2005. október vissza


 

Szentpétervár: 45 üzemelő vonal

A világ legnagyobb villamoshálózata

Ha egy kifejezéssel akarjuk jellemezni Szentpétervár villamoshálózatának jelenlegi helyzetét, akkor a legtalálóbb a "végletesen ellentmodásos". Egyfelől a mai napig is imponáló a 251 kilométeres hálózati kiterjedés, a 45 üzemelő vonal és az 1100 üzemben lévő villamos. Másfelől viszont a hálózat egyes részei végletesen leromlott állapotban vannak, a leharcolt villamosok sokszor csak lépésben közlekedhetnek. Annak ellenére, hogy több helyütt megindultak a felújítási munkálatok, új járművek jelennek meg és az illetékesek a villamoshálózat megtartása mellett tették le a voksukat, mégsem tudható még mindig biztosan, hogy mi marad meg az egykor szebb napokat is látott szentpétervári villamosüzemből.

Egy csuklós LVSz-86-os a 25-ös villamosvonalon, a Moszkovszkij sugárúton. Ez a sugárút vezet a reptérre, így kiemelt jelentősége 
következtében a pálya is jó állapotban van, a hullámos kopástól eltekintve. Egy érdekesség is megfigyelhető: a leningrádi villamosokon 
ugyan a II. világháború után már nem alkalmazták következetesen, de a járatszám két oldalán színkódokat helyeztek fel, melyet 
éjszaka átvilágítottak. A téli sötétben így már messziről megkülönböztethetőek voltak a villamosok. Ezen a kocsin kivételesen a 
25-ös vonal helyes, piros-zöld színkódja látható

   Szentpétervárt I. Péter cár alapította
1703-ban, miután a Néva parti város
jelenlegi területét elhódította
Svédországtól. Hosszú ideig itt volt
Oroszország fővárosa. Szentpétervárt 302
éves története során 297 alkalommal sújtotta
kisebb-nagyobb árvíz, ezért több
csatornát is kiépítettek - melyek ugyan
nem sokat segítettek az árvíz elleni véde-
kezésben, ám a város architektúrájával
együtt jellegzetes hangulatot kölcsönzött,
mellyel kiérdemelte az "Észak Velencéje"
címet. Jelenleg ötmillió lakosa van.
   Szentpéterváron meglepően korán,
1863. augusztus 27-én jelent meg az első
közforgalmú lóvasúti vonal, sőt már ko-
rábban, 1854 óta is léteztek teherforgalmú
lóvasúti vonalak. Az első vonal stílszerűen
a három nagy, az Admiralitás épületétől
sugarasan szétágazó sugárút közül a
legfontosabbikkon, a Nyevszkij sugárúton
indult meg. Az elkövetkezendő évtizedek
folyamatos fejlődést hoztak, sorra nyíltak
meg a vonalak. 1881-ben a Néva-parton
az egyik elővárosi vonalon megjelent a
gőzvontatású közúti vasút is.
   Az első villamost 1895-96 telén indí-
totta meg a Finn Hajózási Társaság. Mivel a
lóvasútnak előjoga volt a városi úthálózat
használatára, a hajózási társaság pedig a
téli öt hónapban kényszerpihenőre volt
ítélve, az első villamos a befagyott Néva
jegén indult meg, összekötést biztosítva a
két part között. Az időszakos vonal egyvá-
gányú 1000 milliméteres nyomtávú volt,
kitérős rendszerrel. Az üzem sikeresnek
bizonyult: az évek során három átkelőhely
is üzemelt, és 1909-10 telén csak azért fe-
jeződött be végleg, mert időközben meg-
épültek a városrészeket összekötő hidak.
   Az első igazi közúti villamosvonalon a
közlekedés - immár a nagyvasútival egye-
ző 1524 milliméteres nyomtávon - 1907-
ben indult meg egy lóvasúti vonal villa-
mosításával, és a tizes évek közepére a ló-
és gőzvasút már csak a villamosított háló-
zathoz csatlakozó járatokként maradt
meg. A lóvasút végül 1917-ben szűnt
meg, mert az I. világháborúban a lovak jó
részét hadicélra lefoglalta a hadsereg. Az
elkövetkezendő forradalmak és a honvédő
háború hozták el a villamoshálózat első
nagy krízisét: az üzem csak a nappali
órákra korlátozódott, és a járműállomány
negyede volt csak üzemképes. Ám az
1923 utáni időszakban következett be a
város legjelentősebb fejlődése, amely
egyben a hálózat méretének kiterjedésé-
vel járt együtt. 1941-re már 350 kilo-
méter villamospálya volt a városban.
   Szentpétervár - illetve akkori nevén Le-
ningrád - villamosüzemének második, és
egyben legsúlyosabb krízisét a 900 napos
ostrom jelentette, mely 1941-től 1944-ig ->

