A Budapesti Városi Villamosvasút első kocsitípusai


[Nagykörúti kocsik] - [A típus] - [Ba típus] - [376-os motorkocsi]

A Nagykörúti próbavasút kocsijai:

Nagykörúti próbavasút
A Nagykörúti próbavasút egyik motor- és pótkocsija a Nyugati pályaudvari kocsiszín elött.
1887. november 28-án közlekedett az első villamos Budapesten. A Siemens & Halske cég kiépített egy 1000 mm-es egyvágányú próbavasutat a Nyugati pályaudvar és a Király utca között, valamint a Nyugati pályaudvar elött egy járműtároló fészert és egy áramfejlesztő telepet. A vonal alsóvezetékes kivitelű volt: ez volt az első ún. "Budapesti rendszerű" alsóvezetékkel kiépített villamosvonal. Ebben a rendszerben a egyik oldali ikersínszál alatt egy csatorna helyezkedett el, ahová a jármű áramszedő hajója benyúlt, és érintkezett a csatornában található két pólussal.
A vonal megindítására két motorkocsit és egy pótkocsit hozott a cég.
 
motorkocsi
pótkocsi
Ae típus
pályaszámok
-
-
11,12
13
gyártás/átalakítás
1883.
Siemens & Halske
1889.
hossza
5540 mm
?
5540 mm
5540 mm
tengelytáv
?
1500 mm
nyomtáv
1000 mm
1435 mm
ülőhely
18
12
12/18
12/18
motorok
1 x 15 LE
-

1892-94-től LDo (1 x 16 LE)
A Siemens & Halske ezt a három zöldre fényezett kocsit használtan hozta Budapestre, elötte 1883-ban már Mödlingben (Bécs mellett) üzemeltek a járművek. 

Eredetileg a két motorkocsi nyitott nyári szekrényű volt, Budapestre érkezésük elött - hatósági előírásra, nomeg valószínűleg a novemberi üzemfelvétel következtében - zárt szekrényűre alakították át. A járművek belsejében egy széntüzelésű kályha is üzemelt. A nyári szekrényt félretették (és állítólag használták is, bár ezt fotó nem bizonyítja).

Mödling
Nyitott kivitelű motorkocsik és pótkocsi, Mödlingben.
A motorkocsik 145 V-os egyenárammal üzemeltek, a sebességük 10-20 km/h volt. Fékezésre elegendő volt a vezetett kocsi kézifékjének működtetése. Eredetileg háromkocsis vonatot akartak üzemeltetni két motorkocsival, de ezt már megtiltották biztonsági okokra hivatkozva. A hatóság emellett előirta az életmentő oldalsó fadeszkák felszerelését a kerekek elé.

Mivel fordítási lehetőség nem volt, a pótkocsis szerelvényt a pótkocsiból is lehetett vezetni. A motorkocsik kapcsolóhengerei a kocsiszekrény alatt voltak, amit egy rudazat üzemeltett a peronról: ezt a rudazatot toldalékdarabokkal meghosszabbították a két csatolt kocsi között - azaz mechanikus távvezérlési csatlással voltak felszerelve. 

Mödlingben még 40 km/h-ra voltak engedélyezve a motorkocsik, de mivel Pesten csak 10 km/h-t engedélyeztek, a hajtásrendszert egy előtéttengellyel egészítették ki. A kocsik mentkapcsolói és hajtásrendszere megegyezett a későbbi BVV A típussal.

Oktogon
Az Oktogonnál a három villamoskocsi.
A próbavasút 1889-ig (?) üzemelt. 1890-ben a járműveket átépítették normál nyomtávú pótkocsikká 11-12 illetve 13-as számon. 1892-94-ben a három pótkocsit motorkocsivá alakították.

