 |
A TW 6000-es típusú hannoveri villamos |
 |
|
A TW 6000-es típusú hannoveri villamos |
|
2001. február 22-én a Fővárosi Közgyűlés - politikai viharok közepette - megszavazta azt a 7 milliárd forintot, amely a 68 kocsi megvételéhez szükséges. Így a villlamosok ára töredéke az új, korszerű, alacsonypadlós járművek beszerzési árához képest.
Testvérek egymás közt az ÜSTRA telepen. A TW 6000-es és az ezeket felváltó TW 2000-es típus |
|
|
A TW 6000-es jellegrajza |
| A TW 6000-eseket 1974-1993. között gyártották, összesen 260 darabot
(6001-6260-as pályaszámmal). Az első 100 járművet 1974. és 1978. között
a düsseldorfi DÜWAG készítette Kiepe és AEG berendezéssel (ez a gyár ma
a Siemens része). A későbbi szériát az alsó-szászországi Linke-Hofmann-Busch
cég készíette.
A jármű kialakítása a német "Stadtbahn" koncepciónak felel meg: azaz a villamosvasút továbbfejlesztéseként, a villamosvasút és a gyorsvasutak tulajdonságait rugalmasan egyesítő típus - ideális jármű egy a metróénál kisebb, de a konvencionális villamosnál nagyobb forgalmú vonalakon. Előnye a TW 6000-esnek, hogy a járművek konvencionális villamosforgalomban is alkalmazhatóak - a belvárosi vonalakon például nyilvánvalóan nincs hely a zártabb vonal kialakítására -, de ezt a járművet előnyösebb a zártabb pályán közlekedő gyorsvillamos vonalakon közlekedtetni. (Budapesten például az 1-es vonalra lennének alkalmasak - a gyorsabb ki- és beszállást biztosító magas peron kiépítésére Budapesten reálisan amúgy is csak ezen a vonalon lenne hely komolyabb átépítés nélkül. Az 1-es vonal pedig amúgy is igényelné a hosszabb szerelvényeket.) |
A TW 6000-esből összeállított 84 m-es háromrészes szerelvény - ilyenek a Hannoveri vásár idején közlekednek. Mivel a szerelvények hossza meghaladja a Németországban megengedett 75 m-t, ezért csak külön engedéllyel közlekedhetnek; emiatt nappal is -ott szokatlanul- a fényszórókat bekapcsolva kell tartani. Sven Herzfeld
|
| Hannoverben ez a típus egyszerre a villamos, az elővárosi vasút és
a földalatti; az egységes hálózat kényelmes eljutást biztosít különleges
alkalmakkor is - például vásári tömegforgalom esetén.
A jármű könnyűszerkezetes önhordó acélszerkezetű, amely csőszerű kivitele védelmet nyújt az utasok számára ütközés esetén. Két irányú két oldali ajtós dupla csuklós szerkezetű, ezzel kényelmes egyterű utasteret hoztak létre. |
Ezen a képen egy szóló TW 6000-es a főpályaudvar előtti villamosvonalon Sven Herzfeld
|
A 6091-es kocsi különjáratban a Hauptbahnhof földalatti megállóhelyen. |
Az "Alte Heide" végállomáson a 6152+6115-ös szerelvény. Sven Herzfeld
|
| Mivel a TW 6000-es típust sokféle vasútüzem koncepciója szerint készítették,
alkalmas magas peronos elővárosi- és földalatti vasúti járműnek, valamint
alacsony peronos villamosnak is. Az ajtajait ennek megfelelően képzték
ki. Alacsony peronos megállóknál a jármű motorok segítségével leereszti
az ajtó előtti padlórészt, így egy lépcsőfokot képez ki; a második lépcsőfok
pedig az ajtó előtti oldalfal besüllyesztésével alakul ki. Magas peronnál
ez nem történik meg, így a beszállás peronszintben történik meg, ami jelentősen
gyorsítja az utascserét.