Két szóló LM-68M típusú villamos a Bakunyin sugárúton. Ez a belvárosszéli
pálya már erősen felújításra szorul, a villamosok a kitett 30-asnál is lassabban haladnak.
Télen még rosszabb a helyzet, a nagy hidegben a rengeteg síntörés miatt
elmozdulnak és összezsugorodnak a vágánymezők, néha arasznyi hézagok vannak
a sínek között. Megfigyelhető, hogy a villamosok szekrénye is teljesen eldeformálódott,
a forgóvázaik kötését a rossz pálya már teljesen kikezdte


Két LM-99-es típusú villamos a 3-as vonalon, a Mars-mező és a Nyári-kert
mellett a Szuvorovszkaja térnél. Egy újabb baleset következtében ezen este ismét
megállt a 3-as villamos forgalma, ezért már két kocsi áll az elakadásjelző háromszög
előtt. De már ezen esemény előtt is össze-vissza jártak a villamosok: miközben
az egyik irányba több mint egy órán át nem jött villamos, a másik irányba hármasával
közlekedtek a járatok. A kép készülte után pár percen belül felzárkózott a
harmadik kocsi, az előírt 24 perces követés ellenére. Menetrendszerűségről szó
sem lehet ilyen körülmények között. Megfigyelhető az is, hogy noha frissen felújított
a pálya, járdaszigetet a hely ellenére sem építettek. Sőt a záróvonalat is úgy
festették fel, hogy álló közúti forgalom esetén a villamos a saját pályáján sem fér el
 
   A VILLAMOSVONALAK ALAKULÁSA
   SZENTPÉTERVÁROTT
Év
Hálózathossz
(km-ben)
Kocsiszínek
száma
Járművek
darabszáma
1899
130
6
433 (lóvasúti)
1917
200
4
833
1941
350
9
1835
1986
300
10
2160
1997
280
10
1732
2005
251
6
kb. 1100



Egy új, szaggatós LM-99-es villamos a Repin téren. Néhány kocsinak elől is
kétszárnyú ajtaja van, a többség azonban egyszárnyú ajtóval rendelkezik, melyet a
vezető használ. 2005-ben újabb 12 villamost rendeltek ebből a típusból. Az új járművek
különlegessége lesz, hogy néhány métert önjáróan is képesek lesznek menni.
Ezzel megelőzhetővé válik, hogy a villamosok a trolikeresztek alá beragadjanak.
Eddig vagy az utasoknak, vagy a következő villamosnak kellett letolni az árammentes
szakasz alatt "megfeneklett" járművet


Egy felújított csuklós LVSz-86M, új homlokfali kialakítással. Az új homlokfal
megjelenésével mondtak végleg búcsút a járat színkód-kijelezhetőségének. A kép
a Finlandszkij-pályaudvar mellett készült
 
   Az első Peter Witt kocsikat 1914-ben állították forgalomba Amerikában, Clevelandben. A kocsit Peter Witt, a cég vezetője úgy terveztette, hogy irányított utasáramlást lehessen bevezetni. A korábbi amerikai kocsiknak jellegzetesen elől és hátul volt ajtaja, ezeknek a kocsiknak azonban elől a vezetőnél, és középen volt ajtajuk. A kalauznak középen alakítottak ki pulpitust, az utasok elől szállhattak fel, és középen le. Az utasok választhattak: vagy felszállás után rögtön fizettek, és a kocsi végébe ülhettek az ottani keresztülésekre, vagy leszállás előtt fizettek a kalauznak, ez esetben azonban az első kocsirészben állhattak, vagy a kevésbé kényelmes hosszülésen utazhattak. A néhány évtizeddel később gyártott áramvonalas PCC kocsik is hasonló ajtóelrendezést kaptak.
   A Peter Witt kocsik hamar elterjedtek az USÁ-ban és Kanadában, a járművek szerkezete azonban megtartotta az amerikai kocsik jellegzetes formavilágát: a hosszú forgóvázas kialakítást, keskeny oldalablakokkal és ráncajtókkal. Európában Milánó városában futnak 1928 óta a mai napig Peter Witt kocsik, ezeken azonban már harmadik, hátsó ajtót is kialakítottak.