A járműveket ezután együtt kezelték az A típusú kocsikkal. A 13-as újra pótkocsi lett 1906-ban - beálló tengelyesre alakítva -, de a szériakocsikhoz képest (talán egyedi kivitele miatt) kissé késve szerleték fel légfékkel. A két volt motorkocsit 1910. körültől már leállították, a 13-ast hivatalosan 1923-ban vonták ki a személyforgalomból, de már elötte is főleg babonás pályaszáma miatt csak üzemi célokra használták.


Az A típusú motor- és pótkocsik

BVV 1
Az 1-es motorkocsi a Stáczió utcai vonal megnyitóján a Kálvin téren, 1889. július 30-án.
1889. július 30-án indult meg a Stáczió (Baross) utcai villamosvasút, ezek után pedig elkezdődött a BVV villamosvonal-hálózatának kiépítése. A forgalom megindítására 1888-ban 10 db. A típusú motorkocsit vásároltak, majd az újabb vonalak megnyitásával további járműveket vásároltak a típusból. Így az A típus lett az első nagy budapesti villamossorozat: 107 járműből állt - motorkocsi és pótkocsi vegyesen, illetve késöbb csak motorkocsik. A típust egyébként késöbb csak "kiskocsi" néven nevezték.
 
A, Ac, Af motorkocsi
gyártáskori állapotban
A, Aa pótkocsi 
gyártáskori állapotban
1941-ben
pályaszámok
A: 1-9, 101, 19-58, 60, 61
Ac: 75-84
Af: 95-114
A pót: 14-18
Aa: 85-94, 125-134
4800-4819
darabszám
82
25
12
gyártó
1888-1894
Ganz, Weitzer (Sopron), Schlick
1889-1895
Weitzer, Schlick
 
hossza
6240 mm
6240 mm
6340 mm
szélessége
2100 mm
2100 mm
2100 mm
tengelytáv
1-10, 75-84: 1550 mm
Af típus: 1538 mm 
többi: 1500 mm
85-94: 1500 mm
többi: 1550 mm
3200 mm
önsúlya
   
4000 kg
ülőhelyek száma
12
12
14
motortípus és
teljesítménye
A, Ac: LDo (1 x 16 LE)
A (19-38): kis LD2 (1 x 10 LE)
Af: nagy LDo (1x 16 LE)
-
-
fékrendszerek
kézifék
villamosfék
kézifék
kézifék
Böcker légfék
1 - Az egy szem 10-es motorkocsi szekrényét a Ganz gyár készítette. Ez a kocsi eltérő kivitelű volt a Schlick és Weitzer kocsikhoz képest - azon túl, hogy a laternán két szellőző ablak volt a homlokfal irányába is, több apró jegyben is eltért.
2 - A 19-es és 28-as motorkocsin a kis LD motort LDo-ra cserélték 1899-ben.
 
BVV 1 és 10
BVV 3
A BVV 1-es és hátul a bakokra állított vágányon a Ganz gyártású 10-es kocsi - amelyen megfigyelhető a laternán elöl lévő világítóablakok. A felvétel a Stáczió utcai vonal elkészülte elött készült a mai Baross kocsiszínben.
A "bakok" a föld alá kerültek, erre szerelték rá az alsóvezeték áramvezető sínjeit az ikersín alatti cstornában..
Nem hullámvasút - a fékpróba kedvéért a mai Baross kocsiszín területén volt egy rámpa. A képen a 3-as motorkocsi.
Gyártási időpontok és gyártó:
 
1888.
1889.
1890.
1890/91.
1892.
1893.
1894.
1895.
Weitzer (Sopron, Graz)
1-9
14-18
19-28
29-38
39-58, 60, 61
       
Schlick
       
75-84
85-94
95-104
105-114
125-134
Ganz
10
             
A motorkocsikat 1888-1894 között szerezték be. A kocsik nem voltak teljesen egyformák. A fényezésük nem lett egységesen kialakítva, a megnyitáskor teljesen vörösesbarna színűek voltak, de a későbbiek során (a 85-östől?) a  barna-krémsárga kivitelre tértek át. 

