Busztípusok

A BKV 303-as pályaszámú Ikarus 435-ös típusú csuklós trolibusza.

Míg az Ikarus 200-as szériájához szép sikerek köthetőek trolifronton is, a 400-as sorozat trolibuszainak bevezetése idején már az Ikarus-gyár termelése nem érhette el a korábban megszokott éves darabszámokat. A '90-es évek elején ugyan születtek különböző trolibuszok a 400-as széria alapjára, mégis összesen egy 15 darabos sorozat létezik csuklósokból a BKV-nál. Nagyobb sikert egyedül a 415-ös trolik tudhatnak magukénak: Románia számára egy 200 fölötti darabszámú sorozatot gyártottak, melyek a mai napig is közlekednek. Más keleti piacra viszont, a '90-es évek második felének próbálkozásai ellenére sem sikerült betörni a 400-as trolisorozattal, miközben a gyár már a hanyatló korszakába jutott. A XXI. századra pedig konstrukciójuk elavult, ma már a keleti piacokon is lassan sztenderddé válik az alacsonypadlós szerkezet.

Ez a lap az Ikarus 415-ös és 435-ös trolibuszokat mutatja be; az alacsonypadlós 411-es és 412-es típusokkal a következő oldalon fogok foglalkozni.

Tartalomjegyzék:

• IK-415 - Ganz-Ansaldo trolibusz (DKV 800-as)
• IK-435TD - AEG duóbusz
• IK-435 - Obus - Kiepe trolibuszok (BKV 300-as sorozat)
• IK-415 - Astra (Ganz) trolibusz sorozat (Bukarest, Galaţi)
• IK-415 - Dinamo trolibusz

Az Ikarus IK-415T - Ganz-Ansaldo trolibusz

A trolibusz budapesti próbaútjai közben bemutatók sorát járta végig: 1992-ben Berlinben állították ki, valamint járt Athénban is. Ezután 1994-től 800-as pályaszámmal Debrecenben szolgált több éven keresztül. 1998-ban kismértékben átalakították, ezután Pozsonyban, majd 1999-ben Moszkvában mutatták be. Végül 1999-ben Észtországba, Tallinba került, az oda gyártott IK-412-es trolik késedelmes leszállítása következtében felgyűlt kötbér kompenzálásaképpen. Itt üzemel máig, 309-es pályaszámmal.

Műszaki adatai:

hossza:	11440 mm	önsúlya:	10630 kg
szélessége:	2500 mm	befogadóképesség (ülő/álló):	26/66
magassága:	3007 mm	motor:	TK 110-K
tengelytáv:	5570 mm	órás teljesítménye:	196 kW

A lila színű trolibusz budapesti próbaútján, a Csertő utcai végállomáson.	A trolibusz a Kerepesi út és a Hungária körút kereszteződésében. Valószínűleg a középső ajtaja meghibásodott, ezért vonul a garázs felé.
Mattis Schindler
A trolibusz a berlini kiállításon, 1992-ben.	Athéni bemutatóján.
	Hajtó Bálint
Megérkezése után, Debrecenben, ahol már 800-as pályaszámmal lett ellátva.	A debreceni Köztemető Főkapu végállomáson.
IMHD	Richard Bílek
A 415-ös trolibusz pozsonyi próbaútján. A jármű immáron elektromos kijelzővel lett ellátva.	Végül Tallinban, 309-es pályaszámmal.

Az Ikarus IK-435TD - AEG duóbusz prototípus

A duóbusz gyakorlatilag független elektromos és dízelüzemű részből állt: a villanymotor a B-tengelyt, míg a dízelmotor a C-tengelyt hajtotta. A dízelmotoros konstrukció megfelelt egy normál tolócsuklós busznak. A villamos berendezése AEG fejlesztésű GTO-tirisztoros elektronikából állt, mely egy egyenáramú, soros villanymotort hajtott. Áramszedője távvezérelhető volt a vezető által. Nem volt tökéletes ez a konstrukció sem, a villanymotor rázta a kocsiszekrényt, továbbá gondok voltak kormányszervójával is - troliüzemben leállt, ami miatt kénytelen volt a vezető néha troliüzemben újraindítani a dízelmotort.

