Középbejáratú villamosok

 

Az Erzsébet hídon egy távkapcsolású- és egy iker-középbejáratú szerelvény a '30-as években

A középbejáratú kocsik az 1930-as években készültek. Érdekesség volt, hogy kétféle motorkocsitípus és kétféle pótkocsitípus készült azonos kocsiszekrénnyel - a két típus egészen eltérő műszaki megoldású volt, de mindegyik a kor akkori műszaki színvonalán figyelemreméltó volt.

1928-ban és 1931-ben készült 32 pár ikerkocsi;

1930-ban 50 darab Böcker fékes pótkocsi ;

1930-31-ben 48 darab távkapcsolású motorkocsi;

1930-31-ben 27 darab távkapcsolású pótkocsi.

 

A kocsikat a Ganz gyár készítette, miután a BSzKRt-vel külföldi tapasztalatszerző körúton vettek részt a gyár szakemberei. Az ekkoriban divatos kocsiszerkesztési elvek miatt választották a középbejáratú elrendezést. Ez lehetővé tette, hogy a padlószint a felszállóhelynél egy lépcső magas legyen (642 mm - összehasonlításul a Tátrában a padlómagasság 900 mm). A két utastérrészbe egy-egy kétszárnyú tolóajtón lehetett bemenni. Újdonság volt a fallal leválasztott vezetőfülke, amelynek külön ajtaja volt a szabadba. A vezetőnek eredetileg állva kellett vezetnie.    Ezek voltak az első budapesti villamoskocsik, amelyeknek nem csak az alvázát, hanem a teljes szekrényét acélból építették, de még szegecselve - azaz ezek az első acélvázas kocsik Budapesten. Azonban a 3320+21-es (később 3156+57) ikerkocsit - újszerű kezdeményezéssel - hegesztve, és nem szegecselve készítették.	Az ikerkocsik eredeti beltere
További újítás volt a kocsikon, hogy a kézifék és a légfék az addig szokásos tuskófék helyett egy a tengelyekre szerelt dobfékre hatott. A tuskófék a nagyvasúton elterjedt fék: a fékpofák közvetlenül a kerékabroncsra szorulnak rá. Ezek a villamoson problémásak: az itteni kis sugarú ívek miatt használt mozgó tengelyvégek miatt kanyarokban a fékpofák lökethossza eltérő kívül és belül; emiatt kanyarban fékezéskor a fékrudazat károsan terhelődhetett, vagy a tengelyt elfordíthatta, ami sikláshoz vezethetett. Ezért kanyarban a régi villamoskocsikkal a forgalmi előírások szerint tilos volt légfékezni.  Szintén újdonság volt a görgős csapágyak alkalmazása a tengelyvégeken.	Az 5625-ös pótkocsi utastere 1978-ban. Az FVV idején az ülőhelyek számát csökkentették. A jármű végében jellegzetes a kézifék elhelyzése
A kocsik problémája volt, hogy tervezésükkor nem vehették figyelembe azt az utasterhelést, ami a villamosvasútra zúdult a második világháború alatt, és az '50-es években. Ezek a kocsik elrendeződésüknél fogva ha megteltek, a leszállókat akadályozták az álló utasok, ezért rendszeresen előfordult, hogy a kocsi belsejéből nem tudtak leszállni az utasok. (Nem véletlen, hogy a későbbi 1500-as típust végperonnal, és dupla felszállóajtókkal tervezték.) Az középbejáratú villamosok a "Bukfenc" becenevet kapták, mivel a rövid tengelytáv miatt induláskor és fékezéskor jellegzetes bólintó mozgást végeztek. A járművekkel külön figyelemmel kellett vezetni a kanyarokban, mivel a lépcsőjük és a fogantyúi a többi kocsitól eltérően beljebb húzódtak.	Az 5625-ös pótkocsi peronja, 1978-ban. Itt még a régebbi fajta, balesetveszélyesebb lyukasztót szerelték fel