Eredetileg a pályaszám és cégjelzés oldalt az ablakok felett volt elhelyezve. A homlokfalon pedig nagy, sárgaréz számokat alkalmaztak. Az 1890-es szériától (29-61) keskenyebb lett az ablakok feletti lemezelés, így nem fért már el a pályaszám és a cégjelzés, így ezek lekerültek az ablakok alá.

BVV 28
A BVV 28-as motorkocsija a Városligeti végállomáson.
A 75-ös kocsitól változott a perontető homlokfali kialakítása. Elötte a kocsikon a perontető lekerekített volt, nem követte a homlokfal vonalát. 

A peronfal beüvegezését a 95-114-es motorkocsin alkalmazták, majd a 75-östől fölfelé is felszerelték (a pótkocsivá visszaalakításkor a peron homlokfalakat leszerelték). A korábbi szérián ez nem volt megvalósítható, mert a fék és a menetkarok túllógtak a peronfalon. 1904-ben az ülőhelyeket átrendezték az összes A típusú kocsin: az egyik oldali hosszpad helyett keresztpadokat építettek be, ezzel az ülőhelyek száma 14-re nőtt. 

Az utastérvilágítást eredetileg petróleumlámpákkal oldották meg: a homlokfalba volt beépítve két-két szekrényke egy-egy lámpással. Ezeknek a szekrényeknek a hátulján is át volt törva a homlokfal: egy-egy üveglencse behelyezésével a peronvilágítás is meg volt oldva - sőt eredetileg ez szolgált a kocsi kivilágítása is. Az 1892-es széria (75-től) már izzóvilágítással készült, de ekkor is maradt egy kicsi gyertyalámpás tartalékul - áramszünet esetére.

BVV 103
A BVV 103-as motorkocsija új állapotban. Érdemes megfigyelni a két tengely közötti motor kilógó tengelyvégét.
A kocsik merev középütközővel rendelkeztek, csatolt szerelvény esetén az ívekben ez gondot okozott.
Az A típushoz eredetileg ugyanolyan kocsiszekrénnyel pótkocsit is szállítottak: 1889-ben 14-18 pályaszámon zártszekrényes kivitelben, illetve 1893-95-ben 85-94 és 125-134-es pályaszámmal nyári szekrényesen. A 125-134 zártszekrényűre lett alakítva 1896-ban, a 85-94-eshez pedig zárt szekrényt is beszereztek. 

A pótkocsikat szinte azonnal elkezdték motorkocsivá felszerelni: a 14-18-ast még megérkezésük évében, a többi pótkocsit pedig 1899-ben LDo motorral szerelték fel. Innentől fogva nem maradt egy A típusú pótkocsi sem.

BVV 92
A 92-es pótkocsi eredeti állapotban. Eső esetén az oldalt feltekert ponyvák védték az utasokat.
Az 1890-es kocsiszéria (29-58, 60-61) huszonkét motorkocsijához nyitott nyári szekrényt rendeltek. A nem használt szekrényeket a mai Baross kocsiszín egyik fészerében tárolták. Úgy tűnik, hogy a kocsiszekrények átszerelése nem mindig pályaszám szerint történt, az alvázakat és a szekrényeket összekeverték. 

1902-ben a 16, 29, 31, 40-46, 53-58, 60-61 kocsikra volt nyári szekrény felszerelve.

A motorkocsivá alakított eredetileg csak nyári kocsiszekrénnyel rendelkező 85-94-es kocsihoz is rendeltek 1896. után téli szekrényt.

