A T230-as IK-60-as trolibusz a Városligetben, az '50-es években.

Miután a Szovjetunió nem volt képes az '50-es évek elejétől exportra trolibuszt termelni, a hazai autóbuszgyártási kapacitásra alapozva az Ikarus gyár trolibusz kocsiszekrények gyártásába fogott. Az ekkor sorozatban termelt IK-60 típustervei szerint épült az IK-60T típusú trolibusz, melyből 1952-56 között 157 darabot gyártották.  A mellékelt képen a kipróbálás alatt lévő új trolibusz látható még félkész állapotban. Néhány érdekesség fellelhető a fotón: jól láthatóak a hűtőrács mögé rejtett indítóellenállások, illetve az elé szokatlan módon odabiggyesztett villamos-tábla. Megfigyelhető az ekkoriban használatos szénbetétes vas-áramszedő valamint a vezető mögé felszerelt irányjelző intőkar is (később indexlámpára cserélték le). A próbakocsin viszont elmaradt a visszapillantó tükör (ami nélkül nem hiszem, hogy ma bármely vezető egy lépést is hajlandó trolival megtenni - persze ha valaki mögött az '50-es években ennyi feketeruhás ember van, akkor sok mindenre hajlandó lesz...).

A képen valószínűleg a T200-as, futáspróbáján, lemezelés nélkül az Erzsébet királyné úti végállomáson.

A trolibuszok elektromos berendezése jórészt megegyezett az MTB-82-esekével, gyakorlatilag a szovjet gyártmányú alkatrészeket kezdték gyártani a Klement Gottwald Villamossági Művekben (később Ganz Villamos Művek).  Az első IK-60T trolibuszban (T200) - amelyek szakhatósági szemléje 1952. április 3-án, műtanrendőri vizsgája 1952. augusztus 5-én volt - még teljesen szovjet gyártmányú alkatrészeket használtak az FVV tartalékából. Az 1952. október 30-ra elkészült következő hét troliban (T201-T207) már magyar motort, de még szovjet menetkapcsolót használtak (a tényleges darabszámok és dátumok ügyében ellentmondásosak az adatok). 1953-tól a trolik teljesen magyar gyártmányúak lettek.

A T200-as új állapotban, ismét az aluljárónál. Rendkívül szokatlan látvány, hogy ez a troli még nem trilex tárcsás kerékkel van felszerelve. Emellett ennek a kocsinak valószínűleg a szériától eltérően még kétüveges hátsó szélvédője volt (a szériának három üvegből állt).

A beszerzett trolibuszok statisztikája:

év	1952.	1953.	1954.	1955.	1956.
beszerzett járművek száma	8	17	73	37	22
pályaszám	T200-T207	T208-T224	T225-T297	T298-T334	T335-T356

Az újsághír tanúsága szerint a T355-ös trolibusznak egyedi homlokfalat alakítottak ki. Ez volt az utolsó előttinek gyártott IK-60T trolibusz.