Jellegzetes műszaki adatai:

hossza:	18000 mm	befogadóképesség:	155
szélessége:	2500 mm	dízelmotor:	MAN D 2866 TUH, hathengeres, turbófeltöltésű 11967 cm3-es soros fekvésű dízelmotor
magassága:	3.305 mm	dízelmotor motorteljesítmény:	220 kW (2100 /min fordulatszám)
tengelytáv:	A-B: 5570 mm B-C: 6410 mm	sebességváltó:	Voith hidromechnaikus automata váltó,  hidraulikus lassítófékkel
önsúlya:	17300 kg	villanymotor:	AEG CUZAC 4579
fordulókör sugara:	11 m	villanymotor (órás) teljesítmény:	180 kW (600 V)

Buszok honlapja	Benda György
Az IK-435TD duóbusz gyári fotóján.	A Budapesti Nemzetközi Vásár kiállításán, 1992-ben.
Buszok honlapja Immáron autóbusszá átalakítva, Székesfehérváron, GVY-398-as rendszámmal. Időközben teljesen pirosra fényezték át.

A BKV Ikarus IK-435 - Obus - Kiepe trolibuszsorozata

A BKV az első IK-435-ös trolibuszt 1994-ben helyezte üzembe, 1996-ig összesen 15 db. került forgalomba. A sorozat a 300-314-es pályaszámokat kapta meg. Eme lépés után (valamint a nem túl sikeres 199-es átalakításával) a csuklós troliállomány teljes egészében korszerű, elektronikus berendezésű kocsikból állt.

Mielőtt a 435-ös trolik működését bemutatom, néhány szót kell szentelni a háromfázisú aszinkron motorokra és a közlekedésben alkalmazhatóságuk történetére. A XIX. század második felében ugyanis a magyarországi Ganz-gyár, Kandó Kálmán munkásságának köszönhetően élen járt a háromfázisú technológia alkalmazásában. Már korán felismerték, hogy a váltakozó árammal táplált háromfázisú aszinkron motorok igénytelenebbek, kisebbek, és magasabb teljesítményt valamint vontatási hatásfokot lehet velük elérni. Szerkezetüknél fogva - rövidrezárt forgórésszel rendelkeznek - elmaradt az egyenáramú soros motorok legproblémásabb alkatrésze: a kommutátor, mely a forgórész tekercseit köti össze a motoron kívüli áramkörrel. A váltakozó feszültség transzformálhatósága következtében magasabb vontatási feszültséget lehetett alkalmazni, ami csökkentette az energiaszállítás veszteségét is; az 50 Hz-es váltakozó áram felhasználásával pedig még el is lehetett tekinteni önálló vasúti erőművek építésétől.

A háromfázisú aszinkron váltakozó áramú rendszerek kétségtelen hátránya viszont a bonyolultságuk volt: ugyanis hármas felsővezetékrendszert igényelt (amit le lehetett csökkenteni két felsővezetékre és egy földelésre). Az egyenáramú rendszerekhez képest bonyolultabb volt a sebességszabályozási rendszere. Ennek ellenére létrejöttek háromfázisú rendszerek: a franciaországi Evian-les-Bains rövid villamosvasútja, valamint a Valtellina-vasút Olaszországban kettős felsővezetékkel lett villamosítva, a Ganz-gyár rendszerét alakalmazva. Érdekesség, hogy létezett a Ganz-gyárnak egy rövid villamos-próbapályája is az Óbudai-szigeten a háromfázisú rendszer kipróbálására. Továbbá a Ganz sokfelé nyújtott be ajánlatot a háromfázisú rendszerével: például a londoni metró kéregvezetésű szakaszait is ezzel a rendszerrel kívánták villamosítani (a londoni metró a mai napig is kettős alsóvezetéket + földelést alkalmaz, úgyhogy a pályaépítés technológiáját illetően nem lett volna sokkal bonyolultabb a Ganz-rendszer a mostani egyenáramúhoz képest).

