Villamosok.Hu - Temesvár kötöttpályás közlekedése

Temesvár kötöttpályás közlekedése

Három nemzet villamostörténelme összefonódik

Egy A típusú villamoskocsi a Szent György téren. Megfigyelhető a jármű eredeti rúdáramszedős kivitele

A bánsági városban 2013-ban 144 éves a kötöttpályás közlekedés, amely a lóvasúttal kezdődött 1869-ben, és villamosként folytatódott 1899-től. A ma 312 ezres lélekszámú város (ezzel Temesvár Románia harmadik legnépesebb települése) villamosközlekedésének arculata az évtizedek során többször élesen megváltozott, történelemének áttekintése azonban érdekes betekintést nyújt a két háború közötti üzemre történt magyar behatásról, a háború utáni szocialista üzemről és napjaink kihívásairól Romániában. Temesváron gyártották Románia egyik meghatározó villamos típusát, a Timiş 2-eseket, ezek kifejlesztéséről is olvashatnak cikkünkben.

Temesvár a XIX. században a délvidék központja volt. A város földrajzi elrendezése szokatlanul elnyúlt jellegű. Ennek oka, hogy a mai belváros erődítmény jellege sokáig megmaradt – a várfalakat csak 1907-ben kezdték el lebontani –, körülötte pedig védművek és katonai gyakorlóterek helyezkedtek el. A Belvárostól délre húzódik a Béga-csatorna, ennek túlpartján két előváros jött létre, amelyek fejlődésnek és terjeszkedésnek indultak még a Monarchia időszakában. Így lényegében két további belvárosias központ jött létre: a Belvárostól délnyugatra a Józsefváros, keletre pedig a Gyárváros. A Béga-csatorna ugyan nem volt széles, de mivel a mai napig korlátozott számú helyen lehet csak átkelni rajta, így a hidak mindig kitüntetett pontjai voltak a városnak.

A temesvári közszállítási vállalat elnevezései

1869: TeKöVa Rt. (Temesvári Közúti Vaspálya Részvénytársaság)

1897: TVVV Rt. (Temesvári Villamos Városi Vasút Rt.)

1904: TVVV (Temesvári Villamos Városi Vasút)

1920: TCT (Tramvaiele Comunale Timişoara)

1939: IET (Intreprinderii Electromecanice Timişoara)

1948: ITAS (Intreprinderea de Transport, Apă şi Salubritate)

1957: IGOT (Intreprinderea de Gospodărie Orăşenească Timișoara)

1962: ITT (Intreprinderii de Transport Timişoara)

1971: I.T.C.V.T.T. (Intreprinderea de Transporturi şi Constructii Vagoane de Tramvai Timișoara)

1977: ITCT (Intreprinderea de Transport în Comun Timişoara)

1979: I.J.T.L. Timiș (Intreprinderea Judeteanã de Transport Local Timiş)

1991: RATT (Regia Autonomă de Transport Timişoara)

Temesvár villamoshálózata, a főbb nyomvonal-módosulásokkal (térkép: Geréb Péter)

A lóvasúttól a villamosig

A Szeged felől érkező, Temesvárt átszelő vasútvonalon 1858-ban indult meg a közforgalom. Kezdetben a Jaszenova–Báziás irányban, valamint az 1876-ban épült Lugos–Orsova felé vezető vasútvonal még a Belvárost délről kerülte meg a Béga partján, emiatt nemcsak a Béga-csatornát, hanem a vasutat is keresztezni kellett a Józsefváros és a Gyárváros eléréséhez. A lugosi vonalat 1902-ben, a báziási vonalat 1932-ben terelték ki a város központjából. A lóvasút üzeme 1869. július 8-án indult meg a Belvárosból az Erdélyi kapun át Gyárváros felé. Ugyanebben az évben október 25-én indult meg a lóvasút a Péterváradi kapun át Józsefváros felé. A Bem-híd (Podul Eroilor) 1871-es megépítésével elérte a lóvasút a józsefvárosi indóházat. A vasútvonalak elrendezése miatt a lóvasút (és később a villamos is) több helyen szintben keresztezte a nagyvasutat.

Az egyvágányú lóvasúti vonalak belvárosi kiindulópontja kezdetben a Szent György téri négyvágányos fejállomás volt, a józsefvárosi és a gyárvárosi vonal a közeli Erdélyi kaszárnya előtt ágazott szét (létezett összekötő vágány is a két irány között). Később azonban átmenővé alakították át a vonalat, és felhagyták a Szent György téri fejállomást. A kitérők mintegy 300 méterenként helyezkedtek el. A vonalra a bécsi Spiering vállalattól vettek 21 személykocsit és két poggyászkocsit, ezt 1891-ben öt további kocsival egészítették ki Grazból. Tíz lóvasúti kocsit átalakítva átvett a villamosvasút is pótkocsinak.

Egyes források szerint 1906-ban kivonták a lóvasúti eredetű pótkocsikat a forgalomból, de ismertek későbbi pótkocsis felvételek B típusú kocsikkal is.

A villamosítás kétévnyi előmunkálatot követően 1899. július 27-ére történt meg. Az új nyomvonal nem követte teljesen a lóvasutat, cserébe viszont hosszabb szakaszokon eleve kettős vágány épült. További munkálatoknak köszönhetően 1908 és 1915 között a fővonalak összefüggően kettős vágányossá váltak. Az első világháborút követő évben, 1919-ben, amikor a román állam átvette a 10,8 kilométeres hálózatot, 8,1 kilométer kettős vágányú vonal működött.