---

A BSzKRt két ütemben szerzett be ikerkocsikat: 1928-ban 20 pár O típusú villamost (3200-3239), majd 1931-ben további 12 pár P típusút (3300-3323). A kétféle ikerkocsi között kevés eltérés volt: a homlokfali ablakosztásuk más volt.	A 3204+3205-ös ikerkocsi gyártáskori állapotában
A BSzKRt sikeres újítása volt az ikerkocsik bevezetése, ezért az új villamosokat is ikerkocsiként rendelték meg. Ez volt az egyetlen ikerkocsitípus, amin nem a légfék volt az üzemi fék, hanem a villamosfék a futó tengelyen szolenoidfékkel kiegészítve. Ez különösen a téli forgalomban volt hasznos, mivel nem okozott nehézséget a légvezetékek elfagyása. Ezen a kocsin az üzemifék a villamosfék volt, ezért kezdetben a biztonság kedvéért a sínféket is állandóan bekötötték fékezéskor a villamosfék áramkörébe. Amikor látták, hogy a jármű problémamentesen meg tud állni csak villamosfékkel, kiiktatták az állandó sínfékezést, helyette egy pedállal lehetett bekapcsolni a villamosfék körbe fékerősítésként.  A villamosokon vészfék is volt, de csak a vezetett kocsirész peronján működött. Ez a sínféket üzemeltette a felsővezeték áramáról; ugyanúgy működött, mint a pótsínfék fogantyú a vezetőállásból.	A 3302+3303-as ikerkocsi gyártáskori állapotában a Baross kocsiszínben
A háborúban a 3222, 3314-est kellett selejtezni, a kispesti kocsiszíntűzben további három kocsi semmisült meg (3235, 3300, 3313).  Az ikerkocsik szétszedhető egységeket alkottak (az egymás felé forduló oldalon az ún. Alemann rendszerű szorosan csatolható ütközőt használtak, ami a mai villamosokon az általános ütköző). A szétcsatolt járművek egyenként üzemképtelenek voltak. A selejtezések miatt azonban páratlan számú kocsi maradt egészen 1967-ig, amikor a 3125-ös kocsit baleset miatt selejtezték, így ismét páros számú lett az állomány (azonban a volt 3200-as és 3300-asokból külön külön páratlan számú kocsi maradt, azaz lett egy vegyes ikerpár, a 3124+25).	A 3236+3237-es ikerkocsi műhelyben, a '40-es évek végén
1955-ben az UV-k számára felszabadították a 3200-3300-as pályaszámokat, ezért a kétféle ikerkocsit átszámozták a 3100-as pályaszám csoportba: 3100-3137, illetve 3138-3158-ra.  A 3132+33-as ikerkocsiból tervezték kialakítani a 3720-as csuklóst; ezt a kocsit 1961-ben elbontották, de végül anyagának elhasználodottsága miatt nem használták fel alvázát.	A 3133+32-es ikerkocsi a Nagy Lajos Király úti vonalépítés egyik ideiglenes végállomásán (talán a Fogarasi útnál?), 1960-ban
A volt 3200-as kocsik egy részének a homlokfalát átalakították egy táblássá.  1964-ben megnyílt az Erzsébet híd, és egyben a villamosviszonylatokat is átszervezték: két viszonylat ment Észak-Budára (44, 60), kettő pedig Dél-Budára (19, 68). A tervezésnél két dolgot számoltak el: a 19-esen a vártnál kisebb forgalom lett; másrészt a pestújhelyiek viszonylat utasai felháborodtak, hogy a 67-est a belvárosi végállomás helyett a Baross térig rövidítették. Hamarosan az FVV kénytelen volt egy fejvégállomást építeni a Szarvas térre, és a 67-est ide vezetni. Azonban 1965-ben nem volt elég nagy befogadó képességű kétirányú kocsi, így a 67-esre Bukfencek kerültek, és 2-3 percenként jártak  (ez lett a Rákóczi út legsűrűbb viszonylata). A szűk felszállóhely miatt gondok voltak az utascsere lassúságával, az UV 5-ösök megérkezésével hamarosan le is cserélték a 67-es vonal villamosait hármas UV-kre.	A 3118+19-es ikerkocsi a 67-es vonalon, 1965 körül. Látható, hogy ekkor már fehér alapon fekete betűs táblát alkalmaztak viszonylatjelzőként. A kocsi szélvédőjé már át van alakítva
Az ikerkocsikon csak villamosfék volt: ezért a járművet forgattyús Ackley-fékkel kellett rögzíteni. Ez a kalauz nélküli közlekedésnél már terhessé vált: korábban átszerelésnél (mentirány-változtatás előtt) a hátsó kocsi kalauza rögzítette a kocsit (hiszen a vezetőnek kiengedve kellett hagyni a vezetőállásában a féket, különben az ellenkező irányba elindulva befékezve maradt volna a kocsi). A kalauz nélküli közlekedés bevezetése után külön személyzetet kellett alkalmazni fejvégállomásokon, aki rögzítette a hátsó kocsit, és ezzel az ikerszerelvényt.	A 3150+51-es ikerkocsi ütközött a 24-es vonalon és félreállt a Nagyvárad téren (a '70-es évek elején). Megfigyelhető, hogy a középső rész eléggé kilógott, így az ütközésnél le is szakadt
A villamosok jellegzetesen a zuglói vonalakon szolgáltak. Már a beszerzésük óta a Rákóczi úti vonalcsoporton jártak (pl. a 75-ös, 76-oson).  A '50-'60-as években a 45-ösön, 64-esen, 68-ason és a 69-esen is közlekedtek. A 67-esről felszabaduló járművek a 24-es, 28-ason is jártak. Megfordultak a 40-es vonalon is.  Az ikerkocsik a 1973-ig voltak forgalomban, legutoljára a 64-es vonalon.	A 3156+57-es ikerkocsi a 64-es villamos Vezér utcai végállomásán, a '70-es évek elején