BVV 54
Az 54-es motorkocsi nyári kocsiszekrényével az Aréna úti kocsiszín bejáratánál.
A kocsik rövid tengelytávval rendelkeztek merev tengelyvezetéssel, a beálló tengelyek még kisérleti stádiumban voltak gyártásukkor. Rugózásukat csavarrugókkal oldották meg, ezzel kellemesen sima futású járművek lettek, de a kis lengéscsillapítás miatt a szekrények eléggé hintáztak.
Alváz
BVV 54 alváza
Az 1-10-es motorkocsi alvázának kialakítása még eltért a késöbbi szériától: az alváz középen hajlított kivitelű volt.
A BVV 54-es motorkocsi egyenes alváza. Erre mindkét oldalon öt csavarral lehetett felerősíteni a téli vagy a nyári szekrényt.
A motorkocsik eredetileg háromféle típusú (LDo, kis LD, illetve nagy LDo) 320 V-os motorral rendelkeztek, az alvázra felszerelve. A motor kétpólusú nem zárt kivitelű volt, a tengely meghajtása kétszeres lánchajtásos áttétellel történt előtét tengelyen keresztül (a második - nagyobb nyomatékot vivő - fokozat már kettős Gall-lánccal üzemelt). 

Ez már egy átalakított megoldás, eredetileg a hajtólánc helyett "acéldrót spirálisok" közvetítették a hajtónyomatékot (ez talán valamiféle rugózott dörzshajtásnak felelhetett meg?) - de ezek zajtalan járásuk ellenére rendszeresen leszakadtak és feltekeredtek a motortengelyre (egyes források szerint ez a megoldás csak a Nagykörúti próbavasúton üzemelt).
A lánchajtásos erőátvitel sem igazán vált be, így csak a legelső BVV típusokra jellemző. Később (a Bb típustól kezdve) az USÁ-ból származó és általánosan elterjedt marokcsapágyas motort és fogaskerékhajtást használtak.

Több kocsin a kis LD motort LDo-ra cserélték, néhány kocsin pedig megoldották egy újabb láncáttétellel a második tengely hajtását is. A nagy LDo motorral felszerelt kocsiknak már elve mindkét tengelye hajtva volt. 

Két tengelyes hajtásúra lett átalakítva a 14-16, 40, 42-49, 52-es kocsi.

alváz
A motoros A típusú villamoskocsik motorja, hajtásrendszere - alváz nélül. 
Megfigyelhető a képen a középnyomkarimás kerék, a kettős láncáttétel. A motor nem szimmetrikusan helyezkedett el, ezért az áramszedő hajó csak a közelebbi oldalon fért el.
A motor láthatóan rugózatlanul lett felszerelve a két tengelyre.
A kocsik eredetileg csak alsóvezetékes szedőkkel  üzemeltek. Eredetileg az áramszedő hajót nem lehetett kiemelni sem a csatornasínből, így cseréjük nehézkes volt; műszaki problémák adódtak a előforduló "hajótörésekből". 

A későbbiekben már a pálya minden pontján kiemelhető áramszedő hajóval szerelték fel a kocsikat, de ekkor is a motor miatt csak a kocsik egyik oldalára lehetett felszerelni. Ezért a kocsik nem járhattak olyan vonalakon, ahol a hajót át kellett volna helyezni a másik oldalra - például hurokvágányokon (a BVV nem is épített 1905-ig - az Erzsébetfalvai vonal megnyitásáig - hurokvágányt, amíg ezekkel a kocsikkal bonyolította a forgalmat. Ellenben a BKVT vonalain már a kezdettől csak olyan kocsi volt alkalmas a hálózatára, amelyik mindkét oldalon rendelkezett szedővel).

1893. október 27-től - a köztemetői vonal villamosításának befejeztével - felsővezetékes áramszedővel is közlekedtek A típusú kocsik. 

Felsővezetékes szedővel gyárilag a 95-114 volt felszerelve.
Utólagosan ellátva (1900. körül, a Mester utcai vonallal kapcsolatban): 19-25, 27-28, 30, 32-38, 52 + még korábban 1893 körül is biztosan volt átalakítás a köztemetői vonal megnyitására (lásd a képet).