Az utolsónak megmaradt pályaszám nélküli A típusú motorkocsi 1974-ben, melyet tolató járműnek használtak (fotó:Hans Lehnhart)

A villamosforgalom megindításához 1899-ben 17, később A típusúnak jelölt villamost vásároltak az aradi Weitzer gyártól, pályaszámuk 1–17 lett. Ezek a villamosok eredetileg 1x20 lóerős Walker rendszerű motorokkal voltak felszerelve, légfék nélkül. Tíz évvel később motort cseréltek, 2x25 lóerőssé alakítva át a berendezéseket. A kocsik rövid, 1680 milliméteres tengelytávval épültek, a korai típusokra jellemző (a budapesti első BVV kiskocsikon is alkalmazott) csavarrugós, merev rendszerű csapágyvezetéssel. Hordművüket 1913-ban laprugósra alakították át, de továbbra is megmaradt rövid tengelytávjuk, ami miatt a villamosok rendszeresen nem álltak tökéletesen vízszintesen. Később, 1919–20-ban 12 kocsit pótkocsiként használtak tovább, majd 1921-ben a 7-es és 13-as kocsit A II típusjelzéssel szintén pótkocsiként újjáépítették, majd a további években a maradék 14 A kocsit folyamatosan kivonták a forgalomból. Átalakításokkal a C és D típusú kocsik építéséhez használták fel az alkatrészeiket. Egy kivétel volt: egy kocsit 1926-ban műhelykocsiként alkalmazták tovább (munkakocsiként pályaszám nélküli volt a jármű, eredeti pályaszáma a 6-os, más források szerint a 2-es), és jelentősebb átalakítások nélkül – eredeti rövid tengelytávjával – még a hetvenes években is üzemelt, maradványa pedig 1989-ig fellelhető volt.

Az A típusú villamosok átalakításáról egy forrásmű ismert: az 1929-es monográfia, ennek a leírásnak azonban már az ebben a könyvben közölt fotók is ellentmondanak. A szerző álláspontja szerint a legvalószínűbb, hogy az A II-esnek jelölt (7, 13), és a későbbi alacsony pályaszámú C pótkocsik (4, 8, 11, 17, valamint 64-73) lényegében egyformák voltak, de a C kocsikat már újonnan építették. A többi A kocsiból lettek a D és D II-es motorkocsik (44-52), amelyek ablakkiosztásából valószínűsíthető, hogy az A kocsik alvázának meghosszabbításával és a futómű bekötésének átalakításával készülhettek (lásd az 52-es villamos képét). A C II (80-83) típusú pótkocsik már a későbbi, szögletesebb kialakításúak voltak (lásd a korábbi képen a 113-as motorkocsi pótkocsiját). Ám az A kocsik átalakítása és a C pótkocsik története a legellentmondásosabb része a forrásműveknek, így elképzelhető, hogy újabb korabeli fotók felbukkanása esetén ismét felül kell vizsgálni az itt leírtakat.

A 18-as pályaszámú B típusú villamos Temesvár központi terén, a mai Piaţa Victoriei-n

Temesvár második villamostípusát – a későbbi B típust – 1906 és 1915 között szállította a győri MWG és a budapesti Schlick. Ez a 26 villamos 18-43-as pályaszámot kapott, kialakításukban megegyeztek a kassai, debreceni és a BURV SS villamosokkal. Ezek a járművek nagy, 3600 milliméteres tengelytávval készültek, a Magyarországon legelterjedtebb egyleti beálló tengelyes kivitellel. A később helyben gyártott villamosokon (a C, a D, az F és az F II típusokon) is hasonló tengelyvezetést alkalmaztak; 2x23 lóerős villamos berendezésüket a budapesti Siemens-Schuckert gyártotta, nyolc kocsi berendezése azonban az újpesti Egyesült Villamosipari Gépgyártól származott. Az utolsó évben gyártott hat kocsit már 35 lóerőre megnövelt teljesítményű motorokkal szállította a Siemens-Schuckert. Két kocsit később munkakocsiként használtak tovább. A többi kocsit 1958-64 között acélvázas Pioner és Timiş 1-es villamosok építésére használták fel.

A két munkakocsinak használt B típus eredeti pályaszáma bizonytalan. Egyes források szerint az összes B kocsit átalakították Pioner és Timiş 1 villamossá, ennek ellentmondanak későbbi eredetű fotók a VS2-ről és a VS3-ról, amelyekről látható vagy valószínűsíthető a B típus eredet.

Évente egy-egy új pótkocsi is épült a helyi műhelyben 1914–16 között (pályaszámok: 01-03), ezeket 1925-ig selejtezték.

A 23-as pályaszámú B típusú kocsi 1929-ben a három évvel korábban megnyitott Fratelia felé vezető új villamos vonalon

A helyi villamosgyártás 1918 után

A várost az első világháborút követően elfoglalta a román hadsereg, majd 1919-ben a város irányítását a román állam vette át. Valószínűleg ekkortól fogva volt Temesváron jobbra hajts. A villamoshálózat a húszas években tovább bővült: 1923-ban a Mehala felé vezető vonallal és a Gyárvárosban a vízi erőműhöz – és egyben a Béga-strandhoz – vezető vonalelágazással. Fratelia 1926-ban kapcsolódott be a villamoshálózatba, majd 1928-ban létesült a mai Banatim felé vezető körforgalmúvá záruló vonal (1936-tól ténylegesen kétirányú körforgalmú viszonylatot alakítottak is ki); 1929-30 során pedig a gyárvárosi vonalakat hosszabbították meg.

Mehala 1910 óta Temesvár V. kerülete, egy korábbi tulajdoni vitát lezáró bírósági ítélet nyomán. Fratelia (magyarul Újkissoda) egy 1904-től formálódó telep volt, de önálló településként maradt 1948-ig, főként magyar és német lakossággal. Ezt követően Temesvár VI. kerülete lett.

Az 52+4-es pályaszámú D típusú motorkocsiból és C típusú pótkocsiból álló szerelvényt látjuk ezen a felvételen, amely a strand felé vezető, Béga-parti villamosvonalon készült. A régi, Dickinson rendszerű rúdáramszedőket az irodalom szerint 1922-től váltották fel a líraszedők, ez valószínűleg valójában néhány évvel később történt. A szerelvény tető- és oldalfalszerkezete, futóműve alapján szinte teljesen követi az első világháború előtti magyarországi járműépítési hagyományokat

Ebben az időszakban fellendült a villamosüzem helyi műhelyének tevékenysége. Korábban már kiderült, hogy az A típusú villamosok selejtezésével és feldolgozásával új pótkocsikat és motorkocsikat gyártottak. Tizennégy C típusú pótkocsi (eredeti pályaszámok: 4, 8, 11, 17, 64-73) épült 1922–26 között, amelyek egy része a forgalomból kivont A típusú villamos vázszerkezetét és alkatrészeit felhasználva készült, a futómű átalakításával. Ezen pótkocsik közül a 1962-66 között a magas pályaszámú C kocsikból átépítéssel Timiş 1-es pótkocsikat készítettek. A homlokfal nélküli (A kocsi eredetű) pótkocsikat néha ikerkocsik közé csatolva is közlekedtették egészen a hatvanas évek végéig.