Részletes állományi adatok a középbejárartú ikerkocsikról

---

Távkapcsolású motor- és pótkocsik

A BSzKRt a távkapcsolás rendszerét először a középbejáratú motorkocsijain alkalmazta. Az itt kialakított rendszert használják eltérésekkel az UV villamosokon is.  A BSzKRt összesen 30 kocsit vásárolt 1931-ben, ezeknek 3500-3529-es pályaszámot adott. A városi járatokon a motor+pót+motor hármas egységeket alkalmaztak.	A 3529+5712+3527-es szerelvény gyártáskori állapotában
Formálisan önálló cégként létezett egészen 1949-ig a BLVV, noha valójában a BSzKRt üzemeltette. Az Üllői úton nem volt hely a hurokvágányok kiépítésére, és az itt közlekedő ikerkocsikkal egyre nehezebben lehetett megoldani a csúcsforgalmat. Ezért a BLVV is távos szerelvényeket vásárolt 1930-ban: összesen 18 motorkocsit (70-87). Csúcsidőben összesen hat ötkocsis szerelvényt tudtak összeállítani, csúcsidőn kívül pedig szétcsatoltak, és csak háromkocsis szerelvények üzemeltek.  A BLVV motorkocsik annyiban eltértek, hogy ollós szedővel üzemeltek, a BSzKRt szerelvények viszont líra szedősek voltak. Az elektromos berendezésük is eleinte minimális mértékben eltért, de a háború után megoldották, hogy vegyesen lehessen csatolni őket.	Egy ötkocsis BLVV-szerelvény Száva kocsiszínben, a gyártáskori állapotban: a 72+121+71+120+70-es
1940-től a BLVV motorkocsik 9700-9717-es számmal közlekedtek.  A BszKRt a távos vonatokat először azokon a Rákóczi úti viszonylatain alkalmazta, amelyiknek nem volt hurokvégállomása. A '40-es években a 66-os nagykörúti viszonylaton üzmeltek (Nyugati pu. - Körtér), mivel kezdetben a Körtéren is hiányzott a hurokvágány. A háború alatt-után a BLVV-s szerelvényeket is részben átcsoportosították más vonalakra. 1950-ben a BLVV-s kocsik ismét pályaszám módosításon estek át: a 3530-3547-es számokat kapták.  A háború után a 3500-as és a 3504-est kellett selejtezni, a 3504-est azonban az '50-es évek elején újjáépítették.	A háború után már nem állították helyre a Boráros téri hurokvágányokat, ezért volt szükség a nagy befogadóképességű kétirányú távos szerelvényekre. A képen a  9714-es motorkocsi a Blaha Lujza téren
A későbbiekben az UV-k megjelenéséig ha valahol tömegforgalmat kellett lebonyolítani, a távos vonatok hosszú szerelvényeit használták. Például:  Új köztemető felé Mindenszentekkor; Margit hídon, amíg csak egy vágányon lehetett közlekedni; Tompa utca - Népszínház között, a világháború alatt, amikor a hurokvágány nem volt használható a Boráros téren; stb.	Ez a fénykép 1948. augusztus 1-i keltezesű: a Magit híd teljes megnyitása elött az egyvágányú ingaforgalmat egy négyrészes M+M+P+M távos szerelvény bonyolítja, a 4-es viszonylaton
Az ötkocsis vonatok a nagy áramfelvétel miatt már csak több áramszedővel üzemelhettek, ekkor viszont a segédvezetékes állítású váltók alatt az elhaladás veszélyes volt, mivel a hátsó szedőkkel aláválthatott az első kocsiknak a szerelvény (ma már ezt reteszelés védi ki). Ezért tömegforgalom idején ezeket a váltókat kikapcsolták, Pestlőrinc felé pedig mindenhol kézi állítású váltók voltak. Forgalmi zavarokból adódó terelések esetén pedig utasítás szerint az ötkocsis szerelvényt szét kellett csatolni két részre, amelyek már egy szedővel tudtak üzemelni.  1948-tól egységesítve motor+pót+pót+motor szerelvényeket készítették a távos kocsikból, amihez a Böcker fékes pótkocsikból 20 darabot átalakítottak távos pótkocsivá. Ezek már egy szedővel üzemelhettek. Megoldották a BLVV-s és a BSzKRt-s motorkocsik csatolhatóságát is, sőt a négykocsis szerelvényekben törekedtek mindíg egy BLVV-s ollós szedős kocsit egy líra szedős kocsival csatolni.	Az '50-es évek legelején egy háromkocsis távos szerelvény a Salgótarjáni úton, a 28A vonalon. Figyelemre méltó, hogy a pótkocsi még a BszKRt-s sárga-fehér fényezésű, míg a motorkocsik már az FVV-s sárga színűek