BVV 14 és 83
A 14-es és 83-as motorkocsi a kőbányai vonalon 1898-ban, a mai Hungária körútnál. Érdemes a két kocsi kétféle fényezési mintáját és egyedi farúd-áramszedőjét megfigyelni.
A kocsik eredeti menetkapcsolója (az 1-61-ig terjedő szérián) egy az alvázra felszerelt csúszó kontaktusos henger volt, amit a peronon elhelyezett forgattyúval rudazat közvetítésével lehetett működtetni. Ezeken a kocsikon az irányváltást a motorban oldották meg: volt külön bronzkefe-pár a két iránynak, amit a kontroller átfordításával cserélődött fel egy bütyköstárcsa segítségével. A kontrollerkarok mechanikusan össze voltak kapcsolva, a forgattyút a vezető vitte magával. Ez a megoldás meglehetősen bonyolult volt, és nem is volt üzembiztos. A kapcsoló esetleges elakadása esetén egy kézikapcsoló lerántásával lehetett megszakítani az áramkört. 

Az 1892-es szériától (a 75-östől) kezdve már a peronra szereltek fel egy-egy vízszintes tengelyű menetkapcsolót (ún. "laposkapcsolót"), amely jobbra forgatva hat fokozatban kapcsolt menetet, illetve ellenkező irányba forgatva hátramenetet kapcsolt (más forrás szerint egy villamosfék és egy ellenáram fokozata volt). Elmaradt a bonyolult kefeváltó szerkezet is. Változott a kocsik fékrendszere: az eredeti forgattyús helyett emelntyűs kéziféket szereltek fel fogasléc rögzítéssel.
Megjegyzendő, hogy ilyen laposkapcsoló üzemelt 1906-ig a sárga FAV kocsikon.

BVV 19
A 19-es motorkocsi egy felsővezetékes külvárosi vonalszakaszon. A képen látható a kézifék és az eredeti függőleges menetkapcsoló kar.
1899-ben megoldották húsz motorkocsinak, illetve húsz hozzákapcsolt motorizált pótkocsinak az egymáshoz való csatolását, és ikerkocsiként való közlekedtetését. Ezeket az egységeket eszerint nem lehetett szétszedni. 

1899-ben együtt vezérléssel és elektromos fékkel felszerelve: 1-10, 41-50, 85-94, 125-134. Kócsy Jenő szerint ez a széria ún. S rendszerű menetkapcsolóval lett felszerelve a vezetett oldalon, természetesen a csatolt oldalról lekerült a menetkapcsoló. A két motoros kivitel lehetővé tette a soros-párhuzamos átkapcsolást.

Az S rendszerű menetkapcsolót egy karral és egy ellenálláskapcsoló kerékkel kellett működtetni. A karnak négy állása volt: párhuzamos - soros - nulla - villamosfék - ellenáram. Az ellenálláskapcsoló keréknek öt fokozata volt. Menetvezérléshez a kart soros fokozatba kellett kapcsolni, majd az ellenálláskerékkel kiiktatni az ellenállásfokozat. Az ellenálláskereket csak az egyik irányba lehetett forgatni, ellenkező irányba egy kilincsmű akadályozta a forgatást. Az utolsó fokozat után párhuzamosba lehetett kapcsolni, amivel a kilincsmű feloldott, a kerék visszafordult és újra az összes ellenállást betette a körbe. Ezzel lehetett elkezdeni hasonló módon a párhuzamos fokozatok kapcsolását. Fékezésnél hasonlóan kellett eljárni.
Megjegyzendő, hogy S kapcsoló üzemelt a barna FAV kocsikon, a soros fokozatok nélkül.

Ez a kapcsoló sem volt tökéletes: hiányzott belőle a mágneses ívfúvás (azaz a kapcsolók eléggé pörkölődtek), emellett nehézkes volt kezelni.

(Egyes kutatók vitatják az ikerkocsi jelleget, és vezérlőpótkocsit feltételeznek rudazatos távvezérléssel és fékkel).

BVV 93
Egy csatolt szerelvény a 93-as nyitott motorkocsival és egy másik zárt motorkocsival a Podmaniczky utca és a mai Munkácsy Mihály utca sarkán. 