Ismert fotó a 101+2+102-es és a 103+6+104-es szerelvényről 1969-ből. Ugyanebben az évben két nyitott peronos homlokfal nélküli C pótkocsival (egyes források szerint 4->6, 8->10) ünnepelték meg a lóvasút centenáriumát: ezen pótkocsik elé fogatoltak lovakat.

Kilenc D és D II típusjelű favázas motorkocsi is készült (pályaszámok 44-46, 47-52) 1921–24 között. Ezek a kocsik műszakilag lényegesen nem tértek el a B típustól, az ablakok geometriájából pedig felfedezhetők az A kocsik eredeti méretei, és a képeken látható az átépítés során történt peronhosszabbítás. A hatvanas évekig közlekedtek, legutoljára ikerkocsiként is. A forgalomból a B típussal együtt vonták ki ezeket a járműveket, és alkatrészeiket szintén a Pioner és Timiş 1-es villamosok építéséhez használták fel.

Fotók és leírás hiányában nem világos az eltérés a D és a D II típus között.

Az 1899-1944 között épített fontosabb villamostípusok főbb jellemzői
	Típus
	A	B	A II / C	D / D II	C II	F	F II
	motor	motor	pót	motor	pót	motor	motor
Eredeti pályaszámok	1-17	18-43	7, 13 4,8, 11,17, 64-73	44-52	80-83	101-106	107-121 122-125 (3)
Gyártási év	1899	1906-15	1921 1922-26	1921-24	1928-29	1925-27	1927-31 1942-43
Hossza az ütközők között (mm)	6705 (1)	9600	7500	8900	7800	8900	10020
Szélesség	nincs adat	2100	2170	2170	2170	2070 (2)	2200
Tengelytáv (mm)	1680	3600	2300	2880	2300	2880	3200
Ülő-/férőhely	18/30	24/48	18/39	21/43	18/39	18/43	24/52
(1) – ütközők nélkül; (2) – valószínűleg elírás a monográfiából; (3) – ezek eleve ikerkocsiként készültek

Egy F típusú motorkocsi vontat egy A II vagy C típusú pótkocsit a mai Piaţa Victoriei-n 1929-ben. A motorkocsi különlegessége a kettős feljárós kivitel, amely valószínűleg kísérleti átalakítás lehetett a kalauz munkájának megkönnyítése végett. Megfigyelhető a kocsin az 1922 után alkalmazott helyi líra áramszedő

Friss dizájn, letisztultabb formák

Új, a korszak formavilágában újszerűnek számító villamosok épültek 1925-től Temesváron – a járműveken számos technikai újítást is bevezettek. Hat F típusú villamost 1925–27 között építettek (pályaszámuk: 101–106), majd 1927–31-ben ezen motorkocsik hosszabb változatából, az F II típusból építettek 15 járművet (107–121). Ezekhez a villamosokhoz hasonló lett a négy C II típusú pótkocsi is (80–83), amelyeket 1928–29-ben gyártottak. A motorkocsik már acélvázasak voltak, végleges villamos berendezésüket 1929-ben szerezték be Németországból, ELIN BBF-40-es (35,3 kW) motorokkal látták el a járműveket, Siemens-Schuckert menetkapcsolókkal. Hordművük is korszerűbb lett: csavarrugóval kombinált laprugós kivitelűek lettek, továbbra is beálló tengelyekkel. Az F II típusú villamosokat röviddel gyártásukat követően ikresítették, innen származik Gemene elnevezésük.

Az ikerkocsik tipikus magyarországi villamosok voltak: a közvetlen kapcsolású villamos berendezést két járműre osztották szét, ezzel a kétkocsis szerelvény számára a fejvégállomásokon a pótkocsi-körüljárás elmaradhatott. Az első ikerkocsik Budapesten 1924-ben jelentek meg, ezekről a kísérletekről – csakúgy, mint más technológiai újításokról – a korabeli magyar nyelvű műszaki szakfolyóiratokban részletesen beszámoltak a szakemberek. Nem véletlen, hogy néhány évvel később Románia nyugati szélén is megjelentek az ikerkocsik: Temesváron kívül még Aradon közlekedett egy szerelvény az 50-es években, amelyeket a temesvári Gemene-kocsik mintájára építettek 1949-ben.

A pár nélkül, szólóként megmaradt F II-es villamos (113) egy C II típusú pótkocsival 1936-ban a Szent György téren (Piaţa Sfântul Gheorghe), a Belvárosban

107+108-as F II-es Gemene ikerkocsi és a 103-as (?) F motorkocsi a 30-as évek elején a a Belvárost a Józsefvárostól elválasztó báziási vasútvonal kereszteződésében, közvetlenül a Belváros kapujában

Az első ikerkocsik 1931 januárjában a motorizált 82+83-as (C II-es) és a 109+110-es (F II-es) villamosok voltak. Ezt követően lényegében a teljes F II-es szériát átalakították ikerkocsivá. További négy F II-es kocsi készült (122–125) 1942–43-ban eleve ikerkocsiként.

A fellelhető fotók alapján létezett két ikerkocsi 126–129-es pályaszámmal is; ezeket valószínűleg a 70-es évek elején számozták át a 107–110-esből. A 82+83-as ikerkocsi kaphatta meg a 107+108-as számot, ezeknek az átszámozásoknak azonban nincs nyoma.

A harmincas, negyvenes évtizedben a Gemene-villamosokon folyamatos korszerűsítéseket és újításokat vezettek be: ollós áramszedőt kaptak, az ablakok feletti szellőzőt megszüntették, levegős vezérlésű távvezérlésű ajtókkal és indításjelző berendezéssel is ellátták a járműveket (az ikerkocsik szolenoidfékesek lettek, így a levegős ajtóműködtetés bevezetésekor kellett ismét légsűrítővel ellátni a villamosokat). A kisebb F kocsikat az ötvenes években – 1958-ig – egyirányú egyoldali ajtóssá alakított szóló kocsiként használták pótkocsikkal, majd végül ezeket is kétoldali ajtós ikerkocsikká alakították át. Az átalakítások folyamatosak voltak a második világháborút követően is: tolóajtókat szereltek fel, ablakokat, szélvédőket cseréltek. A hetvenes években egyes ikerkocsik ráncajtót és az alváz alá lenyúló takarólemezeket kaptak. A 116+117-es ikerkocsin megszüntették az egyik oldali ajtókat egy időszakban. A 13 szerelvényből álló tarkabarka állomány utolsó példányai a nyolcvanas évtized közepéig voltak forgalomban. Egy szerelvény megmaradt nosztalgiakocsinak – ezt 1999-ben állítottak helyre; korábban tolatókocsiként használták.