1956-ban két IK-60T trolibusz javíthatatlanul megsérült. Ez a kettő az alig egy éves T320 és T354-es trolibusz volt.  Az IK-60-as konstrukciója egyébként meglehetősen masszív volt. Ennek illusztrálására megemlíthetjük, hogy ekkoriban rendszeresen megtolták egymást a járművek anélkül, hogy komoly károsodást kockáztattak volna. A '70-es években a Kálvin téren a 9-es buszok a villamoskereszteződések különösen hosszú kiszigetelt szakaszai alá beragadt 74-es troliknak adtak egy megmenekítő lökést; míg a trolik rendszeresen tolták be a lefulladt FAÜ-csuklósokat a megállókban (elmondások szerint egy idő után mindenféle előzetes megbeszélés nélkül is megtologatták már egymást a sofőrök, ha a buszok szokatlanul hosszan ácsorogtak a megállóban csukott ajtókkal). Emellett képesek voltak a belvárosból a Pongrác telepre is hazatolni a lerobbant járműveket.	Az 1956-os utcai harcokban tönkrement T354-es trolibusz. Megfigyelhető a régi típusú küllős hátsóhíd, ehelyett a pótkocsis és csuklós átépítésekkor építették be bolygóműves tengelyt.
1960-ban elkezdődött a pótkocsi vontatás az FVV trolibusz üzemágában. Ezzel több kocsinak is ki kellett alakítani a vonószerkezetet, a hátsó alvázrész megerősítésvel. Összesen 58 szólókocsit alakítottak át pótkocsivontatásra (ehhez képest eggyel több pótkocsi volt). 1962-ben szétválasztották a vontató trolikat (300-as sorozat) a szólóban közlekedőktől (200-as sorozat). Ekkor tűnt el a T jelzés a pályaszámokból.  Mellékelt képünkön külön felhívjuk a figyelmet arra, hogy az FVV-nél mázolással festették a járműveket (a buszokat szórással fényezték). Az FVV dolgozói ezügyben kiváló minőségben működtek: a fényezés kifogástalan volt. Látható emellett, hogy már a bordó fényezést folytatták a hátsó falon is a tető jellegzetes bordóra festésével. 1961-ben beindult az IK-60T trolibuszok csuklósítása is, összesen 53+1 trolibusz lett átalakítva. Ebből lett a 400-as sorozat.	László Zoltán honlapjáról A T243-as (1962-től 319-es) vontató trolibuszra átépítésekor a Pálffy műhelyben.
A trolibuszokban 2+1 soros ülések helyezkedtek el. 1958 után bevezették az irányított utasáramlást (a hátsó ajtónál lehetett felszállni), és ezzel kapcsolatban az ülőkalauzi rendszert. Ez 1966-ig működött. Világításrendszere főáramkörű volt, sorbakapcsolt izzókat használtak 600 V-ra kötve. Feszültségmentes szakaszon (például villamoskereszteződésben) akkumulátoros szükség-világítótestek működtek az utastérben.  Az ajtók sűrített levegővel működtek, ennek vezérlését a vezető végezte a vezetőállásban, a kormány mellett lévő kapcsolók segítségével (a 400-as csuklósokon már nyomógombok voltak).	Az IK-60T belseje, a hátsó felszálló ajtóval és kalauzüléssel. Az IK-60T lámpakiosztása eltért az IK-60 autóbuszoktól: a legfeltűnőbb a hátsó lámpapár, amely hátrább helyezkedett el a buszokhoz képest.
A vezetőállás egy sötét színű fallal és három asszimetrikusan elhelyezkedő ablakkal volt elválasztva az utastértől (balról a két ablak közötti mezőben egy nyílás volt, szükség esetén a vezetőnek itt lehetett beszólni). Átjáró nem volt a vezetőfülke és az utastér között, a vezető a troli bal oldalán lévő ajtón keresztül szálhatott fel. A trolibusz kocsiszekrényén hiányzott a jobboldali vezetőállás ajtó (az autóbuszokon mindig volt) - mivel ide kerültek az elektromos berendezések rácsos szekrényekben. A képen megfigyelhető a vezető feje fölött lévő túláramkapcsoló is.	Az IK-60T vezetőállása

A trolibusz minden szempontból hasonló konstrukciójú volt az MTB-82-es típushoz. Elektromos berendezéseit tekintve teljesen megegyezett vele (a berendezések jelölését megváltoztatták: R1-R5, B, LB1, S7-S9 kontaktorokat sorban K1-K5, K6, K7, K8-K10-re nevezték át - úgy tűnik az LB2-nek megfelelő kontaktor elmaradt(?)). Működésük megegyezett az MTB-nél leírtakkal. Ennek megfelelően a troli vezetéstechnikája is azonos volt: a jobboldali menetpedállal lehetett menetet és rekuperációs fékezést kapcsolni 8+3 fokozatban, míg a baloldali fékpedállal a villamos- és légfékezés erősségét lehetett szabályozni - 3 villamosfékfokozattal és a légfékszelep folyamatos szabályozásával.

