 |
2005. október | vissza |
|
2005. október | vissza |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
Egy csuklós LVSz-86-os a 25-ös villamosvonalon, a Moszkovszkij sugárúton. Ez a sugárút vezet a reptérre, így kiemelt jelentősége  |
||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Szentpétervárt I. Péter
cár alapította
1703-ban, miután a Néva parti város jelenlegi területét elhódította Svédországtól. Hosszú ideig itt volt Oroszország fővárosa. Szentpétervárt 302 éves története során 297 alkalommal sújtotta kisebb-nagyobb árvíz, ezért több csatornát is kiépítettek - melyek ugyan nem sokat segítettek az árvíz elleni véde- kezésben, ám a város architektúrájával együtt jellegzetes hangulatot kölcsönzött, mellyel kiérdemelte az "Észak Velencéje" címet. Jelenleg ötmillió lakosa van. Szentpéterváron meglepően korán, 1863. augusztus 27-én jelent meg az első közforgalmú lóvasúti vonal, sőt már ko- rábban, 1854 óta is léteztek teherforgalmú lóvasúti vonalak. Az első vonal stílszerűen a három nagy, az Admiralitás épületétől sugarasan szétágazó sugárút közül a legfontosabbikkon, a Nyevszkij sugárúton indult meg. Az elkövetkezendő évtizedek folyamatos fejlődést hoztak, sorra nyíltak meg a vonalak. 1881-ben a Néva-parton az egyik elővárosi vonalon megjelent a gőzvontatású közúti vasút is. Az első villamost 1895-96 telén indí- totta meg a Finn Hajózási Társaság. Mivel a lóvasútnak előjoga volt a városi úthálózat használatára, a hajózási társaság pedig a téli öt hónapban kényszerpihenőre volt ítélve, az első villamos a befagyott Néva jegén indult meg, összekötést biztosítva a két part között. Az időszakos vonal egyvá- gányú 1000 milliméteres nyomtávú volt, kitérős rendszerrel. Az üzem sikeresnek bizonyult: az évek során három átkelőhely is üzemelt, és 1909-10 telén csak azért fe- jeződött be végleg, mert időközben meg- épültek a városrészeket összekötő hidak. Az első igazi közúti villamosvonalon a közlekedés - immár a nagyvasútival egye- ző 1524 milliméteres nyomtávon - 1907- ben indult meg egy lóvasúti vonal villa- mosításával, és a tizes évek közepére a ló- és gőzvasút már csak a villamosított háló- zathoz csatlakozó járatokként maradt meg. A lóvasút végül 1917-ben szűnt meg, mert az I. világháborúban a lovak jó részét hadicélra lefoglalta a hadsereg. Az elkövetkezendő forradalmak és a honvédő háború hozták el a villamoshálózat első nagy krízisét: az üzem csak a nappali órákra korlátozódott, és a járműállomány negyede volt csak üzemképes. Ám az 1923 utáni időszakban következett be a város legjelentősebb fejlődése, amely egyben a hálózat méretének kiterjedésé- vel járt együtt. 1941-re már 350 kilo- méter villamospálya volt a városban. Szentpétervár - illetve akkori nevén Le- ningrád - villamosüzemének második, és egyben legsúlyosabb krízisét a 900 napos ostrom jelentette, mely 1941-től 1944-ig -> |
Két szóló LM-68M típusú villamos a Bakunyin sugárúton. Ez a belvárosszéli pálya már erősen felújításra szorul, a villamosok a kitett 30-asnál is lassabban haladnak. Télen még rosszabb a helyzet, a nagy hidegben a rengeteg síntörés miatt elmozdulnak és összezsugorodnak a vágánymezők, néha arasznyi hézagok vannak a sínek között. Megfigyelhető, hogy a villamosok szekrénye is teljesen eldeformálódott, a forgóvázaik kötését a rossz pálya már teljesen kikezdte
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