A 103+104-es F kocsikból kialakított ikerkocsi 1973-ban, a Strada Reşiţa (ma Bulevardul Iuliu Maniu) végállomáson, háttérben a 179-es ITB villamos fordul a hurokvágányon. A 7-es vonal 1972-től két részletben közlekedett: a frateliai Strada Ana Ipătescu végállomás és a Strada Reşiţa között félóránként egy ingakocsi járt a Dâmboviţától megépült új egyvágányos összekötő vágányon keresztül (Fotó: Hans Oerlemans)

A 111+112-es Gemene-ikerkocsi 1982-ben, az 5-ös vonal Ronaţ végállomásán (Richard Lomas hagyatékából, http://www.rlarchive.co.uk/)

Miklósi Kornél (1887-1963) öröksége

A két világháború közötti időszakban a temesvári tömegközlekedés mind romániai, mind magyarországi viszonylatban kiemelkedő szintet ért el fejlettségében és korszerűségében. Méltó megemlékezni ezért dr. Miklósi Kornél akadémikusról, aki 1920–49 között mint igazgató működött a temesvári villamosvasútnál. Miklósi román származású volt, Arad-hegyalján született Kovásziban; Aradon, Karlsruhéban, végül pedig Gozsdu-ösztöndíjasként a Műegyetemen tanult. Budapesten a Magyar Siemens-Schuckert Művek Rt. kábelgyárában dolgozott 1912–19-ben mérnökként, majd számos magyar nyelvű publikációt követően végül budapesti egyetemi karrierjét feladva visszatért szülőföldjére. Nevéhez köthető a bemutatott favázas és acélvázas ikerkocsik, végül pedig Románia első négytengelyes forgóvázas Gb 2/2 típusú villamosának megtervezése és gyártásának lebonyolítása. Később, 1923-tól a helyi villamos művek és az erőmű korszerűsítésének is a vezetője volt. Neki köszönhető a temesvári trolibuszüzem megindítása is, amely 1942-ben történt olasz segítséggel.

Miklósi Kornél az elektromosság és a hegesztés kiemelkedő szakértője volt: tervei alapján készült el Temesváron és szabadalmaztatta Svájcban a világ első sínen járó hegesztőgépét 1938-ban, amelyet Taurusnak neveztek el. Személyéhez számos történet fűződik: például elvárta, hogy a villamosokhoz 40 másodperces pontossággal lehessen igazítani Temesváron az órákat, így a végállomásokon és az elágazásoknál elektromos köztéri órákat szereltetett fel. Adott a járművek napi tisztítására is, de emellett napi szinten kereste fel és irányította a műhelyek, kocsiszínek és a villanytelep munkáját.

Miklósi munkássága példakép lehet mind a mai magyar, mind a román közlekedési vállalatoknak: amikor a tudás, a bátorság és a nyitottság összekapcsolódik a vállalat vezetésében, akkor mostoha körülmények között is fel lehet virágoztatni a városi közlekedést. Utódai 1973-ban mellszoborral emlékeztek meg róla a kocsiszín udvarán, amelynek másolatát 2012-ben állították fel a Személyiségek sétányán (Parcul Central).

A Taurus sínhegesztő gép előtt balról negyedikként a jogosan büszke
Miklósi Kornélt láthatjuk

Temesvár a második világháborút nagyrészt károk nélkül megúszta, a villamosközlekedést mindössze néhány napon át kellett leállítani légiveszély miatt. A világháborút követően Romániában is kommunista berendezkedés jött létre, ugyanakkor a hálózat újabb fejlődésnek indult: villamosvonal épült Ronaţ felé (1948). Fratelia volt Besenyő-munkástelep részét egy újabb vonallal tárták fel (1952); valamint villamos épült Freidorf felé (1953). Az ötvenes években épültek ki a végállomási hurokfordulók, egyúttal bezárták a gyárvárosi hurkot (1959): innentől a viszonylatok jelentős részén egyirányú, egyoldali ajtós kocsikkal lehetett közlekedni. A város fejlődésével párhuzamosan a forgalom is jelentősen megnőtt: míg 1944-ben 61 motoros és 18 pótkocsi járt Temesváron, 1968-ra 112 motoros és 57 pótkocsi volt a közszállítási vállalat személyszállító állományában.

Ronaţ főként vasutasok által lakott kertvárosias telepe volt Temesvárnak – 1900 után jött létre. Freidorf (Szabadfalu) 1950-ig önálló, főként németek lakta település volt, majd Temesvár VII. kerületévé vált.

A 203-as pályaszámú Gb 2/2-es motorkocsikon eredetileg az alsó (fehérre fényezett) szoknyalemez hiányzott, az csak a hatvanas elején történt átépítésükkor jelent meg a járműveken (fotó: Alan Murray Rust)

A négytengelyes motorkocsik megjelenése

Fejlődött a villamosállomány is: megjelentek a gyorsabb négytengelyes, egyirányú villamosok. Az első Gb 2/2-es típust még szintén a helyi műhely építette 1946-tól. Összesen hét kocsit állítottak forgalomba 1950 és 1954 között (pályaszámok: 201–207), a forgalomba állítást az alkatrészek késedelmes leszállítása akadályozta – a resicai üzemek elsődlegesen a Szovjetuniónak termeltek háborús kompenzációként, ezért például a tengelyek éveken keresztül nem érkeztek meg. A Gb 2/2-es villamos 13 200 milliméter hosszú volt az ütközők között, 2240 milliméter széles, 6200 milliméteres forgócsaptávval és 1700 milliméteres tengelytávval, 21 ülőhellyel és 121 férőhellyel, irányított utasáramlással. Villamos berendezése már villamosfékes és sínfékes kivitelű volt, 4x25 kilowatt teljesítménnyel. Kezdetben a bevethetőségük az egyirányú kivitel miatt korlátozott volt. Az elkövetkezendő évtizedekben ezeket a kocsikat is többször módosították: az eredeti ráncajtós, lecsapható alsó lépcsős kivitelt tolóajtóssá, majd újra ráncajtóssá alakították át. Utólagosan alakították át pótkocsik vontatására alkalmasnak a légfék felszerelésével, ami a sínfékek leszerelésével is együtt járt. A villamosokat a hetvenes évtizedben fokozatosan leselejtezték.