tartott. Miközben az infrastruktúrát folya-
matosan bombázta a német légierő, a vá-
ros lakosságát az éhínség tizedelte. Bor-
zasztóan sok, egymillió feletti halálos áldo-
zatot követelt ez a három év. Mindeköz-
ben a villamosforgalom 1941 telén négy
hónapra leállt, de ezután folyamatosan
működött a legfontosabb vonalakon. Az
1944-es áttörésre azonban a járműállo-
mány harmada maradt csak üzemképes, a
bombatalálatok és az alkatrészhiány miatt.
   A háború után a villamoshálózat to-
vább terebélyesedett, ez részben annak is
volt köszönhető, hogy a mocsaras vidékre
épült városban különösen nehéz volt
metróvonalakat építeni. Ez a fejlődés a
'80-as évek végéig töretlen volt, miköz-
ben 1955-85 között megépült négy szinte
teljes mértékben mélyvezetésű metró-
vonal, az összesített villamos viszonylat-
hossz 1000 kilométer fölé emelkedett. A
'80-as években azonban megkezdődött a
Szovjetunió gazdasági széthullása, mellyel
párhuzamosan a szentpétervári villamos-
hálózat is elkezdett összezsugorodni.
   A szentpétervári villamoskocsik érdekes
módon 1933 óta helyi gyártásban készültek,
a PTMZ-gyárban, ez alól csak a '80-
as években az uszty-katavi Kirov-vagon-
gyárból beszerzett 212 darab KTM-5-ös
villamos kivétel, melyeket ma már csak a
10-es kocsiszín környékén lehet megtalál-
ni. A leningrádi villamosok fejlődése az
amerikai típusokat követte: az LM-33-as
("Amerikanka") még a Peter Witt kocsikra
hasonlított, melyeknek az acélvázas vari-
ánsát ("Elefánt") LM-47-es és LM-49-es tí-
pusjellel gyártották a háború után. A kö-
vetkező szériák (LM-57 "Szépség", LM-
68,) már a PCC korszakot idézték.
   Az LM-57-est követő szögletesített for-
mavilágú LM-68-asok eredeti kivitelükben
tető-panorámaablakokkal voltak el-
látva, ezért "Akváriumnak" becézték a
helyiek. Ennek a típusnak a módosított -
egyszerűsített kivitelű - változata (LM-
68M) a legjellemzőbb kocsitípus manap-
ság, szólóban és egyes vonalakon csúcs-
időben csatolva is közlekednek. A PTMZ
több mint 2000 darab LM-68M kocsit
gyártott a helyi közlekedési vállalat szá-
mára, ami önmagában is figyelemre mél-
tó mennyiség, de azért nem éri el például
a Szovjetunió 87 városa számára
Uszty-Katavban gyártott KTM-5-ösök
14000 feletti darabszámát.
   A következő fejlődési fokozatot az LVSz-
86-os típusú csuklós villamosok megjele-
nése jelentette, melyből 400 feletti darab-
számot értek el. A Szovjetunióban ez lett a
legnagyobb darabszámú csuklós villamos.
Ezekből is közlekednek csatolt, 45 méter
hosszú szerelvények egyes forgalmas elő-
városi vonalakon. A sorozatból néhány kocsi ->

Egy csatolt LVSz-86-os villamos
a Pionyerszkaja metróállomás mellett.
Csatolt villamosok csak néhány, metróra
ráhordó lakótelepi vonalon közlekednek,
itt a járatkövetés is elég sűrű.
Itt is épp egy torlódás volt, mindkét
irányban 3-4 villamos állt sorban

A 7011-es csuklós villamos a Tulszkaja utcában. Az LVSz-86-os csuklósok első
ajtószárnya kézzel működtethető, és a vezetőállásba nyílik. A villamos pályaszámának
első száma arra utal, hogy a 7-es kocsiszínbe tartozik. A második szám 0-2
csuklósoknál, 3-6 szóló kocsiknál, 7-9 a KTM-5-ösöknél és az aszinkronmotor-hajtású
kocsiknál
Egy utánfutós-csuklós LVSz-97-es villamos
eredeti homlokfallal, a Novgorodszkaja
utcában. Mivel ennek a típusnak
a forgóvázak felett rövid a túlnyúlása,
az oldalajtók végig egyvonalban
lehetnek az oldalfallal. Ez hasznos
ajtózáráskor - indításjelző nincs rajtuk,
így a vezetőnek figyelni kell az utasforgalmat
ajtóműködtetés előtt. Noha
Szentpéterváron az egységes járműszín
a vörös (barna)-fehér, a 7-es kocsiszín
ragaszkodik a kék színhez


