A BVVV D és E motorkocsitípusa

Az E típusú, 2407-es motorkocsi a '30-40-es években Hungária kocsiszínben

A BVV 185-ös pályaszámú D típusú motorkocsija az Aréna úti kocsiszínben. Feltűnő az áramszedő hiánya: eredetileg ezt a motorkocsit csak alsóvezetékes vonalra szánták. A motor nélküli tengely is felfedezhető: a képen a távolabbi. Az iránytáblán leolvashatóak a végállomások: Petőfi tér - Eskü tér, eszerint ez a villamos a 4-es villamos elődjén járt, ami a Nagykörút és a Dunapart érintésével tett egy teljes kört a pesti belváros körül.

A BVV egyik E típusú motorkocsija. A pályaszáma ugyan nem olvasható le, de a jellegzetes hármas oldalablakosztásából és áramszedőjéből ki lehet találni a kocsi típusát. A kép a Baross utcánál készült.

A Budapesti Városi Vasút (BVV) D és E típusú kocsijait 1900-ban és 1902-ban vásárolta a Schlick-Nicholson gyártól. A két típus eredetileg majdnem azonos kivitelű kocsiszekrénnyel készült el, azonban fontos különbségek voltak közöttük. Eredetileg a D típus egy egymotoros kocsi volt; az E már kétmotoros, sőt már felsővezetékes vonalakra is alkalmas volt. Az E típus alváza már át is lett szerkesztve. A peronja alacsonyabban volt az utastérnél: itt már egy lépcső választotta el a két részt. A D típuson a peron balesetveszélyesebben volt eredetileg kialakítva.

A D típusból 20 darabot szereztek be (BVV 166-185), az E típusból csak tízet (BVV 186-195).
 