A Gb 2/2-esek mintájára Aradon 12 hasonló, keskeny nyomtávú kocsit épített az Astra vagongyár 1952–53 között.

A 227-es Electroputere V-54-es típusú villamos egy ITB pótkocsival 1973-ban a Piaţa Libertăţiin (fotó: Hans Oerlemans)

Politikai döntés nyomán Romániában az ötvenes években átálltak az ipari jellegű villamos járműgyártásra: Craiovában az Electroputere gyárban kezdődött meg négytengelyes villamosok építése Bukarest, Nagyvárad és Temesvár számára. Temesvárra 1955–59 között húsz V-54-es típusú villamos készült (pályaszámok: 210–229). A gyártó tapasztalatlansága miatt az elkészült villamosok minősége sok kívánnivalót hagyott maguk után, így lényegében Temesváron egy revíziót követően állhattak csak forgalomba. Az eredeti Sécheron-licenc alapján készült kardántengelyes hajtómű nem vált be: teljesen át kellett alakítani fogaskerekes hajtóműre a forgóvázakat. Ezek a villamosok 14 200 milliméter hosszúak voltak az ütközők között, szélességük pedig 2292 milliméter. Forgócsaptávjuk 6101 milliméter, forgóvázukban a tengelytáv 1800 milliméter lett; a járműveket 4x36 kilowattos motorokkal látták el, utasterük pedig 131 fő befogadására volt alkalmas, 21 ülőhellyel. Fékberendezésük légfék és villamosfék kombinációja volt. Eredetileg tolóajtós kivitelűek voltak, utólag épültek át ráncajtósra. Pótkocsi vontatására alkalmasnak 1965–73 között építették át ezeket a villamosokat – a motorkocsik Temesváron a nyolcvanas évek derekáig közlekedtek. A 229-es kocsi megmaradt tolatójárműként, majd 2008-ban egy volt bukaresti kocsi vázát és az eredeti forgóvázakat felhasználva utolsó forgalmi kialakításának megfelelően helyreállítottak a V-54-es kocsit.

A 178+59-es pályaszámú ITB-szerelvény a Piaţa Bălcescunál 1975-ben. Megfgyelhető a homlokfali ablakban a Temesváron hagyományosan római számmal jelölt forgalmi szám (fotó: Alan Murray Rust)

Acélvázas kéttengelyes villamosok

A bukaresti főműhely (Întreprinderea Transporturi Bucureşti, ITB) 1961–70 között 24 Vo58 típusú motorkocsit (pályaszámok 177-200) és 37 Vo12 és Vo15 típusú pótkocsit (30-37, 43-70) szállított Temesvárnak. Az állomány kiegészítéséül 14 használt, 1925-ös gyártású favázas pótkocsi is érkezett Bukarestből (temesvári pályaszámok: 8-18, 38-40). A favázas pótkocsikat a hatvanas évtized végére selejtezték. A Románia-szerte mindenütt használt ITB-motorkocsik megegyeztek a Bukarestnek helyben, acélvázasan felújított Thompson-licenc villamosokkal, ennek megfelelően futóművük a Nyugat-Európában elterjedt futóvázas kialakítású volt. A motorkocsik 9800 milliméter hosszúak voltak ütközők nélkül, szélességük 2300 milliméter volt, 2x38 kilowatt motorizáltsággal, befogadóképességük 70 utas 13 ülőhellyel. Az ITB-motorkocsik a nyolcvanas évekig közlekedtek, közülük egy ismeretlen pályaszámú motorkocsi megmaradt, amelyet korábban hótolónak és műhelykocsinak használtak.

Az ITB 1956-67 között 467 motorkocsit (Vo56 és Vo58) és 1106 pótkocsit (Vo8, Vo12, Vo15) gyártott.

A 133+135+136 Pioner „ikerszerelvény” Freidorfban 1973-ban. A főutca rendezettsége sugallja, hogy itt sváb lakosság élt (fotó: Hans Oerlemans)

A bukaresti jármű-rekonstrukciós program megindulását követően 1958–61 között a temesvári műhely is készített 26 Pioner motorkocsit a B, C, C II és D típusú kocsik átépítéseként (pályaszámok 131–156). A Pioner-kocsik megtartották beálló tengelyes szerkezetüket dobfékesítéssel, hegesztett acélvázas kocsiszekrényük kialakítása a korábbi Gb 2/2-es kocsikhoz hasonlított. A motorkocsik korszerűbb motorokat kaptak (SST 38/750, 36 kW), a futó kerékpárokat szolenoidfékekek fékezték. Hosszuk 9600 milliméter lett, szélességük pedig 2170 milliméter. Eredetileg tolóajtósok voltak, később ráncajtót kaptak többféle kivitellel. Az eredeti kialakításukban a 131–140-es kocsi motorkocsiként készült el, a magasabb pályaszámúak viszont párban közlekedtek, vélhetőleg a páratlan számú kocsik lettek a motorkocsik, a párosak pótkocsik. Később, 1968 után azonban legalább három szerelvényt (133+135+136, 134+138+139, 137+144+140) háromkocsis ikerkocsiként kezdtek használni, sőt egy negyedik szerelvényként egy Pioner (143) pótkocsit csatoltak egy Gemene (82+83 -> 107+108) közé. Ikerkocsiként is közlekedett a 70-es évek második felétől legalább három további Pioner-szerelvény (151–156). A kocsik jelentős részét az évtized végére selejtezték, de az 5-ös vonal kiszolgálására megmaradt három-négy olyan ikerszerelvény, amelyeket kétoldali ajtóssá alakítottak át. Ezek a villamosok egészen 1988-ig közlekedtek utasforgalomban, majd a járműveket selejtezték, és végül valamennyit szétbontották.