1903-1905. között 20 kis motorkocsit pótkocsivá alakították az újonnan beszerzett F típusú villamoshoz pótkocsinak. Ezeknek a járműveknek az alvázát átalakították beálló tengelyesre kétszeresére növelt tengelytávval, illetve légfékkel szerelték fel. (Ilyen beálló tengelyű kocsi látható ezen az 1912-es képen is.) A pótkocsivá átalakított járművek ettől fogva lettek sárgák. 

Hasonlóan további 20 motorkocsit alakítottak beálló tengelyesre, ezeket azonban a kimutatások szerint felszerelték az F típus távvezérlésére alkalmas menetkapcsolóval (?) - ezt azonban 1905. után, az erzsébetfalvi hurok megnyitásával leszerelték (illetve gyanúm az, hogy a motorkocsik esetleg fel sem lettek szerelve távkapcsolásra alkalmasan). A pótkocsik főleg a 10-es vonalon közlekedtek. 

A 20 légfékes kocsinak a 14-23, 30-39-es számot adták, a 20 vezérlőpótkocsi az 1-10, 13, 24-29, 40-42-es lett. Ezek jórészt nem az eredeti pályaszámok, hanem átszámozások. Ezeknek az átszámozásoknak csak egy töredéke ismert (sőt valószínűleg korábban is voltak nem követhető cserék). A maradék kiskocsit innetől kezdve kivonták a forgalomból, 1912-ben pedig elkezdték eladni ócskavas-kereskedéseknek, illetve a szekrényeket Kispesten és Erzsébeten több helyen fészernek használták.

1911-ben könyv szerint a 41-42-est 11-12-re számozták át, ezek valójában az eredeti 81-es és 86-os kiskocsiból lettek átalakítva.

Szabadság tér
A Szabadság téren egy G típusú kocsi egy A típusú pótkocsival. A Szabadság téri hurokvágány 1906-ben épült meg, a BKVT belső-Lipótvárosi vonala 1907-ben került átadásra. A fénykép ez után készült.
A BSzKRt. összesen 20 kiskocsit vett át személyforgalmi állományába a járművek rossz állapota következtében - 4800-4819 számon. De ebből is csak 12 pótkocsi volt alkalmas közlekedtetésre. A többi járművet pedig leállítottak, majd elkezdték teherkocsivá átépíteni, illetve szétbontani (megjegyzendő, hogy a teherkocsivá átépítésekben szerepeltek a 40 beálló tengelyes járműveken felül korábban nem átalakított kocsik is). 

Az állományba vett pótkocsikon a szabványosítási munkákat elvégezték: életmentőt kaptak, illetve eredeti kifelé nyíló ajtajaikat lecsaphatóra cserélték le. 

A típusú kocsik a BSzKRt.-nál a kijelölt és tényleges pályaszámok:
1 -> "4800" 18 -> 4805  27 -> 4810 -> 8053 34 -> 4815 -> 8054
2 -> 4801 -> 8401 20 -> 4806 -> 8051 28 -> "4811" 35 -> 4816
6 -> 4802 -> 8402 21 -> "4807" 29 -> "4812" 37 -> 4817 -> 8055
15 -> "4803" 24 -> 4808 -> 8052 31 -> "4813" 38 -> 4818 -> 8056
16 -> 4804 -> 8050 26 -> 4809 -> 8403 33 -> "4814" 39 -> 4819

1938-ban a 12 kiskocsiból hat iker-pótkocsit képeztek, a kocsik között átjárót is építettek a kalauznak. A pótkocsik főként 23-ason jártak a háború alatt. Majd 1949 körül a maradék pótkocsikat is elkezdték selejtezni - részben ismételten teherkocsi átépítésekkel.

4804+4805
A legelsőnek átalakított 4804+4805-ös iker-pótkocsi a Vágóhídi kocsiszínben, a '40-es években. A 4805-ös továbbra is nyári szekrényével van felszerelve, míg a 4804-es a télivel.
Az átépítések és selejtezések között félretettek egy kocsit - a 92-es pályaszámút - múzeumi célra. Kócsy Jenő már 1918-ban beszámol erről a kocsiról: a mai Hungária kocsiszínben látta sárga-barna színnel és 1-es pályaszámmal, ahol állítólag már több éve őrizték (!). 