A ma gyakorló trolibuszvezetők tudják, hogy a rekuperációs fékezés amellett, hogy áramfogyasztás szempontjából kedvező, a jármű vezetéstechnikájában fontos különbségekhez vezet, melyre oda kell figyelni. Áramvisszatermelés közben például ugyanúgy nem volt helyes szakaszszigetelő alatt áthaladni, mint menetben, mivel az áramszedőn ilyenkor káros ívhúzás jelent meg, mely a csúszófejet és a felsővezetéket is rongálta. Vezetékkereszteződésnél pedig a rekuperációs fékezés a túláramkapcsoló levágásával fenyegetett, mivel ezeken a pontokon a két áramszedő egy-egy pillanatra rövidzárlatba kerül. Érdekességként megemlítjük még, hogy a menetpedállal szabályzott rekuperációs fékezéssel a féklámpa működött: a féklámpát működtető relé hibás beállítása miatt azonban a troliknak gyakran gyorsításkor is működött a féklámpája.

Az IK-60T trolin hasonlóan a korabeli trolikhoz csak egy kis kapacitású akkumulátor üzemelt, amit a motor hajtótengelyére felszerelt dinamó töltött. Légsűrítőjét szokásos módon külön motor hajtotta (nyomáskapcsoló kapcsolta). Eltérés az MTB-hez képest a motoros ablaktörlő felszerelése.  Ezen a járművön is hiányzott a kormányrásegítés, a vezetőt a kormány tekerése erősen terhelte. Álló helyzetben a kormány meg sem volt mozdítható. Figyelmes vezetéssel azonban ez kompenzálható volt: ezt bizonyítja, hogy az IK-60T trolibuszt hölgyek is el tudták vezetni. Megjegyzendő, hogy a troli meglehetősen fordulékony volt, 8 méteren fordult (szemben az IK-260-asok 11 méterével).

A 269-es (ex T333) a Bethlen Gábor utcában. Figyelemreméltó a két oldalt használt kétféle tükör.

A szóló IK-60T típus selejtezésére 1967-75 között került sor.    év 1967. 1968. 1969. 1972. 1973. 1975. selejtezett járművek száma 16 27 10 16 26 6 A szóló kocsik többsége az utolsó éveiket - a 74-es járat 1973-as megszűntetéséig - a Baross utcai vonalon töltötték, majd az utolsó 6 szólókocsi a 75/A vonalon üzemelt (Thököly út - Népliget). Sok trolibuszból építőipari lakóautó lett. A 259-es (ex T323-as) 1955-ös gyártású kocsit jelenleg Pongrácz telepen őrzik múzeumi példánynak. A '80-as években ezt a trolibuszt motorpróbákra használták, majd félreállították. A '90-es években nekiálltak felújításának, de csak az oldallemezelés eltávolításáig jutottak el vele.

Tildy Tibor A 257-es (ex T319) a Horváth Mihály téren, a 74-es vonalon már BKV cégjelzéssel.

	Tramway.com
A T254-es a '60-as évek elején a Dózsa György úton.  Ez a troli 1962-ben 232-es lett, majd 440-es pályaszámmal csuklóssá lett átépítve.	A 322-es (ex T252-es) az Állatkerti körúton, immáron BKV cégjelzéssel.
	Ambrus Sándor
Erről a trolibuszról a képen kívül nem sok információval tudok szolgálni: láthatóan egy selejtezett IK-60T után kötött hegesztődinamóval valószínűleg önjárási kisérleteket folytattak. Talán a Villamosipari Kutatóintézetben folytatták ezt a tevékenységet.	A képen két selejtezett szóló trolibusz a '70-es években.  Nem egy járművet használtak selejtezésük után lakóautónak, így elképzelhető, hogy több is megvan még ilyen állapotban az országban.
Németh Zoltán Gábor	Vitézy Dávid
Egy IK-60T trolibusz roncsa Nagymaroson, a vasútállomás melletti építőanyag telepen volt 2002 körül. Mára azonban eltűnt onnan. A tetőn lévő szedőtartó konzolról hamar felismerhetőek a trolironcsok.	Az 1955-ös gyártású 259-es (1962-ig T323-as) IK-60T trolibusz 2001-ben. Ezt a járművet őrzik a Pongrác úti telepen, a későbbi felújításáig. A kocsiról még a '90-es években eltávolították az oldallemezelést, ám a felújítás itt elakadt.