 Egy új, szaggatós LM-99-es villamos a Repin téren. Néhány kocsinak elől is kétszárnyú ajtaja van, a többség azonban egyszárnyú ajtóval rendelkezik, melyet a vezető használ. 2005-ben újabb 12 villamost rendeltek ebből a típusból. Az új járművek különlegessége lesz, hogy néhány métert önjáróan is képesek lesznek menni. Ezzel megelőzhetővé válik, hogy a villamosok a trolikeresztek alá beragadjanak. Eddig vagy az utasoknak, vagy a következő villamosnak kellett letolni az árammentes szakasz alatt "megfeneklett" járművet
|
tartott. Miközben az infrastruktúrát folya-
matosan bombázta a német légierő, a vá- ros lakosságát az éhínség tizedelte. Bor- zasztóan sok, egymillió feletti halálos áldo- zatot követelt ez a három év. Mindeköz- ben a villamosforgalom 1941 telén négy hónapra leállt, de ezután folyamatosan működött a legfontosabb vonalakon. Az 1944-es áttörésre azonban a járműállo- mány harmada maradt csak üzemképes, a bombatalálatok és az alkatrészhiány miatt. A háború után a villamoshálózat to- vább terebélyesedett, ez részben annak is volt köszönhető, hogy a mocsaras vidékre épült városban különösen nehéz volt metróvonalakat építeni. Ez a fejlődés a '80-as évek végéig töretlen volt, miköz- ben 1955-85 között megépült négy szinte teljes mértékben mélyvezetésű metró- vonal, az összesített villamos viszonylat- hossz 1000 kilométer fölé emelkedett. A '80-as években azonban megkezdődött a Szovjetunió gazdasági széthullása, mellyel párhuzamosan a szentpétervári villamos- hálózat is elkezdett összezsugorodni. A szentpétervári villamoskocsik érdekes módon 1933 óta helyi gyártásban készültek, a PTMZ-gyárban, ez alól csak a '80- as években az uszty-katavi Kirov-vagon- gyárból beszerzett 212 darab KTM-5-ös villamos kivétel, melyeket ma már csak a 10-es kocsiszín környékén lehet megtalál- ni. A leningrádi villamosok fejlődése az amerikai típusokat követte: az LM-33-as ("Amerikanka") még a Peter Witt kocsikra hasonlított, melyeknek az acélvázas vari- ánsát ("Elefánt") LM-47-es és LM-49-es tí- pusjellel gyártották a háború után. A kö- vetkező szériák (LM-57 "Szépség", LM- 68,) már a PCC korszakot idézték. Az LM-57-est követő szögletesített for- mavilágú LM-68-asok eredeti kivitelükben tető-panorámaablakokkal voltak el- látva, ezért "Akváriumnak" becézték a helyiek. Ennek a típusnak a módosított - egyszerűsített kivitelű - változata (LM- 68M) a legjellemzőbb kocsitípus manap- ság, szólóban és egyes vonalakon csúcs- időben csatolva is közlekednek. A PTMZ több mint 2000 darab LM-68M kocsit gyártott a helyi közlekedési vállalat szá- mára, ami önmagában is figyelemre mél- tó mennyiség, de azért nem éri el például a Szovjetunió 87 városa számára Uszty-Katavban gyártott KTM-5-ösök 14000 feletti darabszámát. A következő fejlődési fokozatot az LVSz- 86-os típusú csuklós villamosok megjele- nése jelentette, melyből 400 feletti darab- számot értek el. A Szovjetunióban ez lett a legnagyobb darabszámú csuklós villamos. Ezekből is közlekednek csatolt, 45 méter hosszú szerelvények egyes forgalmas elő- városi vonalakon. A sorozatból néhány kocsi -> |
|||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Egy
csatolt LVSz-86-os villamos
a Pionyerszkaja metróállomás mellett. Csatolt villamosok csak néhány, metróra ráhordó lakótelepi vonalon közlekednek, itt a járatkövetés is elég sűrű. Itt is épp egy torlódás volt, mindkét irányban 3-4 villamos állt sorban |