Megjegyzendő, hogy még egészen az '50-es évekig lehetett találkozni a típussal nyári pótkocsi formájában az utcán. 1918-ban pedig még járt a másik BVV 1-es pótkocsi is, ami 1905-ig 133-as volt. Az eredeti 1-es sorsa ismeretlen. 

Amikor a kocsi a Közlekedési Múzeumba került az '50-es években a felújítása során a fényezését is átjavították a ma látható vörösbordó színre. Ma már a kutatók úgy gondolják, hogy ez nem felel meg teljesen az eredeti színeknek.

BVV 1
A BVV 92-es motorkocsija hibás 1-es pályaszámmal a Közlekedési múzeumban. A jármű ma is megtekinthető.

Lórék az A típusból kialakítva

Már a BVVV időszaka óta elkezdték átépíteni az A típusú kocsikat teherkocsikká. Ezekről az átalakításokról nehéz teljes képet adni, a meglévő adatok nehezen értelmezhetőek, és néha ellentmondásokat is tartalmaznak. Az összefoglaló Lovász István táblázatai alapján, illetve az 1962-es állománykimutatás alapján készült.
Az átalakítások során változhatott a tengelytáv és a tengelyvezetés, a kesőbbeikben több kocsinál csapágyakat is cseréltek.
8161
MKV 1002
Tóth Ferenc
A 8161-es szénszállító kocsi Angyalföld kocsiszínben, a '70-es évek közepén.
BVV 90 -[1906?]-> BVVV 17 -[1912.]-> teherkocsivá alakítva BVVV 7 -[1923.]-> 8161
Az MKV 1002-es teherkocsija 2000-ben.
BVV ? -[1906?]-> BVVV 32 -[1912.]-> teherkocsivá alakítva BVVV 9 -[1923.]-> 8163 -[1956.]-> MKV 1002
BHÉV 4481
Lakos Rudolf
BVVV 10
Németh Zoltán Gábor
A BHÉV 4481-es "csónak lowry"-ja 1980 körül. Az elnevezés a kocsiszekrény alakjából következik.
Ez a kocsi ki van állítva Szentendrén, BVVV 10-es számmal.
BVV 127 -[1906?]-> BVVV 36 -[1912]-> csónak lowryvá átalakítva BVVV 10 -[1925.]->  "8164" helyett 8602 -[1940.]-> 8172 -[1952?]-> 8164 -[1958]-> BHÉV 4481 -> BVVV 10
8166
8600
A 8166-os kocsi a megjárta a Duna medrét. A kocsit a Szabadság híd ideiglenes járhatóvá tételekor a szovjet hadsereg használta, amikor a Dunába esett. A kocsit két év elmultával kiemelték a mederből, és felújították.
BVV ? -['20]-> 8166 -[1952?]-> 8606(?)
 A képen a 8600-as lóré látható a '60-as években talán Ferencváros kocsiszínben? A lóré eredetét tekintve szintén bizonytalan vagyok, de a képen lévő 8600 egy A-típus jellegű kocsi 
BVV ? -[1924.]-> 8600 -[1940.]-> 8170 -[1952?]-> 8600 (?)
8609
Lakos Rudolf
8609
Németh Zoltán Gábor
A 8609-es lóré 1980 körül, Ferencváros kocsiszín mélyén (?)
BVV ? -['20]-> 8169 -[1952?]-> 8609
A 8609-es lóré, mögötte a 8610-es. 2000. körül a 8609-es jármű az egyik oldalán dupla végzárlámpát kapott, ennek működtetésére pedig egy akkumulátorral is felszerelték.
8610
Szelényi Gábor
A 8610-es teherjármű 2000 körül
8610 -[1940.]-> 8100 -[1952.]-> 8610
Kiállítási szerelvény
A szakszervezeti kiállítási szerelvény 1948-ban. A szerelvényben közlekedési tablók és modellek, a szakszervezet története valamint a BSzKRt. hároméves terve került kiállításra. A kiállítást repülővágányokon vitték el a nagyüzemekhez.
Németh Zoltán Gábor
 Jelezni szeretném, hogy korántsem teljes a villamosvasút teherkocsijairól az ismereteim: a képen a Kőér utcai metrótelepen lévő teherkocsi roncs. Kinézete alapján akár lehetne A típusú is, de nem merek biztosat állítani róla. A kocsi másik végén van még villamovasúti ütköző.

