Pécsen 1913. október 20-án indult meg a villamosforgalom. A fővonal a város kelet-nyugati tengelyében helyezkedett el a Tüzér utca és a Zsolnay-gyár között. A belvárosi Széchenyi téren ágazott ki belőle a Főpályaudvarhoz vezető vonal, a keleti végén pedig a Külvárosi pályaudvarhoz és a kocsiszínhez vezető vonal. Üzeme folyamán végig egyvágányú kitérős rendszerben közlekedtek a villamosok, a vonalak nem egy helyen komolyabb emelkedésekkel voltak tarkítva. Csúcsidőben mindegyik vonalon ötpercenként közlekedtek a villamosok. A pécsi villamost 1960. augusztus 31-én szűntették meg, a főpályaudvari vonalat azonban már hamarabb, 1959-ben felszámolták. A következő oldalon a városi közlekedési vállalat által, az üzem megindításához beszerzett villamoskocsikat mutatjuk be.

Tartalomjegyzék

Műszaki adatok

Kis motorkocsik
A megszűntetéskor átadtott kocsik
A BHÉV M XIII-as típusa
Állományi adataik

Nagy motorkocsik
A volt pécsi nagy motorkocsik Debrecenben
Állományi adataik

Nyári motorkocsi

A nyári pótkocsik
A volt pécsi pótkocsik a BHÉV állományában (P XX)
A ma is meglévő szakszolgálati járművek
Állományi adataik

Műszaki adatok

A pécsi kis motorkocsik

Az idők során több kocsit átépítettek. A '40-es évek során az 5-öst teleszkópajtóval szerelték fel. Két motorkocsit (6, 7) 1951-52-ben helyben úgy alakítottak át, hogy hozzájuk csatoltak egy-egy volt BKVT J típusú pótkocsit, és vezérlőpótkocsis szerelvényeket képeztek belőlük. Ezeknek a kocsiknak átfazonírozták a homlokfalát, azonban megmaradtak laternás tetősnek. A szerelvényeket azonban légfékkel is ellátták. 1957-ben négy motorkocsit (1, 5, 8, 10) a Dózsa főműhelyben építettek át: dongatetősek és szögletes homlokfalúak lettek, légfékkel és teleszkópos szedővel látták el őket, az utasterükben pedig átrendezték az üléseket. Ez az átépítés is mutatja, hogy sok szempontból meglepetésszerűen történt a pécsi villamosüzem felszámolása, a felújítások és az új járművek beszerzése ellenére.

Az 5-ös motorkocsi a Tüzér utcai végállomáson, a Külvárosi pályaudvar felé indulás elött, valószínűleg a forgalom megindulásakor.	A másik végállomáson, a Külvárosi pályaudvar elött. A kép a 8-as motorkocsit ábrázolja. A század tizes éveiben a kocsik díszes fényezését a város címere (középen), valamint a felszállóhely fölötti iránytábla egészítette ki.
A 8-as motorkocsi a '20-as - '30-as években, a budapestihez hasonló reklámmal a kocsik alsó részén.	Ismét az 5-ös motorkocsi a '40-es években, amelyet ekkor teleszkópajtósra alakítottak át.
Az '50-es évek elején két motorkocsit egy-egy volt BKVT J típusú pótkocsival állandóra csatoltak, és a menetkapcsoló áttelepítésével vezérlőpótkocsis szerelvényt képeztek belőlük. A képen az '50-es évek végén a 7+60-as szerelvény, amely motorkocsiját légfékkel látták el, valamint a motorkocsi homlokfalát is szögletesítették.	A 10-es motorkocsi pótkocsival, szintén az '50-es évek végén. Több motorkocsit a Dózsa főműhelyben átépítettek: a villamosok dongatetősek lettek, a homlokfalat szögletesítették. A kocsikat légfékkel is ellátták, noha a képen is felfedezhető még a pótkocsi szolenoidfék csatlása a két kocsi között.
A motorkocsik belseje a háború elött, egy kalauzzal. A háttérben a menetkapcsoló mellett még hiányzik a légfék.	Az egyik dongatetősre átépített motorkocsi utastere: kétszárnyú peronajtóval, valamint kétoldali keresztüléssel. A vezetőállásban látszik a kalauz mögött a behelyezett légfékszelep.
Nagy István György
A PKKV 3-as motorkocsi az '50-es évek első felében.	A 4-es motorkocsi a Széchenyi téren, az '50-es évek végén.