A megnövekedett utasszám miatt 1954-ben a FAÜ bevezette az autóbuszok pótkocsi vontatását. Az FVV később, csak 1960-ban vezette be a pótos üzemet: az első széria Általános Mechanikai Gépgyár (ÁMG, Székesfehérvár) által gyártott pótkocsit ekkor vette át. 1961-ig az idekerült pótkocsik TP000-TP054-es pályaszámokat kaptak.    év 1960. 1961. 1963. beszerzett járművek száma 10 45 4 pályaszám TP000-P009 TP010-P054 955-958 1962. július 1-től a pótkocsik a 900-as számcsoportba kerültek. Összesen 59 kocsi közlekedett az FVV állományában, ebből a 921-940 volt új beszerzés, a többi a FAÜ-től lett átvéve.

Pótkocsi a Hungária körúton 1960 körül. Ez a pótkocsi még TP0xx pályaszámon üzemel.

Az 59 jármű nem volt teljesen egységes kivitelű: volt olyan pótkocsi, amelyik sárhányó íveltsége az IK-620-asra emlékezetett (noha továbbra is a főméretei az IK-60-ashoz hasonlítottak). Valószínűsíthetően ez a széria a húsz új beszerzésű pótkocsi volt.  A pótkocsiknak szabályos kormányművük volt, amit a csatlásrúd kormányzott (azaz a mai teherautó pótkocsiknál bonyolultabb szerkezet volt). A vonó- és vontatott jármű között levegős (légfék) és elektromos csatlás vezetett. A pótkocsik eredetileg autóbusz általi vontatásra lettek kialakítva, így nem meglepő, hogy erősáramot nem csatoltak, a pótkocsiban gyengeáramú világítás volt. Ellenben a vontató részen főáramkörű volt - eszerint a villamoskeresztezésben az első kocsinak kialudt a világítása, a pótnak viszont nem!

A 938-as pótkocsi. Ennek a sárhányókivágása az IK-620-ra emlékeztet.

A pótkocsik az IK-60-nál későbbi széria. Az ablakai alumíniumkeretesek voltak - a vontató IK-60T-n kurblis ablaktekerők voltak, míg a póton elhúzható ablakok. Ajtaja valószínűleg sűrített levegővel üzemelt, ezt az ajtót is a vezető működtette az ülőkalauz jelzésére (a vontató trolikba egy harmadik ajtózáró szelepet is beépítettek). A pótkocsiban egy beosztott ülőkalauz dolgozott, azonban 1964. október 4-én megszűnt ez a szolgálat (azaz kalauz nélküli lett a pótkocsi). 1966. július 1-től megszűnt a kaluzi szolgálat egész Budapesten.

Nem volt egyszerű feladat pótkocsis szerelvényt vezetni. A belvárosi utcákra nem is volt alkalmas, mert a kanyarokban a pótkocsi a vontatónál belsőbb íven fordult. Nehéz volt a fékezés is vele, villamosfékkel nem volt a pótkocsi fékezve, csak légfékezésnél. Különösen vigyázni kellett vele jeges, csúszós időben, amikor a pótkocsi óvatlanabb pillanatokban "kielőzhette" a vontató részt. (Ez utóbbi jelenségtől nincsenek a csuklósok sem teljesen megkímélve: a középső tengelyes hajtású IK-280-as utánfutó része is képes kifordulni fékezéskor, illetve a tolócsuklós IK-435-ös busz is be tudja bicskázni a járművet havas időben elinduláskor.)

A pótkocsis trolibuszok szinte kizárólag a 75-ös vonalon üzemeltek 1968-ig. Ezután a járműveket selejtezték.