1954-55-ben az összes motorkocsin az egyik vezetőállást megszüntették, és áthelyezték a pótkocsiba. Ezzel csúcsidőn kívül gazdaságosabban motor+vezérlőpót egységben közlekedhettek a vonatok. Közlekedtek Kispest felé (pl. az 50-esen,  51-esen és 53-ason); majd átcsoportosították a távosokat a Baross kocsiszín viszonylataira: a 28, 28A, 36, 37, 37A-n tűntek fel (itt a Népszínház utcai fejvégállomás miatt kellettek a kétirányú kocsik). 1962-64-ben ismét a Rákóczi úton közlekedtek (ekkor a Március 15. téri hurokvágány szűnt meg), a 67-68-as viszonylaton lehetett utazni rajtuk kettő illetve négykocsis szerelvényekben.	Baross kocsiszín elött a 3533+5651-es motorkocsi vezérlőpótkocsijával, a '60-as években, a 28A vonalon
A kocsikon villamosokhoz képest szokatlanul - a nagyvasúthoz hasonló - közvetett légféket használtak üzemi fékként. Ehhez természetesen - a BSzKRt-nél szintén újdonságként - már motoros légsűrítő tartozott. Így a kocsik csak egymással voltak csatolhatók, mivel ráadaásul különleges automatikus csatlóberendezésük volt, ami a légfékvezetékeket is azonnal csatolta.  A kontaktorok vezérlő feszültségeként 85-110 V-ot alkalmaztak. Ezt akkumulátor szolgáltatta, amelyről csak a vezérlés üzemelt, a világítás például főáramkörű volt. Az akkumulátort motordinamó töltötte - de csak ha a villamos gyorsított. Így álló helyzetben ezen a járművön csend volt (a mai kocsik mindegyikén az akkutöltő hallható); ellenben minden gyorsításkor a vontatómotorok mély hangja mellett hallható volt a motordinamó felpörgése is. Az akkumulátort egyébként szükség esetén lehetett egy kapcsolóval külön is tölteni a motordinamóról (ekkor viszont nem lehetett elindulni a villamossal).	Négykocsis távkapcsolású szerelvény a 68-as vonalon '60-as évek közepén, a Blaha Lujza téren
A kocsin a kontaktorok, a menet-fék henger illetve a menetirányváltó az elkülönített vezetőfülkékben lévő asztalban voltak, így ezek csattogása nem volt annyira hallható, mint ma az UV-kben. A kontrolleren volt egy holt-ember gomb is: a markolat tetejét csak benyomva tartva lehetett elindulni. Ha a vezető a gombot elengedte menetfokozaton, a kocsi abbahagyta a gyorsítást (kiejtett), sőt a légféket is üzembe helyezte. Hasonlóan működött a peronokon elhelyezett vészfékkapcsoló is.  Egy '60-as évekbeli KRESZ módosítás kimondta, hogy a villamosjármű legfeljebb három kocsiból állhat: ez a négykocsis távos szerelvények halálát jelentette. A távos motorkocsikat 1962-1970 között selejtezték.	A 3534-es motorkocsi a 29-es viszonylat szerelvényében, 1969 körül. A KRESZ módosítás következtében ismét csak háromrészes szerelvény közlekedik
Az 1963-64-ben selejtezett motorkocsikból nyolcat átadtak Miskolcra. Ezeket átépítették: két kocsiból pótkocsi lett (MKV 500-501), a maradék hat pedig motorkocsiként közlekedett (MKV 150-155). Így közlekedett Miskolcon két háromrészes pótkocsis távkapcsolású szerelvény. A 150+500+151-es az 1-2-es vonalon közlekedett, a 154, 155 tartalék volt. A 152+501+153 főleg a tatárdombi 4-es viszonylaton járt.  A motorokcsik kisebb átalakítást kaptak: a fényszórójukat, viszonylatjelzőjűket, oldalablakaikat illetve a homlokfali ütközőjüket kicserélték.  Ezek a szerelvények 1967-69 között lettek selejtezve.	A 151+500+150-es szerelvény Miskolcon, a Baross utcai kocsiszínben. A 151-es volt BLVV kocsin az eredeti ollós szedőt is lecserélték lírára