A motorkocsik többségét 1960. augusztus 31-én selejtezték, majd bontották el. Két kocsit azonban átadtak másik közlekedési vállalatnak. A 7(+60)-as vezérlőpótkocsis szerelvényt Debrecen vette át 1960-ban, DKV 93(+94)-es pályaszámmal. Ez a szerelvény 1967-ig volt forgalomban.
A PKV 2-es motorkocsija a BHÉV budafoki vonalcsoportjára került még 1959-ben. Ott M XIII-as típusjelet, és M 2077-es pályaszámot kapott, komolyabb átépítés nélkül (légfékkel nem szerelték fel). Így továbbra is csak az 500 V-os városi vonalrészen közlekedhetett, gyakorlatilag csak ebédszállításra használták naponta a Budafoki-kocsiszín és a Füzesi-főműhely között. A kocsit hivatalosan 1964-ben selejtezték.

A PKV volt 2-es motorkocsija M 2077-es pályaszámmal Budafok kocsiszínben.	A DKV 94+93-as (ex PKV 60+7) szerelvénye a kocsiszín területén.

Nagy motorkocsik

Az 1954-ben a 21-est, a következő években pedig a 22-est nem egyforma kivitellel átépítették Budapesten, a Dózsa főműhelyben. Ekkor megváltozott a homlokfaluk kialakítása, hasonlóak lettek a budapesti típusokhoz. A villamosfék - szolenoidfék kombináció megmaradt a kocsi üzemi fékjének, azonban ezt kiegészítették légfékkel is. Valószínűleg ekkor szerelték fel a pálya minden pontján átfordítható teleszkópos áramszedővel is.

A 21-es motorkocsi valószínűleg a '30-as évek végén.	A 22-es motorkocsi szintén a '40-es években, pótkocsival.
A két nagyobb motorkocsit szintén átépítették a Dózsa főműhelyben, azonban nem azonos kivitellel. A képen a 21-es látható pótkocsival. Érdekes tartozéka lett a kocsinak a soha nem használt viszonylatszámjelző.	Az átépített 22-es és a 4-es motorkocsi egymás mögött a Széchenyi tér szélén. A pályaudvari vonalon sorszor jártak párban a motorkocsik.

A két kocsit 1960. augusztus 31-én, a pécsi villamosforgalom megszűntekor vonták ki a forgalomból, majd eladták Debrecenbe. Itt DKV 46, 47-es pályaszámot kaptak. Nem voltak azonban sokáig forgalomban, 1963-ban selejtezték őket.
 

A volt 21-es motorkocsi 46-os pályaszámmal, a debreceni 1-es vonalon.

Nyári motorkocsi

A 31-es pályaszámú nyári motorkocsi, a kocsiszín területén személyzetével. A kocsi áramszedője az alacsonyabb tetőszerkezete következtében egy állványzatra volt felszerelve.	A 31-es motorkocsi homlokfala. Érdekesség a két oldalra felszerelt szolenoidfékcsatlás (az ütköző vonalában, a két szélen), mely azt mutatja, hogy ezt a járművet motorkocsiként és pótkocsiként is lehetett üzemeltetni.

Az 57-es pótkocsit a többi pécsi pótkocsival együtt 1960-ban a BHÉV vette át, ahol P 3185-ös pályaszámmal látták el. Személyforgalomba azonban valószínűleg nem került, helyette ezt is elküldték acélvázasításra. A Füzesi főműhely a kocsi helyett egy új építésű P XI-es jellegű pótkocsit épített, a pécsi eredeti kocsi szekrényét lebontották, alvázát is feldarabolták. Később, 1963. október 30-ra a megmaradt alkatrészekből egy pőrekocsit építették, alvázában új hossztartókkal, 4185-ös pályaszámmal.
 

A 4185-ös pőrekocsi (a volt nyári motorkocsi) a BHÉV Margit híd végállomásán.

