Fõmûhelyi tevékenység a II. világháború után
 
A II. világháborúban tönkrement kocsik rendbehoztala után új kocsik nagytömegû beszerzésére nem lehetett gondolni, ezért a meglévõ mûhelyekre még nagyobb szükség volt a meglévõ kocsik fenntartásában, javításában. 1945-ben a Budai fõmûhely a Füzesi Árpád fõmûhely nevet vette fel, a Pesti fõmûhely a Dózsa György nevet kapta. A kiürült Pálffy-kocsiszínt (Henger utca) is lehetõvé vált mûhellyé berendezni 1948-ra, de itt késõbb a trolibuszokat javították. 1962-tõl bekapcsolódott a mûhelyi tevékenységbe a Vágóhídi UV mûhely, ahol az 1956-tól beszerzett UV motorkocsikat javították.
A BKV megalakulása után a 1972-ben létrehozták a Vasúti Jármûjavító Fõmûhelyt a Fehér úton, ezzel a Vágóhídi és a Dózsa fõmûhelyt bezárták; az elõbbi ma üresen áll, az utóbbi helyén a MÁV-kórház parkolója van.
Füzesi Árpád Főműhely


Füzesi fõmûhely



 
 
 

Dózsa FőműhelyVágóhídi UV Műhely
Pótkocsik kettõsfeljárósítása: a háború után nagyobb ütemben folytatódott a második feljárósáv kialakítása a pótkocsikon, de a motorkocsik maradtak szimplafeljárós kivitelben.
->
A BKVT R3-as típusú pótkocsijának egyik ablakát a háború utáni üveghiány miatt pótolták deszkával az elsõ képen. 
Ikresítés: a szaporodó fejvégállomások megkövetelték az ikerkocsik számának növelését. Ikerkocsivá építették a háború után a BKVT N (1100) (látható Miskolcon is), Q(1300), S (1800->1700), V(1000->1900); a BVVV E (2400), F (2500), H (2700->2000), L (2900), M (3000) típusú (pályaszámcsoportú) motorkocsijait; de ezen kívül a kisebb vasúttársaságok motorkocsitípusaiból is történt ikeresítés.
->
A BKVT S típusú motorkocsijának ikresítése.

 

 

->

A BVVV L típusú motorkocsijai ikeresítve. 
Acélvázasítás: a kocsik eredetileg acél alvázra épített faszerkezetek voltak. Ezek hamarabb tönkrementek, valamint ütközés esetén szálkás törésük miatt igen komoly baleseti források voltak. Emiatt a HÉV-en elkezdett szekrénykorszerûsítés mintájára acél szekrénnyel látták el a villamos motorkocsikat is. Az acélvázasítás során sok különbözõ motorkocsi kapott uniform szekrényt a Füzesi fõmûhelyben. Az itt kifejlesztett szekrénytípusok hátránya az volt, hogy csak szimpla feljáróajtót létesítettek, noha az egy duplafeljárós kísérleti példány kifogástalanul üzemelt.
->
A Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) V típusú motorkocsijai.
->
A BKVT és Budapestvidéki Villamos Közúti Vasút (BVKV) F1 típusú motorkocsijai a V típushoz hasonló szekrényt kaptak, noha az eredeti vázuk nagymértékben elütött egymástól. A miskolci villamosokon szintén hasonló acélszekrényt az ottani 40-es pályaszámú kocsik.

 

 

->

A BHÉV M III-as motorkocsijainak egy részét a Füzesi fõmûhelyben acélvázasították nagyobb ajtónyílással és teleszkópajtóval.

 

 

->

A Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) H típusú kocsijai négyablakos vázat kaptak.

 

 

->

A BVVV O típ. pótkocsijai közül többféle kivitelben is készültek acélvázas pótkocsik.