Egy LVSz-97-es utánfutós-csuklós, az 1999 után gyártott homlokfallal. Ez a vil-
lamos az 1-es kocsiszínbe tart a Moszkovszkij sugárúton
   Szentpéterváron szinte mindegyik valaha közlekedett villamostípusból megmaradt egy-egy kocsi az utókor számára. A közlekedési vállalat dolgozói ugyanis már a szovjet idők alatt is megmentettek saját kezdeményezésként egy-egy régi kocsit. Jelenleg 26 múzeumi villamoskocsi van: az utólagosan épített kétféle lóvasúti kocsitól
kezdve; az 1968-ig forgalomban lévő, a helyi Vörös Putyilovec gyárban 1927- 33 között készített kéttengelyes acélvázas MSz típusú szerelvényeken át - melyből négy kocsi van -, az összes korábban felsorolt helyben gyártott négytengelyes kocsiig. Jelenleg a gyűjtemény központja a volt 2-es kocsiszínben van a  Vasziljevszkij-szigeten, ám emellett mindegyik kocsiszín fenntart egy múzeumi részt a történelmükről.
2003 óta felújításra került, ezek már
módosított homlokfalat kaptak (LVSz-
86M). Tirisztoros változatukat 1989-től
gyártották, 1989-ben és 1993-ban egy-egy
nyolctengelyes verziót is építettek, 1995-
ben az aszinkronmotoros hajtást próbálták
ki rajtuk (szintén elsőként Oroszország-
ban), de ezekből nem lett sorozat.
   Ezerkilencszázkilencvenhéttől kezdve
gyártották az LVSz-97-es típust, mely
szintén hattengelyes, de utánfutós kivitelű
lett. Létezik ellenállásos-szervós és ti-
risztoros kivitele is. A típust 1999 óta új
homlokfallal gyártották, kissé átalakított
elrendezésű bolygóajtókkal. Az új hom-
lokfal üvegszálas kivitelű, és a kocsiszek-
rényre ragasztással rögzítik.
   A PTMZ legutoljára kifejlesztett szóló
motorkocsitípusa az LM-99-es sorozat-
számot kapta, melynek ajtóelrendeződé-
sét már a kalauzos közlekedésnek megfe-
lelően alakították át. Ennek is többféle va-
riánsa létezik ajtóelrendezés tekinteté-
ben. Ebből a típusból eddig 88 darabot
gyártottak, jelenleg a kocsik nem alkalma-
sak csatolt szerelvényben közlekedésre.
   Jellemző a peresztrojka utáni időszakra,
hogy a '90-es évek közepén a belváros-
ban egyetlen villanyváltó sem üzemelt, a
vágányokon elképesztő mennyiségű síntö-
rés jelentkezett, melyek kijavítása egysze-
rűen lehetetlen volt. A burkolt vágányok
egyedül az útkereszteződésekben kaptak
megerősítést, máshol járhatatlanok voltak.
A villamoskocsik forgóvázai szétrázkódtak,
a kocsiszekrények elgörbültek, a kisiklások
mindennaposak voltak. Menetrendszerű-
ségről szó sem lehetett, minden vonalon
annyi villamos üzemelt, amennyit éppen ->

Ez a kép 1974 februárjában, a Kresztovszkij-szigeten készült, az itteni végállomás-
komplexumnál két LM-57-es típusú villamos áll. Ebből a típusból 999-et
gyártottak, 1974-ben ez a típus volt a legelterjedtebb (fotó: Mike Taplin)

Pályaállapotok a Novgorodszkaja utcában. Néha egészen hihetetlen, miként
maradnak a sínen a villamosok