A 171-es motorkocsi a dunaparti viadukton. A kocsira még nincs légfék felszerelve.	A D típusú kocsikat eredetileg a dunaparti vonal megnyitásával kapcsolatban szerezték be. A képeken látható, hogy a villamos fényezésénél nem sajnálták az elegáns megjelenéshez szükséges díszítéseket. A kocsik egymotorosak voltak, és csak alsóvezetékes szedővel szerelték fel. A 166-os kocsi kivételével a kocsikra nem volt (és a BVV ideje alatt nem is lett) légfék felszerelve. 1905-ben felsővezetékes szedővel látták el ezeket a villamosokat.  Az E típust a sertésközvágóhídi vonal motorkocsi igényeinek kielégítésére szerezték be, ennek megfelelően alsó- és felsővezetékes szedővel is ellátták. A kocsi már kétmotoros kivitelű volt. Ezeket a kocsikat is későn, csak 1913-14-ben látták el légfékkel, Knorr típusú tengelyvéglégsűrítővel lettek felszerelve.
A 2316+2317-es ikerkocsi valószínűleg az Aréna kocsiszínben, 1924 körül, kissé szokatlan áramszedő állással.	1924-ben a BSzKRt. az elavult - egymotoros, légfék nélküli - D típusú kocsikkal a felújításuk keretében kísérleteket kezdett. Két kocsit párosítva ezek a szerelvények lettek az első ikerkocsik Budapesten, és valószínűleg a világon is.  A magyarországi villamosüzemek jellegzetessége volt az ikerkocsik használata. Az egymotoros kocsikat vonalon nem bontható módon csatolták, és mindegyik kocsin egy-egy motor maradt. Általában mindkét kocsirészen megmaradt az áramszedő. Mivel a kocsi mindig a mentirány szerinti oldal indítóellenállásait használta, ezért kevés, csak a motorok álló- és forgórészéhez vezető négy vezeték (+ világítás) volt a kocsik közötti erősáramú csatlásban. A D típusú kocsik áramköre (menetkapcsolója) módosult, hiszen például lehetővé vált soros-párhuzamos kapcsolás menetben. Villamosféken pedig ún. keresztmezős kapcsolást hoztak létre az egyenletes fékezés kedvéért, a két motorhoz vezető huzalok eltérő hossza miatt kiegyenlítő ellenállásokat kellett beiktatni. A kocsikon csak egy légsűrítöt hagytak meg, ezért két légtömlő volt szükséges a két kocsi között.
Ikerkocsi a Keleti pályaudvar előtt, a 46-os vonal végállomásán, a '30-as években.	Az ikresítéskor a 2300-asok homlokfalát és peronkialakítását is módosítani kellett. A kocsikon a lépcsőket enyhén előbbre helyezték, emiatt szélesebb ajtókivágást alakítottak ki, ennek megfelelően keskenyebb peron-oldalablaka lett a kocsiknak. Erre azért volt szükség, mert az eredeti alvázkialakítása a középső lépcsőfokot az alváz részben felülről takarta, ezért a felszállók lába könnyen beleakadhatott. Az ajtók mellett pedig egy kis lemezdarabbal hosszabbították meg az oldalfalat, de az ablakokat nem.  Gyakorlatilag ezzel az átalakítással kapták meg a motorkocsik a 2300-2319-es pályaszámot (a 173-as és a 175-ös motorkocsit felcserélték), és a légfék felszerelését. Az ikerkocsikat főként a nagyforgalmú 46-os vonalon (Keleti pu. - Nyugati pu.) üzemeltették. Részletes állományi adatok a D típusról
A 2405-ös motorkocsi a '40-es években a Klauzál téren, a 2-es vonalon.	A tíz darab E típusú kocsi a BSzKRt-nél sorban 2400-2409-es pályaszámot kapott. Valószínűleg a '20-as évek közepén, a típusok egységesítése során látták el SH motorokkal. A rövid tengelytávú kocsik főként a belvárosban végigkanyargó 2-es vonalon teljesítettek szolgálatot.  Részletes állományi adatok az E típusról
John H. Price A 2309+2308-as ikerkocsi a Lehel út - Dózsa György út kereszteződésében, a 15-ös vonalon, 1956-ban.	A második világháború után sérülései miatt 1949-ben a 2300-as ikerkocsik közül a 2306-os és a 2313-ast kellett selejtezni. A két ikerpár megmaradt részéből egyet készítettek, ezért a 2312-est átszámozták 2306II-osra. A megüresedett 2312+2313-as pályaszámokra pedig átszámozták a legutolsó párt, a 2318+2319-est.  Ebben az évben az ikerkocsikon motorcsere is történt: eredeti kisteljesítményű motorjaikat V 65 N típusú 68 LE-s belga gyártmányú motorokkal váltották fel. A 2314+2315-ös kocsira azonban valószínűleg már nem jutott a nagyobb teljesítményú motorból.
Egy E típusú kocsiból kialakított ikerkocsi az Astoriánál, az '50-es évek elején, valószínűleg a 48-as vonalon.	A 2400-as kocsik részben ikresítésre, részben selejtezésre kerültek. A 2401+2409, 2400+2402, 2403+2404-es kocsikat 2318II-2323-as pályaszámra átszámozva 1949-től ikerkocsiként üzemeltek tovább, a maradékot 1949-50-ben selejtezték a 2406-2407-es kivételével. Az ikresített kocsik szintén V 65 N típusú motorokat kaptak.  Az E típusból készült utolsó három ikerkocsi a fényképeken megkülönböztethető volt a D típusúaktól, mivel ezeknek nem kellett átépíteni a peronját, így az ajtónyílás és a peron-oldalablak nagysága jellegzetes maradt ezekre a villamosokra.  A 2300-as ikerkocsikat 1956-57-ben selejtezték.

1950-ben a 2406, 2407-es selejtezés helyett Szegedre került, itt 77-es és 78-as számot kapott. A kocsik itt végig motorkocsiként szolgáltak. Kisebb átalakítások természetesen itt is történtek: például a kocsira homlokfalába besüllyesztett fényszórót szereltek fel a szélvédő mögötti lámpa helyett.

A két motorkocsi 1963-tól pályaszolgálati állományba került. 1970-ben selejtezték őket.
 

Hans Lehnhart
A 78-as (ex 2407) motorkocsi Szegeden, a Rókusi kocsiszín előtt, 1962-ben.	Az SZKV 78-as motorkocsija, valószínűleg a '60-as években a Tisza Lajos körúton.

Az SZKV 78-as motorkocsija a Szegedi villamos remízben, valószínűleg a '60-as években.