A 74+29-es számú Timiş 1 szerelvény 1969-ben a belvárosban. Az ötvenes évek végén rövid ideig piros színeket alkalmaztak, majd a hatvanas években elkezdtek áttérni Temesváron a világoskék fényezésre. Egy évtizeddel később azonban visszaálltak az eredeti sárga színre (fotó: Raymond de Groote)

A maradék B és D típusú villamosok átépítéseként 1962–64 között kilenc Timiş 1 típusú motorkocsi épült (pályaszámok: 71–79). Ezekhez 1962–66 között a volt C típusú pótkocsik átépítése révén kilenc hozzájuk való pótkocsi (pályaszámok: 21–29) készült a helyi villamosvasúti műhelyben. Ezek a villamosok is acélvázas szekrényűek és egyoldali ajtós kivitelűek voltak. Megörökölték a 3600 milliméteres tengelytávot a B kocsiktól, de rugózásuk a csavarrugók kiegészítése révén sokat javult, továbbá korszerűbb, 36 kilowattos motorokat kaptak. Három motorkocsiból ikerkocsikat készítettek 1969-ben, ezek szintén egyoldali ajtósok maradtak. A Timiş 1 villamosokat a hetvenes években már kivonták a forgalomból, egy korábban hótolónak és tanulókocsinak használt kocsi pedig megmaradt nosztalgiajárműnek.

Egyes források szerint egy akkor már ikerkocsiként üzemelő 101-es pályaszámú F típusú kocsit is átalakítottak. Ez nem lehetetlen, fotók alapján a 105+106 Gemene ikerpárból a 105-ös kocsi ötablakos kocsi volt, míg a 106-os négyablakos. Az ötablakos F II kocsik között pedig maradt egy pár nélküli jármű: a 113-as (fotója az előző részben látható). Ezen átszámozásoknak azonban nincs nyoma.

A 106+105-ösre átszámozott kétoldali ajtós Pioner-ikerkocsi az 5-ös vonalon, mögötte a 302+72-es Timiş 2 szerelvény 1985-ben a Piaţa 700-nál. Érdekesség, hogy ez a kocsi megmaradt tolóajtósnak. Az utolsó kétirányú ikerkocsik az 5-ös vonalon közlekedtek (fotó: Alan Murray Rust)

Az L1-es mozdony a Gyárvárosi pályaudvar közelében, 1973-ban
(fotó: Antonio Bianco)

Teherszállítás a Gyárvárosban

A magyarországi normál nyomtávú villamosvasúti üzemek mindegyike végzett hálózatán keresztül iparvágány-kiszolgálást és nagyvasúti teherkocsi-továbbítást. Ez nem volt jellemző tevékenység Európában; de mi sem jellemzi jobban a temesvári villamos történetének magyar vonulatát, hogy Nagyváradhoz hasonlóan itt is egészen az ezredfordulóig zajlott teherforgalom. Temesváron a teherszállítás a hálózat gyárvárosi részén működött. Az iparvágány-kiszolgálás 1916-tól indult meg, elsőként a Gyárvárosi pályaudvartól (Gara de Est) a Gyárváros központján keresztül a sörgyári iparvágányhoz. Ezt követően épültek ki további iparvágányok a helyi textilgyárhoz, nyomdához, vágóhídhoz, cipőgyárhoz, szeméttelephez, autóbuszgarázshoz és hőerőműhöz. A gyárvárosi szakaszon emiatt a villamospályát nagyobb folyótömegű sínekkel építették át. A harmincas évektől a Gyárváros déli részén egy egyvágányú iparvágánytörzsvonal jött létre a villamoshoz kapcsolódóan, az iparvágányok összhossza 4215 méter volt.

Kezdetben egy kéttengelyes mozdonnyal vontattak (L1, gyártó: Weitzer, Arad), majd 1928-ban egy második hasonló, kisebb kerékátmérőjű kéttengelyes mozdonyt építettek helyben (L2). 1951-ben egy harmadik, négytengelyes mozdonyt is építettek (L3-as). 1970-ben a 2-es és 3-as mozdony a sörgyáré lett, ezek a mai napig megvannak, a 2-es kiállítva látható a sörgyár (Bere Timişoreana) területén.

További újabb források alapján létezhetett egy negyedik mozdony is, amelyet 1954-ben építettek, és L7-es pályaszámot kapott.

Mivel a Béga-csatorna Podul Dacilor (volt Széna téri) hídja szerkezetileg nem bírta a teherforgalmat, 1975-től új teherforgalmi átadópont létesült az iparvágány-törzsvonal déli részén. CFR egy hosszú kiszolgáló iparvágány-vonalat létesített ehhez a buziási vasútvonal Semenic megállóhelyétől – az iparvágány az 1974-ben létesült Calea Stan Vidrighinen húzódó villamosvonalat is keresztezte. Innentől kezdve a személyforgalmi villamosvonalakat nem érintette érdemben a teherszállítás, a sörgyári villamos mozdonyok csak a CFR átadópontjától az üzemek területére mozgatták a teherkocsikat. Ez a szigetüzem 2003-ban megszűnt, egyben az iparvágány-fővonal kapcsolatának maradéka is megszűnt a Strada 1 Decembrie felújításával.

A teherforgalom mellett a közszállítási vállalat számos motoros szolgálati járművel is rendelkezett. Ezek részben forgalomból kivont személyszállító járművek voltak szinte mindegyik járműtípusból – néha részben átalakítva is –, de ezen felül akadtak céljárművek is. Az Astra-gyár 1925-ben egy locsolóvillamost épített (pályaszám nélkül) – ez volt az első forgóvázas villamos Temesváron –, majd a helyi műhely 1928-ban egy hótoló villamost (VS1) készített. Tíz évvel később két további, B kocsikból átalakított szervizvillamos is üzemelt (VS2-VS3). 1965-ben egy síncsiszoló is épült (4-es eredeti pályaszámmal).

Volt ezeken felül még egy motoros nyitott (platós) teherkocsi is, amelyet egy 1939-ben selejtezett D kocsiból építhettek. A VS1–VS4 pályaszámokat a hetvenes–nyolcvanas években többször kiadták a megmaradt személyszállító járműveknek is, majd végül elmaradtak a számok, és csak a VS vagy a VSP felirat maradt a kocsikon.