Pótkocsik

Érdekesség, hogy eredetileg a pécsi fővonalon csak a Zsolnay-gyár felé terveztek járatokat indítani. Végül azonban a Tüzér utca felöl érkező villamosok végállomása a remíz melletti Külvárosi pályaudvar lett (később pedig felváltva közlekedtek a Zsolnay gyárhoz és a remízhez). Azonban a kocsiszín mellett hiányzott a végkitérő, ahol körbejárással és átcsatolással meg lehetett volna fordítani a pótkocsis szerelvényeket. Ezért itt - kihasználva a remíz felé lejtő terepviszonyokat - a beérkező szerelvény motorkocsija lecsatolta a pótkocsit, és előrehúzott, majd félreállt a MÁV iparvágány felé (mely a remízt kötötte össze a pályaudvarral). A pótkocsit ekkor a kalauz kézifék segítségével engedte le a lejtőn. Miután a MÁV összekötésen túlhaladt, a pótkocsi végére ekkor már ismét ráállhatott a motorkocsi, és ezzel megfordult a két kocsi sorrendje.

A PVKV 5-ös motorkocsija egy nyári pótkocsival, a megnyitás korából. Megfigyelhető a szolenoidfék csatlás vezeték a két kocsi között az ütközők vonalában.	A '40-es években az 51-es pótkocsit középbejáratúvá alakították át. Az '50-es években visszaalakították végperonosnak a többihez hasonlóan, azonban megtartották a zárt utasteret a peronelválasztó ajtókkal.
Nagy István György
A '30-as évek végén zártszekrényűre alakított 53-as pótkocsi az '50-es években. Látható az ajtók zárására alkalmazott lánc, melynek végén egy vasgolyó volt, amit a neki kialakított reteszbe lehetett illeszteni, és rögzíteni egy zárszerkezet segítségével.	Az 55-ös pótkocsi nyári üzemben, az '50-es évek végén. A kocsik ugyan zártszekrényűek voltak, de hiányzott az utasteret leválasztó fal.

1959-60 során a pótkocsikat átadták a BHÉV-nek. Itt sorrendben 51-56 -> P 3155-3160-as pályaszámot és P XX-as típusjelet kaptak (egyes feljegyzések az átadáskor P XXV-ös típusjelet is megemlítenek). A járműveket a Füzesi-főműhely 1961 során acélvázasította, kettős teleszkópajtós kivitelben, hasonlóan a P XI-esekhez. A jármű hossza ezzel 10444 mm lett. Eltérés volt a P XX-asok magasabb tetőíveltsége, valamint a homlokfali átjáró hiánya. A pótkocsik Lambertsen fékkel lettek felszerelve, valamint megkapták a BHÉV szabványos távvezérlési csatlásokat is. A hat pótkocsi 1966-tól az M I-esek, a '70-es évektől kezdve pedig az M III-asok pótkocsijaként közlekedtek a Csepel-Határ úti járaton. Selejtezésükre 1977-ben került sor.

A P 3159-es P XX-as pótkocsi Margit hídnál.	Ugyanez a pótkocsi már valószínűleg a '70-es években, Csepel állomáson.

A P XX-as pótkocsik a P 3160-as kivételével 1977-ben nem lettek elbontva, a '80-as évek elején öt kocsit szakszolgálati kocsivá alakították át. Ezek közül több a mai napig megvan. A P 3155-ösből 4379-es pályaszámon a sínhálózat folytonosságát mérő kocsi lett, pótlandó a BURV eredetű 8850-es pótkocsit, melyet időközben múzeumi kiállítási célra szemeltek ki. Másik P XX-asokból csatolt kétkocsis műhely- és étkezőkocsi lett (4375+4376), amelyek még szintén megvannak. A 4373, 4374-est a 80-as években selejtezhették.

	Szelényi Gábor
A 4375-ös műhelykocsi és a 4376-os étkezőkocsi.	A 4375-ös (és távolabb a 4376-os) Pesterzsébet állomáson,  2000-ben.
Tóth Ferenc	Izsó Zoltán
A 4376-os étkezőkocsi már áramszedő nélkül 1999-ben.	A 4379-es sínhálózatmérő kocsi kiállítva a szentendrei múzeumban, 1999-ben. Ezt a kocsit 1983-ban alakították ki a P 3155-ös P XX-as pótkocsiból.