1974-ben még különlegesnek számított
ez a csuklós motorkocsi, melyből ekkor
még nem készült széria, csak öt prototípus.
A kocsi dizájnja az eredeti kialakítású
LM-68-as típussal egyezik meg,
hosszabb kivitelben. A tetőablakok láttán
már érthető, miért nevezték el a
helyiek "Akváriumnak" az LM-68-ast
A mai napig is jelentős munkakocsi állomány
van Szentpéterváron. A képen
- mely a Vosztanyij téren készült - egy
kéttengelyes favázas Brush-kocsi látható,
melyet munkakocsivá építettek át.
Ez a típus eredetileg Angliában lett
gyártva 1907-08 között, Loughborough-
ban. Egy ilyen munkakocsiból
alakították vissza 1982-ben a ma is
meglévő múzeumi kocsit
(fotók: Mike Taplin)
A szentpétervári villamoshálózat térképe az interneten az alábbi helyen érhető el:
http://www.spbtrans.ru/pictures/trammap.gif
A villamosviszonylatok felsorolása ugyanezen a honlapon található:
http://www.spbtrans.ru/trams.html
Egy LM-68M típusú csatolt szerelvény
a Moszkovszkij-pályaudvar előtt,
a Vosztanyij téren. A téren megmaradt
a csillagos "Leningrád - hős-város"
emlékmű, mely a házsor tetején lévő
feliratból is kibetűzhető. Az utca másik
oldalán viszont már nyugati termékeket
reklámoznak óriásplakáton
ki lehetett adni. Ehhez jött a hatalmas
utasszámcsökkenés és a bliccelési arány
nagymértékű növekedése, valamint a vil-
lamosvonalakkal párhuzamosan megindu-
ló iránytaxik parazita utaselszívó hatása.
   A helyzet válságmenedzselést igényelt:
1997-ben a létszámhiány ellenére beve-
zették a kalauzrendszert. Jelenleg a menet-
díj 10 rubel (körülbelül 70 Ft), ez orosz vi-
szonylatban magasnak számít. A belváros-
ban és a Vasziljevszkij-szigeten pedig meg-
kezdődött a párhuzamos utcákban haladó
vonalak felszámolása. Lassan megindult a
villamosvonalak szanálása, mára a megma-
radt belvárosi vonalakon és a fontosabb su-
gárutakon a vágányokat elfogadható álla-
potba hozták. Ezzel együtt több útvonalon
- valamint főként a vágánykeresztezések-
ben - megmaradtak az áldatlan állapotok.
   Több mint hétszáz villamos selejtezése
következtében a járműszám 2001-re 1100
körülire csökkent, miközben sorra szűntek
meg a párhuzamos viszonylatok. Jelenleg
az összesített viszonylathossz 1000 kilo-
méterről 600 kilométerre csökkent, 251 ->

Egy LM-68M-es villamos a
Okkervil folyó végállomáson. Erről a
lakótelep széli villamosvégállomsáról
indul a 27-es villamos és a 27-es
trolibusz is - gyakran az azonos 
viszonylatszámú troli- és villamos-
viszonylat azonos végállomás felé 
közlekedik. A 7-es viszonylat itt 
csak áthalad

Egy LVSz-86-os a Szadovaja utcában, a Krjukov-csatorna hídján. A nemrég
felújított pályán immár nagyobb sebességgel haladhatnak a villamosok

Villamos megállóhely tábla a magasban, a Lenin téren. Felül a viszonylatszámok
(a 17-est rossz helyre festették...), alul a követési időköz. A villamosok reggel hat
órától éjfélig közlekednek. A trolibuszok megállóhelytábláit is a felsővezeték
kereszttartóira szerelték fel

kilométer kiépítési hosszon. 2003-ban két
kocsiszínt bezártak (a 4-est és a 6-ost), két-
két kocsiszínt pedig összevontak (a 9-est a
8-assal és a 2-est a 3-assal).
   A növekvő közúti forgalom pedig egyre
inkább érezteti a hatását a közlekedés-
ben. Kísérleti jelleggel 2004-ben a belvá-
rost átszelő 3-as villamosvonalon a Sza-
dovaja utca felújítása után a járatkövetést
14 percre csökkentették (ami helyi vi-
szonylatban sűrűnek számít). A kísérlet
egy hónapja során azonban egyik nap
sem lehetett az új menetrendet betartani
a sorozatos közúti torlódások és a balese-
tek következtében. A 24 nap alatt 42-szer
állt meg a forgalom, összesen 39 óra 13
percet álltak a villamosok. Ez a helyzet
változatlan maradt, manapság minden este
megfigyelhető a belvárosi vonalak kö-
vetésének teljes szétzilálódása: a villamo-
sok hol hármasával járnak, hol több mint
fél órán keresztül nem jön semmi. Az
orosz autósok csak a gumikerekűek lóere-
jét tisztelik, a villamos pedig egyre inkább
a megtűrt kategória alá kerül.
Kép és szöveg: Németh Zoltán Ádám

   Forrás: http://www.piter-tram.de/