A trolibuszforgalom megindulása a történelmi Magyarországon

2004-ben ünnepelhettük a magyarországi trolibuszforgalom megindulásának 100-ik születésnapját. Az elektromos közlekedés területén Magyarország sokáig élenjáró volt: a trolibuszüzemek tekintetében is a világon Németország, az Egyesült Államok, Franciaország és Olaszország után ötödikként Magyarországon építettek ki közúti elektromos vonalat. Érzékeltetendő a helyzetet, 1904-ig kb. 20 üzemet létesítettek az előbb említett országokban, ám ezek legalább fele nem közlekedett tovább pár hónapnál, leginkább azért, mert csak bemutató céljára hozták létre. Igencsak nagy merészségre vallott, hogy ennek ellenére menetrendszerű forgalmat terveztek ebben az évben két helyen is: a Magas-Tátrában illetve Nagyszebenben.

Elektromot 1882-ből: a Siemens & Halske által készített elektromos közúti jármű, mely Halensee-ben (Berlin mellett) közlekedett.

Az első elektromos meghajtású közúti járművet a Siemens & Halske építette, 1882. április 29-én helyezték üzembe. Ez egy 540 méter hosszú próbapálya volt valójában, az áramot a kétpólusú felsővezetékről kapta, amelyen egy nyolckerekes kontaktkocsi futott. Maga a jármű eredetileg egy lovaskocsi volt ("vadászkocsi"), erre szereltek fel két 3 LE-s motort, melyet 550 V egyenárammal tápláltak. Hat hét után az üzemet leállították, majd 1882. június 20-án leszerelték a felsővezetéket is.

Lombard-Gérin rendszerű bemutatókocsi Párizs elővárosában, Saint-Mandéban, 1900-ból. Ez a vonal az 1900-as világkiállításra szállította az utasokat a szintén ebben az éveben átadott metrótól. A jobboldali kép a motoros hajtású kontaktkocsit mutatja. Az áramszedő így megelőzte a buszt.

A közúti elektromos jármű hiába előzte meg három évvel a robbanómotoros járművek feltalálását, mégsem tudott nagymértékben elterjedni. Ez leginkább amiatt volt, mert a felsővezetékkel való kapcsolatot nem tudták megfelelő módon megoldani. Többféle rendszer terjedt el: Franciaországban a Lombard-Gérin rendszer (mely rendszert három hónapig Eberswaldéban próbálták ki 1901-ben), Németországban a Daimler-Stoll, és a Schiemann rendszer, Olaszországban pedig a Cantono-Frigerio rendszer. 1904 után tovább szaporodtak a kísérleti rendszerek. A Schiemann rendszer használt egyedül rúdáramszedőt (kezdetben csak egy kétpólusút), a többi megtartotta a lényegesen nagyobb kitérést biztosító kontaktkocsis rendszert, melyet magasra és az út szélére lehetett helyezni. A Lombard-Gérin rendszer különlegessége volt, hogy a kontaktkocsi is motoros volt, mely szinkronban mozgott a busszal. A többi kontaktkocsis rendszerben a kiskocsi rángatása hibaforrás lehetett. A kontaktkocsis rendszerek elterjedését a váltó- és keresztező elemek kivitelezhetetlensége akadályozta meg, a legtöbb helyen csak egy vezetéket feszítettek ki a vonal hosszában. Több jármű esetén találkozáskor a szembejövő kocsiknak áramszedőt kellett cserélni, a lelógó kábel átdugaszolásával.

Maguk a kocsik is kezdetlegesek voltak: az abroncsozott vagy jobb esetben tömör gumi kerekek nem tettek lehetővé gyors haladást.

A kép az egyik olasz rúdáramszedős rendszert ábrázolja, ahogy két szembejövő jármű találkozik. A rúdszedő mindkét pólussal való kapcsolattartást lehetővé teszi.	Kalifornia első trolibusza: a Laurel Canyonban létesített Schiemann rendszerű kettős rúdáramszedős trolibusz 1910-ből.

A trolibuszforgalom kezdete a Tátrában: két fotó a Poprád és Ótátrafüred közötti vonalról.

A Poprád-Ótátrafüredi trolibuszvonalat 1904. augusztus 2-án adták át a forgalomnak. Előzőleg két helyi vállakozó: Kriejke Vilamos és Matejka Vince kérvényezte a "villamosgépeskocsi" járat kiépítését, melyet három hónap alatt építettek ki. A Daimler-Stoll rendszerű vezetéket 6 méter magasra építették ki az út szélén. Három darab háromtengelyes járművet szereztek be, melyekkel a nyári hónapok alatt tartottak fenn forgalmat. A képek alapján úgy tűnik, hogy a kerékagymotor a középső kerekeket hajtotta.  A vonalon 16 km/h maximális sebességgel lehetett haladni. A vonalat 1906. augusztusáig tartották üzemben, amikor már megkezdődött a Tátrai villamos HÉV kiépítésének előkészülete, melyet végül 1908-ban adtak át a forgalomnak.

Kevésbé szerencsés története volt a nagyszebeni trolibusznak, melyet szintén 1904. augusztusában adtak át a forgalomnak, ám már októberben meg is szűntették. Ebből is kiderülhetett, hogy a Daimler-Stoll rendszerű kontaktkocsis megoldás alkalmatlan volt a városokon belüli forgalomra, az ilyen rendszerű járművek városkörnyéki forgalmat, vagy egy-egy üzem teherforgalmát bonyolították.

A harmadik magyarországi trolibuszjáratot a Pozsony-Vaskutacska vonalon adták át a forgalomnak, 1909. július 19-én. Ez a vonal 5,4 km hosszú volt, 8,2 % emelkedéssel. A vonal szintén Daimler-Stoll rendszerű kocsikkal üzemelt, 4 zárt és 3 nyitott buszból állt az állománya. Az üzemet 1915-ben zárták be.

A Pozsony-Vaskutacska vonal végállomása.

A trolibuszforgalom továbbfejlődését az jelentette, amikor a '20-as években megjelentek a közúti gépkocsiforgalom fejlődéséhez nélkülözhetetlen jóminőségű utak, és a felfújható gumikerekek. A '20-as évektől végetért a felsővezetékkel való kísérletezés korszaka: egyeduralkodóvá vált a rúdáramszedő. Ebben az időszakban az elektromos működésű járművek síma futásukkal, egyszerűbb berendezéseikkel és nagyobb erejükkel olcsóbb üzemeltetésűek lehettek a belsőégésű motorral rendelkező járműveknél, még a vezetékrendszer fenntartása mellett is. Ezt felismerték Angliában, valamint az itteni fejlődést látva a többi európai országban is. Ez vezetett a trolibuszok igazi világméretű elterjedéséhez, immáron teljesértékű városi tömegközlekedési járműként. Budapesten így 1933-ban jelenhetett meg a trolibusz, az óbudai trolibuszvonal kiépítésével.