A helyi szakirodalom a síncsiszolót az L1-es mozdony helyi átépítéseként említi, ám a jármű karaktere, futóműszerkezete jelentősen eltér a mozdonytól (az ITB-motorkocsikéval azonos), és ezen felül ismert 1965 utáni fotó is az L1-ről. A temesvári síncsiszolóhoz hasonló kialakítású munkajárművek üzemelnek Bukarestben is.

Több volt bécsi munkakocsi is Temesvárra érkezett 1998–2002 között: két motoros nyitott teherkocsi (6010 és 6411), egy Schörling síncsiszoló (6054); ezen felül ajándékként még egy L4-es motor- (524) és egy T típusú pótkocsi (07) a múzeumi gyűjtemény számára.

A locsolóvillamos működés közben 1968-ban (fotó: Hans Oerlemans)

A Timiş-villamosok egyeduralma

A hetvenes évek második feléig Románia gazdasági fellendülést élvezhetett, és a rákövetkező évtizedhez képest nyitottabb és a nyugati világgal több kapcsolatot ápoló viszonyban élt. Akkoriban Temesváron is megindultak a nagyobb lakótelep építkezések, amelyek a villamoshálózat változását is magukkal hozták. A Fratelia felé vezető villamos nyomvonal módosult (1969–72), majd megépült teljes hosszban a második vágány. Villamosvonal épült a Banatimtól délre kiépült iparterület kiszolgálására (1974), valamint a mehalai vonal is módosult Calea Torontalului felé (1972–75), kétvágányúsítással. Ezekben az években a villamosvasút műhelye új járműtípussal állt elő, ezúttal azonban a fejlesztéshez nagyra törő belföldi és nemzetközi kereskedelmi tervek társultak. A Timiş 2-es típus kifejlesztésében és a sorozatgyártás megindításában két éven keresztül németországi szakemberek, mérnökök és technikusok vettek részt a Kiepe-Elektriktől. A négytengelyes, közvetlen kapcsolású motor+pótkocsis szerelvények korszerű kialakításúak, jó rugózásúak és relatíve egyszerű szerkezetűek voltak. Érdekesség, hogy a hetvenes évek elején román vendégmunkásokat kölcsönöztek Temesvárról a müncheni közlekedési vállalathoz, ahol az ottani villamosok kalauz nélküli üzemre való átépítésében közreműködtek (ne felejtsük el, hogy Temesváron jelentős számú – időközben kivándorolt – bánáti sváb kisebbség élt egészen a forradalomig).

Temesvár főterén (Piaţa Victoriei) a 282+52-es szerelvény, 1980-ban. A Timiş 2-es kocsik négy egysávos szélességű, levegős működtetésű oldalajtóval épültek (fotó: Hans Oerlemans)

A Timiş 2-es kocsik hossza 15 100 milliméter volt az ütközők között, 2300 milliméter szélességgel, 6500 milliméter forgócsaptávval, 1800 milliméteres tengelytávval; 2x96 kilowattos monomotoros kivitellel, kocsinként 24 ülő- és 112 férőhellyel.

750 voltos feszültségen a motorok teljesítménye 120 kilowatt volt 96 kW helyett. Romániában szerte az országban alkalmaztak magasabb feszültséget, Temesváron azonban folyamatosan 550–600 voltos feszültség volt a mérvadó.

Az első kocsi 1969-ben készült el még a régi műhelyben, majd a sorozatgyártás 1972-ben indult meg az ElectrometalTimişoaránál (E.L.T.I.M.). Az összeszerelés az 1969-ben megnyílt Dâmboviţa kocsiszín erre a célra épült csarnokában történt. Az első 14 szerelvényt (1974-ig) még német gyártmányú villamos berendezéssel látták el. A gyártás 1990-ig tartott, Temesvárnak összesen 133 szerelvény készült (pályaszámok: 231–363, pótkocsik 1–133) (a 360+130 számmal Resicáról vették vissza (ex-Resica 41+42)); összesen 530 szerelvényt gyártottak 1976-tól a román városoknak normál és keskeny nyomtávval egyaránt (Nagyvárad, Brăila, Galaţi, Iaşi, Arad, Nagyszeben, Craiova, Kolozsvár, Resica, Ploieşti részére). A nemzetközi export azonban nem valósult meg, időközben pedig Románia gazdaságának hanyatlásával párhuzamosan a járművek gyártási minősége erősen leromlott.

A 230-as pályaszámú csuklós Timiş-villamos a 7-es vonalon Dâmboviţa kocsiszín előtt Fratelia felől jövet, háttérben pedig Freidorf felől érkezik a 186+470-es ITB-szerelvény 1985-ben (fotó: Alan Murray Rust)

A gyártás továbbfejlesztéseként 1982-ben készült el az első hattengelyes csuklós V2-1982-es típusú villamos (pályaszáma: 230), majd 1985-ben a V2C típus (pályaszáma: 229). Utóbbi már légfék nélküli variáns volt, hat helyett négy szélesebb, motoros működtetésű ajtóval, korszerűsített kivitelben. Mindkét kocsi prototípus maradt, a kilencvenes években mindkettőt leállították. Készült emellett 1985-ben egy szóló kocsi vázszerkezete is hasonló korszerűsített kivitelben, de ezt a járművet már sohasem fejezték be.

A Sörgyár tulajdonában lévő 3-as mozdony 1996-ban, a 352-es pályaszámú Timiş 2 villamossal a Strada 1 Decembrie-n (fotó: Tibert Keller)

Használt villamosok Németországból

A forradalom előtt és után újabb kiterjedt pályaépítések és rekonstrukciók zajlottak Temesváron. Megépült egy teljesen új (9-es) villamosvonal 1987 és 1992 között Dâmboviţa és Ciarda Roşie között a város déli részén. Fontos változás volt, hogy a belvárosban módosult a villamos nyomvonala: 1989-től a villamosok elkerülik a központi fekvésű Piaţa Victorieit. A meglévő és az újonnan megépült vonalak állapota azonban gyorsan leromlott, így 1995-től világbanki támogatással általános rekonstrukciós program indult. Ennek köszönhetően 2009-ig a hálózat jelentős részén jó minőségű RAFS pálya épült ki. Ugyanekkor azonban a rossz pályaállapotok miatt a 3-as vonal megszűnt Dâmboviţa-tól délnyugatra, a villamosok helyett a mai napig pótlóbuszok közlekednek.