Távkapcsolású pótkocsikat a BSzKRt a háromkocsis vonatokhoz szerzett be 1931-ben: összesen 15 darabot (5700-5714). A BLVV az ötkocsis vonatokhoz 12 darabot szerzett be 1930-ban (120-131). A BLVV járművek 1940-ben 9900-9911-es számot kaptak.  A pótkocsik a távos motorkocsikkal megegyező Lambertsen-fékkel voltak ellátva, amely két légvezetékét az egyedi félautomatikus ütközőik csatoltak. Homlokfalán két gyengeáramú csatlás volt a távvezérlés átvezetésére, illetve egy erősáramú csatlásuk is volt.  Az 5700-5706-os pótkocsin az eredeti leírások szerint Böcker-fék is volt.	Az 5712-es pótkocsi gyártáskori állapotban
Két különleges kiképzésű távos pótkocsi is készült, egy három felszálló ajtós kocsi (5714), és egy kárpitozott ülésekkel kialakított (5712). A három felszálló ajtós megsemmisült 1944-ben a Baross kocsiszínben, légitámadás alkalmával.  Az 5700-as és 9900-as kocsikat 1950-ben az 5600-asok mögé számozták: 5650-5675 lett a 16 jármű új pályaszáma.	Az egyetlen háromfelszálló ajtós kocsi (5714)
A távos szerelvények selejtezése után a pótkocsikat átépítették Böcker-fékes pótkocsikká, és egészen a '80-as évekig szolgáltak az újpesti vonalakon. A kocsikban átépítették kétoldali hosszülésesre a belteret, és a szellőztetőket is megszüntették, valamint különleges ütközőjüket is kicserélték szabványosra.	Kismező utcában, az 55-ös végállomásán az 1607+5659+5661-es szerelvény, amely volt távos pótkocsikból lett összeállítva