A bonyolult felsővezetékrendszerekkel azonban nem lehetett egyszerű rendszerű tömegközlekedési hálózatokat építeni: se nagyvasúton, se a városban. A következő lépés volt a magyarországi vasútvillamosítás, melyet - elsőként a világon - egyfázisú 50 Hz-es váltakozó áramú rendszerrel oldottak meg. Azonban továbbra is háromfázisú mozdonyokat szereztek be: a V40-es és a V60-as széria tartozéka volt a mozdony közepére épített, gigantikus méretű áramváltó, mely egy olyan szinkrongép volt, ami négy különböző frekvenciájú háromfázisú feszültséget állíthatott elő pólusátkapcsolással. Ez a szerekezet is igen bonyolult volt. A '60-as évektől ezért a MÁV áttért a kevésbé bonyolult Ward-Leonard rendszerre (V41-V42) mely egyenáramú soros vontatómotorokkal rendelkezett, majd a teljesítményelektronika fejlődésével megjelentek a szilíciumdiódás V43-as mozdonyok szintén egyenáramú motorokkal.

A háromfázisú motorok akkor kerültek ismét előtérbe, amikor a teljesítményelektronika már olyan szintre jutott, hogy létre tudták hozzá az ún. invertereket. Ezek összetett szaggatós berendezések, amelyek képesek szabályozható frekvenciájú "effektív" váltakozó áramot létrehozni egyenáramból (a fordítottjához elég egy pár dióda). Míg a Kandó-mozdonyok csak négy frekvenciafokozatot - azaz négy sebességet - ismertek, az inverterek megjelenésével immáron lehetővé vált folyamatosan szabályozni a váltakozó áram frekvenciáját, ami síma és problémamentes indulást és fékezést tett lehetővé. Innentől a felsővezetékben szállított egyenáramból is lehetőség nyílt váltakozó áramot léterhozni egy kicsi, nem túl súlyos berendezés segítségével. Elsőként Németországban kezdődtek a '80-as években ilyen irányú kísérletezések (ahol a Kiepe is résztvett), manapság pedig a háromfázisú aszinkron technológia kezdi teljes mértékben kiszorítani az egyenáramú motorokat mind a villamosvasutaknál, mind a troliknál, de még a nagyvasúton is.
 

A 435-ös trolibuszok tehát egyenáramról, 600 V-ról üzemelnek. Ez kerül (védelmi- és szűrőkörökön keresztül) a Kiepe-inverterbe, mely maximum 420 V-os effektív feszültségű háromfázisú váltakozó áramot hoz létre. Ezt vezetik az Alsthom-motor állórész pólusaira úgy, hogy a motorban forgó mágneses mező jöjjön létre. A mező forgási frekvenciája megegyezik a váltakozó áram frekvenciájával. A motor forgórésze olyan áramvezető-hurkokból - egy vasmagba ágyazott mókuskerék-szerű szerkezetből - áll, melyek rövidre vannak zárva a forgórészen belül, így oda elektromos áram nem vezetődik be a külvilágból. Mégis, az örvényáramhatás következtében elektromotoros erő indukálódik, ami által keltett áram a külső mágneses térben megforgatja a forogórészt. Amennyiben a motor forgórészének fordulatszáma a gerjesztőmező fordulatszáma alatt van, a motor gyorsulva forog, ha viszont gyorsabban forog a motor a mezőnél, fékező hatás jön létre (innen ered az aszinkronmotor elnevezés: a mező és motor fordulatszáma nincs szinkronban). A váltakozó áram frekvenciájának szabályozásával így lehet gyorsító vagy fékhatást elérni - mely két üzemmód között láthatóan nincs nagy különbség, csak a mező forgási frekvenciáját kell helyesen beállítani a motor forgásához képest -, miközben természetesen a változtatják a motorra jutó effektív feszültség nagyságát is. Az inverter fékezéskor visszatápláló áramot indít a felsővezetékbe, melyet egy külön fékszaggató terelheti a fékezőellenállásra.

Busztípusok Néha a Kiepe trolik feltűnnek a 77-es vonalon is. A képen a 305-ös a Stefánia úton, 2003-ban.

Maga az inverter GTO-tirisztoros áramköri elemkből áll össze. A GTO-tirisztor (gate turn off tirisztor) olyan tirisztor, ami egy vezérlőelektródán keresztül kikapcsolható. Azonban a vezérlés a vontatási teljesítmény kb. 10 %-át igényli, cserébe viszont elmaradhatnak a szokásos tirisztoros áramkörök nagyméretű kondenzátorai. A GTO-tirisztor ésszerűen 1 kHz frekvencia alatt üzemeltethető, efelett a tirisztor már túlmelegedhet. Manapság már a GTO-tirisztoros alapú elektronikát felváltották a tranzisztoralapú (IGBT) berendezések, melyek nagyobb kapcsolási frekvenciára képesek alacsonyabb veszteség mellett. Maga az inverter a trolibusz bal harmadik ládatérben helyezkedik el, zárt folyadékkörös hűtéssel van ellátva.