 

 

->

A Budapest-Újpest-Rákospalota Villamos Közúti Vasút (BURV) motorkocsijai ezidõtájt a BHÉV kezelésében voltak a Csepel-Pesterzsébet vonalon. A 2068-as motorkocsi hossztartótörést szenvedett, ezért ezt acélvázasan építették újjá, egyben itt próbálták ki egyedül a dupla feljáró ajtó beépítését. 
UV pótkocsi felszerelése: 1956-tól járnak az UV motorkocsik Budapesten. Ezek távkapcsolású motorkocsik voltak, és kísérletek mutatták, hogy igen nagy férõhelyszámot lehet elérni anélkül, hogy romlanának a kocsi jó menettulajdonságai, ha a két kocsi közé besorolnak egy pótkocsit. Noha a tervdokumentációja elkészült, új pótkocsira nem volt elegendõ pénz, ezért a Füzesi-fõmûhely elkezdte tolóajtóval és UV szerelvénybe besorozáshoz szükséges távvezérlési csatlással felszerelni az 1939-tõl 1952-ig folyamatosan gyártott EP típusú nyitott peronú pótkocsikat.
->->
Mivel a pótkocsikat igen gyorsan akarták forgalomba állítani, ezért a Füzesi elõször csak a legszükségesebb átalakításokat végezte el, a tolóajtót csak késõbb helyezte el a kocsikon. (Mellesleg az 5975-5993-as pótkocsikat a Füzesi fõmûhely gyártotta 1951-52-ben az 1939-es Gyõri pótkocsik mintájára - mivel egy hazai gyárnak sem volt kapacitása új villamoskocsik gyártására. Az elõzõleg beszerzett 175 hasonló pótkocsi villamos felszerelését is a Füzesi végezte.)
Az 1956-ban súlyosan sérült 5965-ös és 5983-as kocsit a Füzesi nem eredeti formájában építette át UV pótkocsivá, hanem a beszerezni tervezett pótkocsik tervdokumentációja alapján. Ezek a kocsik az UV-hez hasonló formájúak lettek volna. 
Új kocsitípusok építése:
->
A kisföldalatti forgalmának növekedése miatt az eredeti motorkocsikhoz egy vezérlõpótkocsit gyártottak. A motorkocsi egyik vezetõállását teljesen megszüntették, és a szükséges bekapcsolókat áttelepítették az újonnan épített pótkocsiba.

 

 

Megpróbálták csuklósítani 1962-ben az újonnan beszerzett UV motorkocsikat. A kocsi igen rossz konstrukció lett. Mivel két forgóvázából eltávolították a motorokat, ezért igen gyakori volt a motorégés, és lassú volt a kocsi. Emellett a budapesti hálózaton csak korlátozással közlekedhetett, mivel 20 m alatti sugarú kanyarokban a kocsiszekrényrészek összeértek. Végül 1966-ban a 3799 -> 3729-es kocsit visszaalakították 3258 és 3235-ös motorkocsivá.

 

 

A Füzesi fõmûhely 1961-tõl kezdte gyártani a saját tervei alapján kifejlesztett csuklós motorkocsikat. A kocsi a kéttengelyes motorkocsikhoz hasonló villamos berendezéssel rendelkezett, így csak a két belsõ tengely volt hajtva. Emiatt viszont a nagy tömegû kocsik csak lassan gyorsultak, ezért ezek nem voltak túl jó konstrukciók. Ráadásul az elsõ széria kocsi csak egyoldali felszállóajtókkal készült el, ez a használhatóságukat igen korlátozta. Vidéken viszont a mai napig ez kocsitípus használatban van, sõt Debrecenben is gyártottak 1979-ig ebbõl a típusból. 
Szörnyszülött
És végül: mit képes a "csuklósítási láz" létrehozni: Szeged, 756-os kocsi.
 
Elõzmény: A II. világháború elõtti tevékenység
 
Vissza:     [Az elejére],  [A kezdõlapra]
 
 Készítette: Németh Zoltán Ádám

A képek Szabó András gyûjteményébõl valók.