-re korrigálták (a 8000-es sorozatba kerültek a BSzKRt.-nél a zárt teherjárművek). Hamarosan ezt a szerelvényt selejtezték.

A szakszervezeti kiállítási szerelvény 1948-ban. A szerelvényben közlekedési tablók és modellek, a szakszervezet története valamint a BSzKRt. hároméves terve került kiállításra. A kiállítást repülővágányokon vitték el a nagyüzemekhez.

öt

Németh Zoltán Gábor

Jelezni szeretném, hogy korántsem teljes a villamosvasút teherkocsijairól az ismereteim: a képen a Kőér utcai metrótelepen lévő teherkocsi roncs. Kinézete alapján akár lehetne A típusú is, de nem merek biztosat állítani róla. A kocsi másik végén van még villamovasúti ütköző.

A BVV Ba típusa

gyártó	Siemens & Halske Berlin
pályaszám	59
hossza	8510 mm
forgócsaptáv / tengelytáv	3620 / 1225 mm
eng. férőhely (ülő/álló)	24 / 22
motor	kis LD (2 x 10 LE)

Ez a jármű használtan érkezett a Siemens & Halske berlini gyárából 1890-ben, ekkor 9-es pályaszám volt felfestve rá. A BVV 59-es pályaszámon vette állományba.

Eredeti kivitelében forgóvázas akkumulátoros motorkocsi volt, az akkumulátoros hajtás kipróbálására. Budapesten átalakították, egy-egy motorral szerelték fel a forgóvázakat lánchajtással. Üzemi fékrendszere az elektromos fék és a kézifék volt.

1911-ben kivonták az egyedi járművet forgalomból, majd 1912-ben selejtezték.

Az 59-es motorkocsi Aréna-kocsiszínben

Egyedi kölcsön-motorkocsi

A BVV-hez került 1892-ben egy egyedi, kéttengelyes motorkocsi is. Ez a 376-os pályaszámot hordozta. A kocsit 1896-ban már ki is vonták a forgalomból, BVV-s pályaszámot nem is kapott.

A 376-os motorkocsi a BVV városligeti végállomásán. Érdemes a kocsi egyedi fényezését megnézni

Végül ismét egy kis csemege az A típuson:

Életmentők

Mi a helyi tanács teendője, ha egy ismeretlen, félelmetes szerkezetet helyezünk üzembe? El kell a szörnyeteget látni megfelelő védelmi berendezésekkel. Íme néhány életmentő szülemény:


Úthenger verzió - az elvasalt járókelő mángorlás után kiteregetendő a pányvára	Kotró típus - az elütött utas nem piszkolja össze a villamos-állat érzékeny belső részeit.	Futballkapu verzió - ügyetlen vezető több gólt is kapott, ügyesebb képes védeni...

	Ezek után ne csodálkozzunk, ha az utasközönség felháborodik, és ezt kifejezésre is juttatja...³

Tegyük hozzá: ekkor a megengedett sebesség 10-15 km/h körül volt, és a lovaskocsik miatt nem is igen lehetett többel menni a Belvárosban.

Készítette: Németh Zoltán Ádám

Köszönetet érdemel Krizsán Sándor a múzeumi anyagok összegyűjtéséért.

Dr. Kubinszky Mihály, Lovász István, Villányi György - Régi magyar villamosok
A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada, 1987.
A 100 éves budapesti villamosvasút története, 1987. - Lovász István táblázatai
A budapesti közúti vasút 100 éve, 1966.
Ditmayer Ferenc: A Beszkárt villamos kocsiberendezései, 1942.
Kócsy Jenő: Budapest legelső villamos közúti járművei.
Budapest lexikon 1993.
Állományi kimutatások 1941, 1960-62.

3 - A kép az 1912-es vérvörös csütörtök alatt készült (1912. május 23.). Valószínűleg a tömeg a motorkocsit már nem volt képes megemelni, csak ezt a kis tömegű A típusú pótkocsit (a 40-es pályaszámút). Mellesleg megfigyelendő az átépített tengelytáv.