Amint látható, a háromfázisú motorok szabályozásánál kitűntetett szerepet játszik, hogy pontosan mérjék a motor sebességét. Ha ugyanis túl nagy a távolság a motor fordulatszáma és a mező fordulatszáma között, a motornyomaték lecsökkenhet, vagy éppenséggel káros rángatásokhoz (nyomatéklengésekhez) vezethet. Azért, hogy a motorfordulatszám ne csússzon el messze a mező fordulatszámától, a motor menet közben sosincs lekapcsolva. Ezért ez a trolibusz nem tud kikapcsolt motorral gurulni: vagy enyhén gyorsít, vagy enyhén fékez! Ez ráadásul együttjár azzal, hogy a kocsi vagy áramot vesz a felsővezetékből, vagy visszatáplál. Ez azért érdekes, mert így a kocsi még akkor is elállítja áramfelvétele miatt a váltókat, ha a vezető nem nyom semmilyen pedált  (a váltókat a segédvezetékek alatti áramfelvétellel állítják). Ezért különösen fontos a vezetőállás bal oldalán található "nem vált" kapcsoló használata: ennek működtetésekor a kocsi azonnal fékre áll, és a fékezőellenállásokra tereli a megtermelt áramot. Ezzel együtt meglehetősen szokatlan egy GVM vagy ZIU vezetése után, hogy a kocsi sokkal hamarabb lassul le, mintha üresben gurulna. Ez különösen váltók és kereszteződések esetén érdekes, ahol sok esetben megállás nélkül gurulva kell áthaladni a nem vált gomb használatával, amikor a fékeződés még erősebb.

A GTO tirisztoros szabályzás miatt ráadásul az elektronika nem reagál gyorsan  - különösen összehasonlítva az azonos elven működő 700-as sorozattal, amit azonban már IGBT-alapú elektronikával szereltek. A 300-as trolikon hiába kapja le a lábát a vezető a menetről, az elektronika csak lassan szabályozza vissza a gyorsítónyomatékot, azaz a kocsi még egy-két másodpercig továbbhúz. Ez ismét a vezetékkereszteknél érdekes: itt már - a ZIU-kal és a GVM-ekkel ellentétben - időben előre le kell venni a vezetőnek a lábát a pedálról, hogy a kiszigetelt, majd a rövidzáró résszel ne akadjon össze a járműelektronika. Ha valamilyen ok miatt lekapcsol az elektronika, itt csak teljes megállás után lehet visszakapcsolni - lévén menet közben nem tudja a mező eltalálni a motor frekvenciáját. Ha a védelem lekapcsolja az elektronikát, akkor légfékkel, motorfék nélkül lehet megállítani a trolit, amikor is kiderül, hogy milyen sokat jelent a motorfék. A Kiepe-trolikon a járművezető egyáltalán nem érzi a villamosfék-légfék átmenetet a pedálon, így normál üzem esetén sosem vesz tudomást a villamosfék erősségéről és fontosságáról.

Amikor elindul egy 300-as trolibusz, jellegzetes szaggatóhang változást lehet hallani. Elinduláskor egy állandó frekvenciájú hang jön ki az inverterből, ami kis sebességen átugrik egy a fordulatszámmal együtt emelkedő hangmagasságra. Fékezésnél pontosan a fordított hangkibocsátás figyelhető meg. Ez amiatt van, mert az inverter különböző fordulatszámoknál a háromfázisú váltakozó feszültséget más módon állítja elő. Ennek megfelelően valójában az inverter által létrehozott váltakozó áram nem egy szabályos színusz, nagy sebességen (a motor kb. 130 Hz körüli fordulatszámánál) pl. megelégszenek egy négyszögjellel a lekerekített színusz helyett, ezt hívják blokküzemnek. Minél alacsonyabb a sebesség, annál több négyszögimpulzussal imitálnak egy színuszhullámot: csökkenő sebességnél először 3, majd 5, 7, 9, végül pedig a váltakozó áramú jelnek egy periódusa 15 folyamatosan változó szélességű  impulzusból áll össze. Ezeket a sebességszakaszokat hívják az elektronika szinkron ütemezésének, mivel az impulzussorozatok periódusideje szinkronban van a kívánt jelalak periódusával. Ezek közös jellemzője, hogy az inverter által kibocsátott zaj hangmagassága a fordulatszámmal arányos (igazából a szinkron ütemezésen belül az ütemszámugrások már nem is hallhatóak a szaggató hangján).