Az ajtókat a vezető vagy az utasok nyithatják nyomógombbal, majd automatikusan vagy a vezető által zárhatóak. Ha a vezető zár ajtót, de valaki az ajtók közé szorul, az ajtó automatikusan visszanyit (magasperonos megállóhelyen). |
A kép készítője csupán egyszer látott olyat, hogy csak az egyik ajtószárny nyílt ki: ezt egyből meg is örökítette. Sven Herzfeld
|
| Az oldalán két magasságban is van ajtónyitó nyomógomb a kétféle peronmagasságnak
megfelelően (az ajtó bármelyikkel működtethető). Az ajtóban lévő kapaszkodóra
egy fotocella van felszerelve: csak akkor működik az ajtónyitás és zárás,
ha nem tartózkodik senki az ajtóban. Erre azért is van szükség, mert a
lépcső motorjai nem emberek emlésére szolgál (ebben az esetben leolvadnának
a lépcsőmotor biztosítékai); valamint a lépcső nem tud félállásból visszanyílni,
ha valaki beszorulna.
A jármű automatikusan befékeződik ha valamelyik ajtaja kinyílik. Az első ajtók mindkét oldalon külön nyithatóak. Egyszerre két oldalon nem tud a villamos ajtót nyitni. |
Így néz ki nem lenyitott lépcsőkkel az ajtó. Sven Herzfeld
|
| A járműnek 1400 x 1100 mm nagyságú bukó ablakai vannak biztonsági üvegből,
ez az ottani éghajlaton megfelelő szellőzést biztosít. A nyitható felületet
- a magyar előírásoknak megfelelően - amennyiben szállításra kerül a sor,
a hannoveri műhelyben megnagyobbítják.
A jármű utastere 2+1 soros műanyag ülésekkel van kialakítva, világosbarna belső színekkel. Világításként 220 V-os fénycsövek üzemelnek. Odafigyeltek a csendes üzemre, a sok műanyag elem és a műanyag burkolatok beépítése is zajcsökkentő hatású. Az ülések alatti ládákban elektromos alkatrészek, fűtés (már ez is nagy előrelépés a mai budapesti villamosállapotok tekintetében), illetve a hajtott forgóvázak felett homokláda található. A homokláda kívülről, az ajtók mellett, illetve belülről is feltölthető. |
A belső tér. Puritán, de célszerű és tartós. |
| Németországban szabványok vannak a villamosok és a tömegközlekedési
járművek kialakítására: ez a jármű leírása szerint megfelel a VÖV, a VDE
és a BOStrab szabványnak. Ezek a szabványok többek között a vezetőállás
ergonomikus kialakítására is vonatkozik. A vezetőállás külön fűtéssel,
páramentesítővel és tetőszellőzővel van felszerelve. A szélvédő enyhén
hajlított kivitelű, és a tetőig felér.
A jármű automatikus megállóhely bemondással is működhet: ez tulajdonképpen egy közönséges magnókazettát játszik le - így akár zenelejátszó magnóként is használható (amit szilveszterkor illetve szolgálati járatokon használnak is). Az egyetlen különbség: ha 6 mp-ig szünet van a zenében, akkor a magnó automatikusan kikapcsol... |
A TW 6000-es vezetőállása. A vezető korábban jegyet is árult, így a fülkeajtón egy kisablak is van. Sven Herzfeld
|
| Érdekesség, hogy a villamosra - egyébként nyugaton elterjedt megoldással
- motoros külső tükör van felszerelve - de csak a jobb oldalra. Ez a vezetőállás
üzembehelyezésével nyílik ki. A budapesti üzem feltétele a bal oldali tükör
felszerelése, ezt a munkát a hannoveri műhely vállalta.
