 |
A PCC-ktől a Tátrákig, 1. rész |
 |
|
A PCC-ktől a Tátrákig, 1. rész |
|
Az átlagpesti ember már teljesen megszokta a szögletes Tátra villamosokat az 1-es vagy az 56-os vonalról. Így aztán nem tudhatja azt, hogy ezen járművek a többszörös áttervezés ellenére is egy igen híres villamostípus leszármazottai: az amerikai PCC villamosoké. A PCC-k a '30-as évek egyik legkorszerűbb technikai alkotása volt, és nagy hatással volt az összes városi tömegközlekedési jármű szerkezetére, kialakítására. Elterjedését elősegítette, hogy konstrukciója egyben formatervezési előrelépés is volt: abból a korszakból származik, amikor a műszaki haladást az áramvonalas formák szimbolizálták - amikor a gőzmozdony, az autó, a villamos, de még a hűtőszekrény és a porszívó is áramvonalas kialakítású volt. Az iparművészeri iskolákon a mai napig szerepel a PCC formavilág megjelenése a tananyagban.Oldalamon azt igyekszem bemutatni, hogy a PCC villamosok milyen körülmények között jöttek létre, és ezután hogyan kerültek Európába; különös tekintettel arra, hogy hogyan kerültek el Csehországba. A harmadik részben a Tátra villamostípusainak történetét foglalom összen röviden. Ezelőtt azonban egy áttekintést láthatunk a PCC-k megjelenése után Európában gyártott négytengelyes konstrukciókból. A PCC-k megjelenése ugyanis forradalmasította az európai villamosgyártást: szinte minden gyár új, korszerű megjelenésű négytengelyes villamost tervezett.
A PCC megjelenése Európában
A belgiumi PCC-k
Svédországi PCC-k
Használt amerikai PCC
villamosok Európában
PCC-klónok Európában
A svájci "standard"
villamosok
Magyarország
Olaszországi "PCC"-k
Spanyolország
Nagy Britannia
Skandinávia
új négytengelyes villamosai
A Grossraumwagen
Németországban
A Romániában
gyártott négytengelyes villamosok
PCC utódok a
balkáni országokban
Az MTV és RVZ villamos
- avagy hogyan jutott el a PCC formavilága Oroszországba
A Tátra villamosok története
Az első Tátra
PCC jármű
Kis kitérő Lengyelországba
A Tátra típusok
továbbfejlődése
Csuklós Tátra
motorkocsik
A T5-ös és a T6-os
széria
 |
 |
|
|
|
 |
 |
|
|
|
Amerikában a motorizációs fejlődés az I. világháború után már komolyan éreztette hatását a városi közlekedésben. Mind az autóbuszok, mind a magánautók megjelenése érzékeny bevételkiesést okozott a villamosvasutaknak. A visszaesésre jellemző, hogy 1925-33 között több mint 10000 km-nyi villamos és helyiérdekű (interurban) vonal lett felhagyva - ez az összhálózat legnagyobb kiterjedésének kb. fele volt. Felismerve a problémát 1929-ben 28 közlekedési vállalat és 25 gyártó cég vezetője egy konferenciát rendezett, ahol az iparág jövőjéről és a motorizációval történő utasvesztésről volt szó. A konferencia után egy szervezetet hoztak létre, mely a "Villamos Vasutak Elnöki Konferenciájának Bizottsága" nevet kapta (Electric Railway Presidents' Conference Comitee - a PCC rövidítés innen ered). Ez a bizottság 630.000 $-t ajánlott fel egy új villamosjármű kialakítására, melytől nemcsak korszerűséget várták el, hanem azt is, hogy megelőzze a korabeli személygépkocsik és autóbuszok technonlógiai színvonalát.Az új villamosok tervezésénél az alacsony gyártási és üzemelteti költségek elérése is cél volt, az utazási komfort (sebesség, kényelem) növelésével. A járműnek 10 év megtérülési határidőt írtak elő. 1930-ban Dr. C. F. Hirshfeld vezetésével kezdődött meg a munka. A kísérletezést főleg Brooklyn és Queens vonalain végezték, a forgóvázak tervezése Detroitban, az Edison-laboratóriumban történt. Az utastér megtervezésébe egyetemeket is bevontak (University of Michigan és Purdue University). Az elektromos alkatrészeket a General Electric és a Westinghouse cég tervezte.