A 7011-es csuklós villamos a Tulszkaja utcában. Az LVSz-86-os csuklósok első ajtószárnya kézzel működtethető, és a vezetőállásba nyílik. A villamos pályaszámának első száma arra utal, hogy a 7-es kocsiszínbe tartozik. A második szám 0-2 csuklósoknál, 3-6 szóló kocsiknál, 7-9 a KTM-5-ösöknél és az aszinkronmotor-hajtású kocsiknál |
|||||||||||||||||||||||||||||||||
| Egy
utánfutós-csuklós LVSz-97-es villamos
eredeti homlokfallal, a Novgorodszkaja utcában. Mivel ennek a típusnak a forgóvázak felett rövid a túlnyúlása, az oldalajtók végig egyvonalban lehetnek az oldalfallal. Ez hasznos ajtózáráskor - indításjelző nincs rajtuk, így a vezetőnek figyelni kell az utasforgalmat ajtóműködtetés előtt. Noha Szentpéterváron az egységes járműszín a vörös (barna)-fehér, a 7-es kocsiszín ragaszkodik a kék színhez |
||||||||||||||||||||||||||||||||||
 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
Egy LVSz-97-es utánfutós-csuklós, az 1999 után gyártott homlokfallal. Ez a vil- lamos az 1-es kocsiszínbe tart a Moszkovszkij sugárúton |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2003 óta felújításra került, ezek már
módosított homlokfalat kaptak (LVSz- 86M). Tirisztoros változatukat 1989-től gyártották, 1989-ben és 1993-ban egy-egy nyolctengelyes verziót is építettek, 1995- ben az aszinkronmotoros hajtást próbálták ki rajtuk (szintén elsőként Oroszország- ban), de ezekből nem lett sorozat. Ezerkilencszázkilencvenhéttől kezdve gyártották az LVSz-97-es típust, mely szintén hattengelyes, de utánfutós kivitelű lett. Létezik ellenállásos-szervós és ti- risztoros kivitele is. A típust 1999 óta új homlokfallal gyártották, kissé átalakított elrendezésű bolygóajtókkal. Az új hom- lokfal üvegszálas kivitelű, és a kocsiszek- rényre ragasztással rögzítik. A PTMZ legutoljára kifejlesztett szóló motorkocsitípusa az LM-99-es sorozat- számot kapta, melynek ajtóelrendeződé- sét már a kalauzos közlekedésnek megfe- lelően alakították át. Ennek is többféle va- riánsa létezik ajtóelrendezés tekinteté- ben. Ebből a típusból eddig 88 darabot gyártottak, jelenleg a kocsik nem alkalma- sak csatolt szerelvényben közlekedésre. Jellemző a peresztrojka utáni időszakra, hogy a '90-es évek közepén a belváros- ban egyetlen villanyváltó sem üzemelt, a vágányokon elképesztő mennyiségű síntö- rés jelentkezett, melyek kijavítása egysze- rűen lehetetlen volt. A burkolt vágányok egyedül az útkereszteződésekben kaptak megerősítést, máshol járhatatlanok voltak. A villamoskocsik forgóvázai szétrázkódtak, a kocsiszekrények elgörbültek, a kisiklások mindennaposak voltak. Menetrendszerű- ségről szó sem lehetett, minden vonalon annyi villamos üzemelt, amennyit éppen -> |
Ez a kép 1974 februárjában, a Kresztovszkij-szigeten készült, az itteni végállomás- komplexumnál két LM-57-es típusú villamos áll. Ebből a típusból 999-et gyártottak, 1974-ben ez a típus volt a legelterjedtebb (fotó: Mike Taplin) Pályaállapotok a Novgorodszkaja
utcában. Néha egészen hihetetlen, miként
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1974-ben
még különlegesnek számított
ez a csuklós motorkocsi, melyből ekkor még nem készült széria, csak öt prototípus. A kocsi dizájnja az eredeti kialakítású LM-68-as típussal egyezik meg, hosszabb kivitelben. A tetőablakok láttán már érthető, miért nevezték el a helyiek "Akváriumnak" az LM-68-ast |
 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||
 |
A mai napig
is jelentős munkakocsi állomány