Az álló helyzet elérése előtt a 15-ös ütemszám átáll egy állandó frekvenciájú, a forgás sebességétől független 600 Hz-es ütemezésre, ami egyenletes hangmagasságú, 600 Hz-es zajképpel jár együtt. Ezt a szakaszt hívják aszinkron ütemezésnek, utalva, hogy a motor fordulatszáma és a szaggató frekvenciája között nincs összefüggés. Az aszinkron ütemezésnél csökkenthető a motorra jutó effektív feszültség nagysága is a fordulatszám csökkenésével, melyre azért van szükség, mert minél lassabban forog a motor, annál nagyobb az a meddő teljesítmény, amely a motor gyors melegedését okozza. Álló helyzetben ezért kicsi a háromfázisú motor nyomatéka, hogy elkerüljék a motor túlmelegedését. Gyorsításnál természetesen ugyanezek a lépések játszódnak le - fordított sorrendben (amint írtam, nincs elvi különbség a menet- és féküzem között az inverter szabályozásának tekintetében). Az inverter zajkibocsátása nem csak a Kiepe trolikra jellemző, de általánosan minden háromfázisú aszinkronmotoros járműre, bár az IGBT-k már sokkal kevésbé zajosak és magasabb frekvencián működnek a GTO-tirisztoroknál.

Jellegzetes műszaki adatai:

hossza:	17850 mm	önsúlya:	15200 kg
szélessége:	2500 mm	befogadóképesség (ülő/álló):	44/112
magassága:	3.335 mm	padlómagasság:	770 mm
tengelytáv:	A-B: 5570 mm B-C: 6410 mm	eredeti motortípus:  órás teljesítménye:	Alsthom 4 ELA 1662 149 kW (420 V névleges fesz.)
fordulókör sugara:	11,75 m	hajtott tengely:	középső (B)

Azonban a 300-asok járműszerkezetileg több hibával küzdenek. A legdurvább hibára a beszerzést követően derült fény: egy rejtett konstrukciós hiba miatt az egyik kocsi eltört a csuklójában lévő váznyúlványánál, ami miatt három trolibuszt vissza kellett vinni javításra az Ikarus-gyárba, míg a többit a trolitelepen erősítették meg. Hasonló javítást kellett az autóbuszokon is eszközölni. További hibája, hogy a hajtott tengelyén nincs megfelelő terhelés, mert a kocsi legvégén elhelyezett segédüzemű berendezések (légsűrítő, statikus átalakító) megemelik a B-tengelyt. Emiatt üresen nincs is 3 tonna tengelyterhelése, többek közt ezért is kellett a megcsúszások kivédése ellen a gyorsulását lekorlátozni (elektronikus csúszás- és kipörgésgátló nincs a trolikra felszerelve, bár a hajtásrendszer egy bizonyos szinten kezelni tudja a hajtott tengelyen jelentkező problémákat). Téli üzemben így is könnyebben megcsúszhatnak a kocsik. Az rántáskorlátozás következtében az is előfordulhat, hogy a kerék egy kátyúba beleesve álló helyzetből nem is tud kiindulni. Havazás idején ezért ezeket a kocsikat csak erős odafigyeléssel szabad vezetni.

Kelecsényi Gábor	László Zoltán
A BKV állományában legelső IK-435-ös trolibusz a 75-ös vonal Kerepesi úti megállójában, 1996-ban.	A két legutoljára elkészült kocsi (313-314) 1996-ban a trolitelepen, leszállításukkor.
	Kelecsényi Gábor
Üzembeállításuk után több vonalon is vegyesen közlekedtek a Kiepe trolik a GVM-ekkel. A 301-es a Csertő utcában, a 81-es vonalon.	A 314-es trolibusz a 82-es vonalon, 1996-ban.
Busztípusok	Bóhus Dávid
Végül a trolibuszok a 80-as vonal állandó kocsijai lettek. A képen a 309-es a Keleti pályaudvar mellett.	A 303-as trolibusz a Fogarasi úton, 2002-ben.