Ex-müncheni Rathgeber szerelvény hagyja el a belvárost 2007-ben. A tekintélyes hosszúságú csatolt rövid-csuklós szerelvények 1995 óta közlekednek Temesváron (fotó: Varga Ákos Endre)

A forradalomra már tisztán egyirányú Timiş 2 villamosok üzeme volt a jellemző Temesváron. Az utolsó fejvégállomásokat is felszámolták 1988-ban, amikor a Ronaţ felé közlekedő 5-ös vonal átépítése miatt ideiglenesen négy éven keresztül szünetelt. Az ezredfordulóra változott meg ismét az üzem arculata: a Timiş kocsik teljesen eltűntek. Helyüket átvették az 1995-től érkező használt nyugat-németországi villamosok. Érdekesség, hogy itt gyűltek össze a normál nyomtávú rövidcsuklós villamosok:

- 1995–98 között az ex-brémai Hansa-villamosok (42 motor- és 39 pótkocsi);

- 2000–03 között az ex-müncheni Rathgeber-villamosok (21 motor- és 22 pótkocsi);

- 2002–10 között az ex-brémai Wegmannvillamosok (38 motor- és 39 pótkocsi).

Ezen felül érkeztek még Düwag és Düwag licenc (DWM, Rastatt) csuklósok Németországból:

- 1995-ben és 2000-ben ex-karlsruhei GT6- os (14), és GT8-as (11) csuklós villamosok;

- 2005-ben ex-frankfurti GT8-as (négy) csuklós villamosok;

- végül 2006-ban ex-düsseldorf GT6-os (négy) csuklós motorkocsik és egy B4-es pótkocsi (a B4-es ex-düsseldorf Düwag-pótkocsit nem állították utasforgalomba).

A 3-as vonal külső szakaszán a vasúti felüljárón osztozott a közúti forgalom és a villamos. A 2007-ben készült képen egy Düwag GT8-as, volt karlsruhei villamos látható a még tradicionális temesvári ﬂottaszínekben. Itt 2009 óta szünetel a villamosforgalom (fotó: Varga Ákos Endre)

Összesen 134 csuklós motorkocsi és 101 pótkocsi érkezett 1995 óta, az időközbeni selejtezések nyomán 2012-ben nagyságrendileg 92 állományban lévő motorkocsi és 68 pótkocsi van Temesváron. Tavaly 43 szerelvényt kellett kiadni a nyolc vonalra. A bánáti nagyvárosban a jármű-gazdálkodási szokások láthatólag eltérnek a hazaitól, az üzem már a Timiş-villamosok időszakában is jelentős tartalékkal rendelkezett. A járművek javítását a tartalékokból oldották meg, ennek köszönhető az ötven százalék alatti kiadási arány.

A 2010-es évek gazdasági válsága meglátszott az üzemen: 2012-re a viszonylatracionalizálások mellett is a napi kiadásból sok pótkocsi hiányzott, így újra a zsúfoltság vált jellemzővé. A járművek leharcoltak lettek, a graftik elharapóztak, a városban a felújításokkal bevezetett távállítású elektromos váltók nem működtek. Pozitívumként a 2010-től újonnan bevezetett elektronikus jegyrendszert lehet csak említeni, valamint a megállókban megjelenő valós idejű elektronikus utastájékoztatókat. Ezzel együtt Románia egyik legfontosabb kereskedelmi központjában folytatni kívánják a villamospályák megújítását, és tervezik az alacsonypadlós villamosok beszerzését, így bízhatunk abban, hogy a városi kötöttpályás közlekedés 2013-ban 144 éves hagyománya folytatódni fog.

Egy Hansa villamos a 2006 óta a helyi futballcsapat színei nyomán használt új, lila-fehér ﬂottaszínekben és egy Wegmann kocsi még brémai fényezéssel Dâmboviţa kocsiszín előtt, a 2-es és a 9-es vonal végállomásán, 2012-ben. Jelenleg Temesváron a legtipikusabb járművek a volt brémai villamosok (fotó: Németh Zoltán Ádám)

Múzeumi járművek a Take Ionescu kocsiszín udvarán: az utánépített lóvasúti kocsi, Gemene ikerkocsi (még alváz alatti takarólemezekkel), Timiş 1 motorkocsi, az 1928-ban épített hótoló és az 1965-ben épült síncsiszoló. Utóbbi négy jármű mindegyike előzőleg munkakocsiként funkcionált (fotó: Tibert Keller)

Múzeumi járművek Romániában

Romániában kevés múzeumi jármű maradt fenn az utókorra: Aradon, Bukarestben és Iaşiban utazhatunk még egy-egy eredeti kivitelű, régi villamossal. Ugyanezekben a városokban a közlekedési vállalatok erőfeszítéseinek nyomán helyreállítottak különböző kivitelű ITB villamosokat is. Több másik román városban – például Brăilában vagy Ploieştiben, de Bukarestben is – volt bécsi villamosokat használnak városnéző járatnak. Temesvár kivételes helyzetben van, mivel nagyon sok villamos maradt fenn szolgálati járműként, amelyeket a 2000-es években múzeumi kocsiknak újítottak fel és alakítottak vissza. A szerencsés látogató utazhat lóvasúti kocsin, Gemene, Electroputere, ITB, Timiş 1-es, Timiş 2-es villamosokkal; de ezen felül még működőképesen megvan a régi hótoló és a síncsiszoló kocsi is.

Érdekesség, hogy 1996-ban Nagyváradra adták kölcsön a hótolót az utánépített lóvasúti kocsival az ottani 90 éves évforduló rendezvényére.

Írta: Németh Zoltán Ádám

Az eredeti cikk a 2013. június-augusztusi Indóházban jelent meg.

Forrás:

Dr. Kubinszky-Lovász-Villányi: Régi magyar villamosok

Ing. Dr. Cornel Miklósi: 60 ani dela infintarea tramvaiului in Timişoara, 1929

Sarca Radulovici: Centenarul Tramvaielor din Timişoara, Monografe 1969

125 de ani de circulatie cu tramvaiul in Timişoara, Monografe 1994

Axel Reuther: Stadtverkehr in Rumänien 1992. (Blickpunkt Straßenbahn)

Wikipedia (Straßenbahn Timişoara)