Böcker fékes pótkocsik

Az 1930-ban gyárott Böcker-fékes középbejáratú pótkocsik hasonló kialakításúak voltak a régi típusokhoz, azaz a világítási berendezés volt az összes villamos berendezésük, és a közvetlen légfék a levegős berendezésük.  Egy eltérés volt: vonatszakadás esetén a régi légfékes pótkocsikon egy lánc egy csapot nyitott meg, ezzel vészfékezte a járművet. Az 5600-as pótkocsikon a lánc egy felhúzott rugót oldott, amely rugó a fék rudazatát működésbe hozza. Ez volt az első rugóerőtárolós fékberendezés a villamosokon.	Az 5647-es pótkocsi Zuglóban, a '30-as években. Az életmentő a pótkocsiról le van szerelve
A kocsik a '30-as években a Kiskörúton, az 5, 5A, 11-es vonalon kezdték meg szolgálatukat.  A kocsik közül 21-et távkapcsolásra alkalmasan építették át, így lehett az M+P+P+M szerelvényekhez elegendő pótkocsit besorolni. A távos kocsik a '60-as évek végén megkezdett selejtezésekor az összes pótkocsit visszaépítették légfékesre, és M+P+P szerelvényekben közlekedtek.	Az 5626-os pótkocsi főműhelyben, a '60-as években
A középbejáratú pótkocsik a '70-es években főként Újpesten, a 3-as, 12-es vonalon közlekedtek. Ritkán a 33-as, 55-ös vonalon is jártak. Előfordultak korábban máshol is: például 1963-72 között a 41-es vonalon.  A kocsikat a 1977-81 között selejtezték.  Az egyetlen megmaradt jármű a középbejáratú típuscsaládból az 5600-as pótkocsi, ami a Közlekedési Múzeum védelme alatt van.	Az 5600-as pótkocsi Szentendrén

Részletes állományi adatok a középbejáratú pótkocsikról

---

Készítette: Németh Zoltán Ádám

Fénykepek: Vittorio Formigari, Lakos Rudolf, Tóth Ferenc és mások

Az oldalon közölt adatok tájékoztató jellegűek, a bizonytalan adatok esetén jelölöm külön a forrást.

 

                                                                       Esetleges pontosításért kérem, forduljon e-mailben a szerzőhöz, vagy a webmesterhez!

 

Felhasznált irodalom:

[1] - Ditmayer Ferenc: A Beszkárt villamos kocsiberendezései, 1942.

[2] - A 100 éves Budapesti villamosvasút története, 1987 - Lovász István táblázata
[3] - A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada I-II-III
[4] - Személyszállító járműállományi kimutatások - 1941, 1961-63.

Vissza az elejére
Vissza a kezdőlapra