Két prototípus kocsi gyártása után 1936-ra fejeződött be az első széria sorozat PCC kocsi legyártása: 100 db villamost helyeztek Brooklynban üzembe. Ezek után Amerika gyakorlatilag minden villamost üzemeltető vállalatánál megjelentek. A PCC kocsik fő gyártói a Pullman-Standard Car Company volt 1000 körüli darabszámmal, valamint a St. Louis Car Company majdnem 4000-es példányszámmal.
Amerikában a következő városok vásároltak PCC-t: Atlantic City, Baltimore, Birmingham, Boston, Brooklyn, Chicago, Cincinatti, Cleveland, Dallas, Detroit, Johnstown, Kansas City, Los Angeles, Louisville, Mexico City, Minneapolis, Montréal, Philadelphia, Pittsburgh, San Diego, San Francisco, Toronto, Vancouver és Washington DC.
 |
 |
|
|
|
A PCC villamosok utastéri kialakításukban hasonlítottak az úgynevezett "Peter Witt" kocsikra. Ezeket a villamosokat először 1914-ben állították forgalomba Clevelandben, a kocsikat Peter Witt, a cég vezetője úgy terveztette, hogy irányított utasáramlást lehessen bevezetni. A korábbi amerikai kocsiknak jellegzetesen elől és hátul volt ajtaja, ezeknek a kocsiknak azonban elől a vezetőnél, és középen volt ajtajuk. A kalauznak középen alakítottak ki pulpitust, az utasok elől szállhattak fel, és középen le. Az utasok választhattak: vagy felszállás után rögtön fizettek, és a kocsi végébe ülhettek az ottani keresztülésekre, vagy leszállás előtt fizettek a kalauznak, ez esetben azonban az első kocsirészben állhattak, vagy a kevésbé kényelmes hosszülésen utazhattak. Ezzel a megoldással csökkenteni lehetett a megállóhelyi tartózkodások idejét.A Peter Witt kocsik hamar elterjedtek az USÁ-ban és Kanadában, a járművek szerkezete azonban megtartotta az amerikai kocsik jellegzetes formavilágát: a hosszú forgóvázas kialakítást, keskeny oldalablakokkal és ráncajtókkal. A PCC-k idejében csak az irányított utasáramlás maradt meg, de sok helyen nem volt már kalauzi szolgálat, hanem az első ajtón lehetett felszállni, ahol a vezető ellenőrizte a jegyeket. Európában Milánó városában futnak 1928 óta a mai napig Peter Witt kocsik, ezeken azonban már harmadik, hátsó ajtót is kialakítottak.
 Müller Péter
|
 Szigeti Dániel
|
|
|
|
A PCC kocsik megjelenése azonban a korábbi villamosokhoz képest számos jelentős újítást vezetett be. A formavilága jelentősen elütött az akkor még nagy számban közlekedő villamosoktól; az áramvonalas kialakítás akkoriban nagy közfigyelmet kapott, és számos elismerést gyűjtehett be.Belső kialakításánál javítottak a világítás és az ülések kényelmén, valamint a fűtés és a szellőztetés szempontjait is figyelembe vették. A szerkezet könnyebb kialakítású volt kortársainál, emellett puha rugózást építettek be. A járművet pedállal lehetett vezetni, amely automatikusan szabályozta a kapcsolást. A kocsi gyorsabb volt társainál, és sokkal finomabb gyorsítást és fékezést lehetett velük produkálni. Ez az ún. akcelerátornak volt köszönhető, mely a közönséges szervómotoros kapcsolónak a továbbfejlesztett változata. Az akcelerátor maga egy nagy átmérőjű kapcsolóhenger, amibe magukat az indítóellenállásokat is beépítették. Így összesen 100 feletti ellenállásfokozatot voltak képesek elérni, a hagyományos szervókontrollereken szokásos 20-30 fokozat helyett. A rengeteg fokozat következtében gyakorlatilag rángatásmentessé vált az indítás, emellett elhagyhatóak voltak az ívfúvások, mivel egy-egy fokozat átkapcsolásnál csak pár volt különbséggel ugrott a motorfeszültség. Az automatikus kapcsolóművet egy határolórelé szabályozta; maga a kapcsolómű pedig visszakapcsolást is lehetővé tett, ha túl nagyra nőtt volna fel az áramszint (ez sok szervós kontrollernél nem lehetséges).