Ikarus IK-415T - Astra trolibusz sorozat Romániában

A kocsi szaggatós berendezése valójában Ganz-licenc, a GVM elektronikus berendezésének egy egyszerűsített változata, valószínűleg már korszerűbb tirisztoros berendezéssel. A legfontosabb egyszerűsítés a fékkörben történt, így visszatápálása nem olyan hatékony, mint a korábbi GVM-eken. Változott azonban a vezérlőelektronika: immáron digitális mikroprocesszoros egység váltotta fel a korábbi analóg berendezéseket.

Állományi adatok:

gyártási év	1997	1998	1999	2000	2001	2002
darabszám	30	70	5	6	31	58
RATB pályaszám	5100-5129	5130-99	5201-05	5206-11	5215-45	5212-14 (?) 5246-5300

Tanulókocsik jelenleg: 5132, 5135, 5201

Busztípusok	Busztípusok
A félkész 5185-ös trolibusz még Magyarországon.	Egy kocsi a későbbi szériából, szintén félkészen.
Kékesi Márk	Transport Photogallery
Jelenleg a 200 szóló IK-415-ös trolibusz a bukaresti állomány 2/3-át teszi ki.	A belvárost átszelő trolibuszjáratokon szinte kizárólag csak ezekkel a kocsikkal lehet találkozni. Az 5201-est tanulókocsinak is használják. A kép a Str. D. Bagdasar-on készült 2002-ben.

Galaţi városa 2000-ben vásárolt három IK-415 - Astra trolibuszt,melyek 223-225-ös ottani pályaszámot kaptak. Az eredeti szándék szerint évente három trolibuszt kívántak volna vásárolni, ezzel kiváltva a hét, időközben üzemképtelenné vált 1990-92-ben gyártott csuklós DAC trolibuszukat. Időközben, 2003 ősze óta azonban a városban (tudomásom szerint) leállt a troliforgalom, melyet csak akkor szándékoznak újraindítani, ha lesz elég új jármű.

Andreas Günther

A 224-es pályaszámú trolibusz még üzemben, a Micro 19 nevű végállomás elött, 2002-ben.

Az Ikarus IK-415.83T - Dinamo prototípus trolibusz

A kocsi különlegessége a DINASZ-22 típusú tirisztoros szabályzóelektronikája, melyet valószínűleg úgy terveztek, hogy alkalmazható legyen a korábban a ZIU-kon soroztaban alkalmazott DK-211-es kettőstekercselésű egyenáramú motorok mellett. Nyilván a Dinamo-gyár azt remélte, hogy az új gyártás mellett megrendeléseket fog kapni a ZIU-kat üzemeltető oroszországi közlekedési vállalatoktól a korábbi kocsik szaggatós korszerűsítésére. Továbbá vonzóbb lehetett egy olyan új kocsit vásárolni, melybe akár egy régebbi ZIU hasonló típusú motorja is beépíthető lett volna. A szaggató működése valószínűleg imitálta a korábbi kapcsolóműves - kontaktoros villamos berendezés karakterisztikáját.

Néhány műszaki adata:

hossza:	11440 mm	önsúlya:	11400 kg
szélessége:	2500 mm	befogadóképesség (ülő/álló):	23/82
magassága:	2937 mm	motor:	DK 220 Y3
tengelytáv:	5570 mm	teljesítménye:	170 kW

Horváth János	Horváth János
A kék-sárga színű trolibusz próbafutásán, Zuglóban. A kocsi első ajtószárnya az orosz szokásoknak megfelelően a vezetőé.	A vezetőállásban figyelemreméltó az orosz kialakításban szokásos  bal lábnál elhelyezkedő fékpedál. A kormányoszlop helyzete állítható.
Németh Zoltán Gábor
A trolibusz indulásra készen, a Felvonulási téren. A kocs hátsó hídja ún. "nagy Rába-híd".	A trolibusz a moszkvai autószalonon.
Hajtó Bálint Jelenleg a troli Szigethalmon van leállítva.