A jármű iránytáblák helyett egy filmre nyomtatott, motoros mozgatású viszonylatjelzővel rendelkezik elöl és oldalt is. |
A TW 6000-es vezetőállása. A baloldali kicsi "joystick" a menetszabályzó. Sven Herzfeld
|
| A járművet a tirisztoros - szaggatós hajtásrendszerek elterjedése idején
szerkesztették. A kocsi energiatakarékos üzemű, fékezéskor a felszabaduló
mozgási energiát visszatáplálja a hálózatba (az energiamegtakarítás 20-30
%), és indításkor is veszteségmentesen hasznosítja a felvett energiát.
A két kocsirész külön tirisztorkörről üzemel - hiba esetén így szükségmenetben
elmegy a kocsi egy motorral. A kocsiselejtező a középső kocsirészen a padló
alatt van.
Automatikus rántáskorlátozás működik a vezérlésben: a legnagyobb megengedett másodlagos gyorsulás 1,1 m/s3 (azaz 0,9 mp alatt éri el a teljes vonóerőt a nulláról). A vezérlési elektronika kártyái szintén a középső kocsirészben van a padló alatt - az elektronika egyébként figyeli a kocsi terheltségét, illetve a csúszás- és perdülésvédelmet is ellátja3. |
A kocsi A-részéhez van az áramszedő közelebbm a közéső részen. Megfigyelhető az öt ellenállásmező, amely a villamosfékhez szükséges, ha nincs a hálózatnak felvevőképessége Sven Herzfeld
|
| A jármű félautomatikus Scharfenberg ütközővel van felszerelve4.
Ez elektromosan és mechanikusan is csatolja a két kocsit.
A jármű forgóváza a DÜWAG típusokon sűrűn használt és bevált rendszerű, azaz az egyedi tengelyhajtás helyett monomotoros kivitelű. Az egyenáramú motor a két tengely között helyezkedik el. Figyelemreméltó, hogy relatíve kicsi mérete ellenére igen nagy teljesítményű - egy UV motor teljesítményének négyszerese. |
A TW 6000-es motorja - kiszerelve. Sven Herzfeld
|
| A kocsi rugózását gumirugók kombinálásával oldották meg: primer rugózása
kombinált gumi- és acélrugó, szekunder rugózása szintén egy elcsavarodó
gumirugó. A vízszintes irányú erőket (indításkor és fékezéskor) a szekunder
gumirugó közvetíti a szekrény és a forgóváz között. Emellé párhuzamosan
lengéscsillapító van bekötve.
A mellékelt képen még hiányzik a szekunder gumirugóra kerülő kereszthimba, amelyre ténylegesen - egy golyóskoszorú közvetítésével - feltámaszkodik a kocsiszekrény. Ezzel a megoldással elkerülhető a királycsap, így lett hely a motornak középen. |
A TW 6000-es monomotoros forgóváza. Sven Herzfeld
|
| A jármű fékezését a motoros forgóvázakon természetes módon szaggatós
villamosfékezéssel oldják meg. Érdekességként a jármű B-oldali futó
forgóváz nincs üzemszerűen fékezve, az összes többi forgóváz kombinált
szolenoid-rugóerőtároló fékkel van ellátva, amely egy tárcsfékre hat. (Az
egyik leírás szerint a RET-fék hidraulikusan üzemel.)
Kiegészítő fékként sínfék van felszerelve - forgóvázanként 2-2 darab. A csúszásvédelem kedvéért automatikus homokolás történik - az alagúti szakaszokon azonban automatikusan átáll a jármű homokolásról sínfékezésre. Vész esetén itt is van lehetőség homokolásra. |
A TW 6000-es A-oldali (fékezett) futó forgóváza Sven Herzfeld
|
Van itt hely... Az Üstra telepének udvara. |
Az udvar folytatása a félreállított kocsikkal. Ők jönnének hozzánk. A leállított kocsik a régebbi 6000-es pályaszámcsoportban vannak. |
Ez a hágaiak besárgított villamosa, még az ÜSTRA műhelyében. |
A 6021-es próbavillamos Hágában. |
Vissza az elejére
Vissza a kezdőlapra