A BVV Ba típusa

gyártó
Siemens & Halske Berlin
pályaszám
59
hossza
8510 mm
forgócsaptáv / tengelytáv
3620 / 1225 mm
eng. férőhely (ülő/álló)
24 / 22
motor
kis LD (2 x 10 LE)
Ez a jármű használtan érkezett a Siemens & Halske berlini gyárából 1890-ben, ekkor 9-es pályaszám volt felfestve rá. A BVV 59-es pályaszámon vette állományba. 

Eredeti kivitelében forgóvázas akkumulátoros  motorkocsi volt, az akkumulátoros hajtás kipróbálására. Budapesten átalakították, egy-egy motorral szerelték fel a forgóvázakat lánchajtással. Üzemi fékrendszere az elektromos fék és a kézifék volt. 

1911-ben kivonták az egyedi járművet forgalomból, majd 1912-ben selejtezték.

BVV 59
Az 59-es motorkocsi Aréna-kocsiszínben

Egyedi kölcsön-motorkocsi

A BVV-hez került 1892-ben egy egyedi, kéttengelyes motorkocsi is. Ez a 376-os pályaszámot hordozta. A kocsit 1896-ban már ki is vonták a forgalomból, BVV-s pályaszámot nem is kapott.
376
A 376-os motorkocsi a BVV városligeti végállomásán. Érdemes a kocsi egyedi fényezését megnézni


Végül ismét egy kis csemege az A típuson:

Életmentők

Mi a helyi tanács teendője, ha egy ismeretlen, félelmetes szerkezetet helyezünk üzembe? El kell a szörnyeteget látni megfelelő védelmi berendezésekkel. Íme néhány életmentő szülemény:
Lósády-féle mentőkészülék
Komáromy-féle mentőkészülék
Úthenger verzió - az elvasalt járókelő  mángorlás után kiteregetendő a pányvára
Kotró típus - az elütött utas nem piszkolja össze a villamos-állat érzékeny belső részeit.
Futballkapu verzió - ügyetlen vezető több gólt is kapott, ügyesebb képes védeni...
Ezek után ne csodálkozzunk, ha az utasközönség felháborodik, és ezt kifejezésre is juttatja...3
Tegyük hozzá: ekkor a megengedett sebesség 10-15 km/h körül volt, és a lovaskocsik miatt nem is igen lehetett többel menni a Belvárosban.

Készítette: Németh Zoltán Ádám

Köszönetet érdemel Krizsán Sándor a múzeumi anyagok összegyűjtéséért.

Dr. Kubinszky Mihály, Lovász István, Villányi György - Régi magyar villamosok
A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada, 1987.
A 100 éves budapesti villamosvasút története, 1987. - Lovász István táblázatai
A budapesti közúti vasút 100 éve, 1966.
Ditmayer Ferenc: A Beszkárt villamos kocsiberendezései, 1942.
Kócsy Jenő: Budapest legelső villamos közúti járművei.
Budapest lexikon 1993.
Állományi kimutatások 1941, 1960-62.

3 - A kép az 1912-es vérvörös csütörtök alatt készült (1912. május 23.). Valószínűleg a tömeg a motorkocsit már nem volt képes megemelni, csak ezt a kis tömegű A típusú pótkocsit (a 40-es pályaszámút). Mellesleg megfigyelendő az átépített tengelytáv.