Az akcelerátor kifejlesztésében külön-külön utat járt a Westinghouse és a General Electric. A legfontosabb különbség az volt, hogy míg az elterjedtebb Westinghouse megoldásban egy körbeforduló kerék kapcsolta be az érintkezőket, a kevésbé elterjedt General Electric féle megoldásban szénkefét és kommutátort alkalmaztak. Mindegyik rendszerben megoldható volt a távkapcsolás is. Hátránya volt ennek a rendszernek a soros-párhuzamos átkapcsolás elmaradása, amely a korábbiaknál nagyobb áramfelvételt okozott. Továbbá a padló alatt elhelyezett akcelerátort külön motoros ventillátorokkal kellett hűteni, mivel elég kis helyre volt a jelentős hőteljesítményt leadó berendezés bezsúfolva.
1945 előtt a PCC-ket még légfékkel szerelték fel (air car), és a sűrített levegős hálózat működtette az ajtókat, ablaktörlőket is. 1945. után fejlesztették ki a "teljesen villamos" (all-electric) villamosokat - a légfék helyett bevezették az üzemi villamosféket. Ezen túl változtattak a szekrény kialakításán is: a homlokfal a tükröződés ellen döntött szélvédővel lett kialakítva, az ablakokat átalakították (bevezették a standee window-t a normál ablakok felett), a hátsó ajtót hátrébb helyezték. A PCC-k szabványos kialakítása ellenére a különböző városokben a hálózati sajátosságokból eredendő eltérések is voltak: néhány üzem kétoldali ajtós villamosokat igényelt (Boston), máshol pedig a nyomtáv volt eltérő (Los Angeles); megint máshol a nagyobb utasforgalom miatt szélesebb ajtókkal szerelték fel a járműveket (Chicago). Különlegesek voltak a washingtoni PCC-k, itt ugyanis a hálózat megszűntetéséig a központban alsóvezetékes üzem volt. Összesen 22 altípus létezett Amerikában.A konstrukció sikerességét jellemzi, hogy a Tátra gyakorlatilag a '90-es évekig a St. Louis B2-es típusú PCC forgóvázat használta kisebb fejlesztésekkel - ez a forgóváz kimondottan a rosszabb állapotú pályákra lettek kifejlesztve. Az akcelerátor a Tátra T4-es típusáig bezárólag a szabványos felszerelése volt a villamosoknak. A forgóvázak egyébként két 300 V-os motorból álltak, 40 kW körüli motorteljesítménnyel - ami a belga vagy cseh PCC konstrukcióknál sem volt másképp.
 |
 |
|
|
|
 Jerry Appleman
|
 |
|
|
|
 Jerry Appleman
|
 C. J. Packman
|
|
|
|
 |
 |
|
|
|
A PCC kocsik gyártása sem volt képes megmenteni az amerikai villamosközlekedést. A PCC koncepció már elkésett, a visszafejlődést már nem tudta megállítani. 1939-re már csak az USA hálózatok ötödén folyt rendszeres forgalom. A háború tovább hátráltatta a villamoshálózatok újjátervezését, mert nem lehetett komolyabb tőkét mozgósítani a fejlesztésbe. A hadiipar pedig hatalmas lökést adott a közúti járműveket gyártó cégeknek, így a világháború után ezek gyakorlatilag lemosták villamost a térképekről. Köztes megoldásként sok helyen trolibuszokra tértek át, de végül a közösségi közlekedés általános és kiterjedt hanyatlása ezeket is nagyrészt eltűntette.Az utolsó PCC kocsit 1951-ben gyártották Amerikában. Eredetileg a bizottság megalakításakor az USA-ban akkor üzemelt 74.000 villamost akarták PCC kocsikkal lecserélni; ehhez képest összesen csak 4978 PCC villamoskocsit készítettek.