van Szentpéterváron. A képen - mely a Vosztanyij téren készült - egy kéttengelyes favázas Brush-kocsi látható, melyet munkakocsivá építettek át. Ez a típus eredetileg Angliában lett gyártva 1907-08 között, Loughborough- ban. Egy ilyen munkakocsiból alakították vissza 1982-ben a ma is meglévő múzeumi kocsit (fotók: Mike Taplin) |
|||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Egy LM-68M
típusú csatolt szerelvény
a Moszkovszkij-pályaudvar előtt, a Vosztanyij téren. A téren megmaradt a csillagos "Leningrád - hős-város" emlékmű, mely a házsor tetején lévő feliratból is kibetűzhető. Az utca másik oldalán viszont már nyugati termékeket reklámoznak óriásplakáton |
|||||||||||||||||||||||||||||||||
| ki lehetett adni. Ehhez jött a hatalmas
utasszámcsökkenés és a bliccelési arány nagymértékű növekedése, valamint a vil- lamosvonalakkal párhuzamosan megindu- ló iránytaxik parazita utaselszívó hatása. A helyzet válságmenedzselést igényelt: 1997-ben a létszámhiány ellenére beve- zették a kalauzrendszert. Jelenleg a menet- díj 10 rubel (körülbelül 70 Ft), ez orosz vi- szonylatban magasnak számít. A belváros- ban és a Vasziljevszkij-szigeten pedig meg- kezdődött a párhuzamos utcákban haladó vonalak felszámolása. Lassan megindult a villamosvonalak szanálása, mára a megma- radt belvárosi vonalakon és a fontosabb su- gárutakon a vágányokat elfogadható álla- potba hozták. Ezzel együtt több útvonalon - valamint főként a vágánykeresztezések- ben - megmaradtak az áldatlan állapotok. Több mint hétszáz villamos selejtezése következtében a járműszám 2001-re 1100 körülire csökkent, miközben sorra szűntek meg a párhuzamos viszonylatok. Jelenleg az összesített viszonylathossz 1000 kilo- méterről 600 kilométerre csökkent, 251 -> |
||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Egy
LM-68M-es villamos a
Okkervil folyó végállomáson. Erről a lakótelep széli villamosvégállomsáról indul a 27-es villamos és a 27-es trolibusz is - gyakran az azonos viszonylatszámú troli- és villamos- viszonylat azonos végállomás felé közlekedik. A 7-es viszonylat itt csak áthalad |
Egy LVSz-86-os a Szadovaja utcában, a Krjukov-csatorna hídján. A nemrég felújított pályán immár nagyobb sebességgel haladhatnak a villamosok Villamos megállóhely tábla
a magasban, a Lenin téren. Felül a viszonylatszámok
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
| kilométer kiépítési hosszon. 2003-ban két
kocsiszínt bezártak (a 4-est és a 6-ost), két- két kocsiszínt pedig összevontak (a 9-est a 8-assal és a 2-est a 3-assal). A növekvő közúti forgalom pedig egyre inkább érezteti a hatását a közlekedés- ben. Kísérleti jelleggel 2004-ben a belvá- rost átszelő 3-as villamosvonalon a Sza- dovaja utca felújítása után a járatkövetést 14 percre csökkentették (ami helyi vi- szonylatban sűrűnek számít). A kísérlet egy hónapja során azonban egyik nap sem lehetett az új menetrendet betartani a sorozatos közúti torlódások és a balese- tek következtében. A 24 nap alatt 42-szer állt meg a forgalom, összesen 39 óra 13 percet álltak a villamosok. Ez a helyzet változatlan maradt, manapság minden este megfigyelhető a belvárosi vonalak kö- vetésének teljes szétzilálódása: a villamo- sok hol hármasával járnak, hol több mint fél órán keresztül nem jön semmi. Az orosz autósok csak a gumikerekűek lóere- jét tisztelik, a villamos pedig egyre inkább a megtűrt kategória alá kerül. Kép és szöveg:
Németh Zoltán Ádám
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Forrás: http://www.piter-tram.de/ |
||||||||||||||||||||||||||||||||||