Az öreg kontinensen is történt az amerikaihoz hasonló előrelépés a villamosgyártás területén. Németországban is megjelentek a PCC-k villamosberendezéséhez hasonló sokfokozatú automatikus menetkapcsolók, sőt a háború előtt már léteztek sokféle kialakítású négytengelyes-, többféle alacsonypadlós-, valamint Jacobs-forgóvázas csuklós-, és más különleges villamoskonstrukciók. Olaszországban is korszerű csuklós járműveket gyártottak, valamint új áramvonalas konstrukciókkal kisérleteztek. A progresszív lépések közé sorolhatjuk a magyarországi "Stuka" megjelenését is, mellyel idehaza is gyors négytengelyes szóló motorkocsikkal fejlesztették a közlekedést. Ez utóbbi fejlemény már nem volt független az amerikai villamosgyártástól, mint azt a következő fejezetben látni fogjuk.Azonban Európában még nem hatott akkora hajtóerő a villamosvasúti vállalatokra a fejlesztések felé, mivel a motorizáció térnyerése még nem volt olyan jelentős, mint Amerikában. Ezzel magyarázhaztó az, hogy egy minden tekintetben korszerű jármű tömegtermelésével - a PCC versenytársaként - nem jelent meg egyetlen gyártó sem a '30-as években. Az új amerikai villamosok megjelnése azonban felpezsdítette az európai villamosgyártást, tömegével jelentek meg az új formavilágú, áramvonalas négytengelyes villamoskonstrukciók. A világháború után több európai országnak kapóra jött a PCC villamosok tervei, amikor ők is új, korszerűbb járműveket akartak gyártani. Főként Belgiumban majd később Svédországban; a keleti oldalon pedig Csehszlovákiában volt igen nagy jelentőségű előrelépés a PCC típus megjelenésével.
 |
 Mike Taplin
|
|
|
|
 |
 |
|
|
|
 |
 |
|
|
|
Belgiumban két PCC-gyártó céget kell megemlíteni: a BN (Brugeoise et Nivelle) brugge-i és az ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi) charleroi-i gyárat. Ezek a cégek a '40-es évek végétől kezdtek PCC kocsikat összeszerelni, majd gyártani főleg a belga és holland városok számára. Jelentős PCC flottát üzemeltető város volt például Antwerpen, Brüsszel, Gent vagy Hága, de a belga vicinálisokat üzemeltető SNCV-nek is voltak PCC-i. Több villamos elektromos berendezését a selejtezett amerikai kocsikból (Kansas, Johnstown) nyerték ki, magukat a kocsikat azonban nem tudták felhasználni, mivel az amerikában szokásos 2,54 méteres szélesség helyett 2,2 méteres szélességű kocsikat lehetett csak közlekedtetni. A cég Németországban már nem volt képes komoly pozíciót szerezni. Egyedül Hamburgban volt egy tesztkocsijuk, amelyet 1957-ben Koppenhágába szállítottak próbafutásra 1958-ig. A gyáraknak amúgy nem volt nagyon nagy volumenű termelése, a '70-es évek kezdetéig összesen pár százas nagyságrendben készültek csak PCC-k. Ezek jó része viszont sokáig közlekedett és közlekedik még ma is.Brüsszelben a szóló PCC-k mintájára kifejlesztették a hat- és nyolctengelyes csuklós változatot is. Érdekessége volt a konstrukciónak, hogy noha a szóló kocsikban nem használták, a csuklósokban már megoldották a motorok soros-párhuzamos átkapcsolását. Ez különösen érdekes volt a hatmotororos konstrukcióban, hiszen hat 300 V-os motorral nem lehet a soros-párhuzamos átkapcsolást maradéktalanul megoldani. Itt a középső forgóváz valószínűleg önálló maradt egy 99 kontaktusos akcelerátorral, míg a két szélső forgóváz közösen volt hajtva egy 135 fokozatú akcelerátorral soros-párhuzamos átkapcsolással.
Franciaországban Marseille és Saint-Étienne utcáin jártak kisebb PCC sorozatok, melyeket egy részét Belgiumban, illetve a les Ateliers de Strasbourg gyártott. Ebben az országban a villamosvállalatok az amerikaihoz hasonló sorsra jutottak a közúti közlekedés nagyarányú előretörése miatt. A Brugeoise cégnek azonban néha akadt távolabbi megrendelője is: Belgrádba is került pár darab kocsijuk.
 |
 |
|
Különlegessége a konstrukciónak az extra keskeny kivitel, a kocsik 2,02 m szélesek. |
A városban a '60-as évekre a villamosokat felváltotta a busz és a trolibusz. Kivételt jelentett a 68-as vonal, melynek a belvárosban egy alagutszakasza van. 2004-ben azonban megszűnt mind a trolibusz, és a villamosvonal is szünetel átépítése és kibőívtése következtében. |
 Hans Lehnhart
|
 Hans Lehnhart
|
|
|
Az SNCV a belgiumi mellékvonalak és kisvasutakat üzemeltető cég volt. |
Sok európai városhoz hasonlóan Svédországban is a '40-es évektől kezdve négytengelyes PCC-ihletésű villamosok gyártásába fogtak. Ezekről a villamosokról - melyeket "Mustang" néven ismertek - lejjebb még szót ejtünk. 1952-ben Stockholm számára készült két ASEA-ASJ gyártmányú PCC villamos, melyek az A28-as sorozatjelet viselték. A két kocsi gyártásban amerika cégek vettek részt: forgóvázáikat a St. Louis Car Company, a villamos berendezésüket pedig a Westinghouse készítette. A két kocsit 1955-től kezdve városnézésre használták.Svédország legkiterjedtebb villamosüzem Göteborgban van. Itt a Mustang kocsik vásárlása után az '50-es évek végén fordultak a PCC-technológia felé. Miután 1954-ben öt Mustang kocsin kipróbálták a pedálos kivitelt, 1958-62 között 125 db. M25-ös sorozatjelű PCC-kocsit gyártott a Hägglund & Söner. Ezek a villamosok 1967-ben, amikor áttértek a jobbirányú közlekedésre, új kocsiszekrényt kaptak. A távkapcsolásra is alkalmas kocsik 1997-ig közlekedtek. A '90-es évek elején Oslo átvett belőlük néhány darabot jelképes összegért, mert távkapcsolhatóságukat kihasználva egymásnak háttal csatolva közlekedtethette ezeket a villamosokat pályafelújítások idején.
A jobbirányú közlekedésre való átállással kapcsolatban 1967-72 között további 130 db. PCC kocsit vásároltak, melyek az M28-as (ASEA gyártmányúak) illetve M29-es (Hägglund gyártmányúak) sorozatjelet kapták. Ezek a kocsik mai napig forgalomban vannak.
 |
 |
|
|
|
 |
 |
|
|
|
Noha az amerikai városok tömegesen számolták fel a villamoshálózataikat, mégis kevés vevő akadt a felszabaduló jóminőségű kocsijaikra. Az oka ennek az, hogy az európai hálózatok hiába rendelkeztek azonos nyomtávval, mégis a szűkebb utcák miatt alkalmazott vágánytengelytávolságok nem tették lehetővé a hosszú és széles villamoskocsik felhasználását. Míg az amerikai villamosüzemek már jóval a PCC-k megjelenése előtt is hosszú négytengelyes motorkocsikkal bonyolította a forgalmat, Európában jellegzetesebbek voltak a kis kéttengelyes motorkocsik. Amikor a '40-es - '50-es években mégis az akkor korszerűnek számító forgóvázas kocsikat rendeltek, megfigyelhető volt több európai kivetelű konstrukción, mennyire le kellett szűkíteni a homlokfalat (a legextrémebbek ebből a szempontból a német Hechtwagenek és a svájci standard motorkocsik voltak). Ez persze megnehezítette a fel- és leszállást a járdaszigeteknél - már ahol elterjedt a használatuk, hiszen a '40-es években még sok városban újdonság volt, hogy nem az úttestre szállnak le az utasok.Néhány helyen azonban mégis megjelentek amerikai PCC-k: a washingtoni villamoshálózat felszámolása után Barcelona és Szarajevó vásárolt a felszabaduló kocsikból.
 |
 |
|
|
|
 Hans Lehnhart
|
 |
|
Szarajevóban eredetileg egy keskenynyomtávú (760 mm) villamos épült ki. Ezt bezárták, és 1960-ban új normál nyomtávú vonalakat építettek. A forgalom megindítására 74 PCC-t szállítottak Washingtonból Szarajevóba. |
|
 |
 |
|
|
|
Folytatás: 2. rész, Európa PCC-klón villamosai
Folytatás: 3. rész, A Tátra villamosok, és a PCC gyártás vége
Felhasznált irodalom:
Robert Mara: 40 Let Tramvají Tatra T3
Hans Lehnard: Straßenbahnbetriebe in Osteuropa
Tatra
Straßenbahnen
PCC Trolleys
on the World Wide Web
Mercurio - The
European Rail Server