év	1965.	1967.	1968.
selejtezett járművek száma	1	20	38

Sok került építőipari vállalatok tulajdonába mint munkásszálló és munkásszállító pótkocsi (főleg teherautók után kapcsolva). Így a mai napig fellelhetők egyes példányai: a 923-as például a Sallai főműhelyben várja felújítását.

Az egyik pótkocsi még újonnan, valószínűleg Székesfehérváron.	Kissé szokatlan ennek a pótkocsinak a pályaszáma, ám a sorozat a TP000-ással kezdődött. A kép a Salgótarjáni út kereszteződésében készült, a 75-ös vonalon.
A T241-es pótkocsijával a Hősök terén 1960-61-ben.	A 331-es (?) a 931-es pótkocsival a Thököly út és a Hungária körút kereszteződésében. A képen a légfék tömlőjének csatlakozási pontja is megfigyelhető.
Tóth Ferenc	Tildy Tibor
A 923-as trolibusz pótkocsi a Sallai műhelyben.	Ezt a járművet pedig Kismaroson, a királyréti kisvasút végében lehetett fellelni 2002 körül, ám időközben innen eltűnt. Ez a pótkocsi (ellenben a Sallaiban őrzöttel) a kerek sárhányójú szériához tartozik.

A FAÜ csuklósok sikerén felbuzdulva - amelyből az első 1960-ban épült - az IK-60-as trolikat is felvették a csuklósítási programba. Legelsőnek egy négytengelyes jármű készült el a Sallai főműhely csuklós szalagján: ez a troli kapta a T400-as pályaszámot. A gépes felszerelését IK-60T alkatrészekkel a Pálffy telep végezte, próbafutását a Pálffy körüli próbavezetéken 1961. május 8-án kezdte meg.

Eredetileg a gépes része a T283-as volt, utánfutórésznek egy másik IK-60-as busz szekrényét alakították át. A hátsó ikertengelye kormányzott volt. A trolit szokásos bordó-vajszín színűre fényezték bordó tetővel, azonban a hűtőrácsait egy kicsit formatervezték, új karaktert adva a troli arculatának.

A troli a nagyközönség számára az 1961-es BNV-n mutatkozott be, majd a 70/A (Nagymező u. - Erzsébet királyné útja) útvonalon közlekedett a vásárt kiszolgálva. A konstrukció nem igazán vált be, lassú volt eredeti 116,8 LE-s motorjával. Hamar selejtezték: 1967. május 20-án.

A T400-as csuklós új állapotban, az Állatkerti körúton.	A T400-as valószínűleg a Népliget végállomáson.
Gyulai Géza
A T400-as utasterében megfigyelhető a vezetőállás mögötti hosszú üléssor, illetve hátul a kalauzpulpitus is.	A T400-as csuklós utastere hátrafelé nézve. A sárlécpadló, illetve a bőrülések a korszak összes járműtípusában jellemző volt, mára csak az UV-villamosokon lelhetőek fel.

A csuklósítási széria 1962-ben indult be, a 401-es troli 1962. március 29-én készült el, az utolsó 53-ik 453-as 1964. január 4-én lett levizsgáztatva. Az átszámozások itt találhatók meg.   üzembehelyezési év 1962. 1963. 1964. beszerzett járművek száma 22 30 1 pályaszámok 401-422 423-452 453 A csuklósok IK-60T gépes részből és TR 5-ös utánfutó részből készültek a Sallai főműhelyben; az elektromos alkatrészek beszerelését továbbra is a Pálffy műhely végezte - az eredeti IK-60T berendezés visszaszerelésével.
	A 439-es csuklós trolibusz Pongrác telepen. A trolinak valószínűsíthetően borsózöld alapszíne és krémszínű csíkozása van.

Érdemes megemlíteni, hogy a TR 5-ös kocsiszekrényének egyes méretei kissé eltértek az IK-60-tól. Az utánfutó rész eltérő ablakosztású lett, sőt az ablakok észrevehetően nagyobbak voltak függőlegesen is, mint vontató részen. Mellesleg a TR 5-ös szekrénye 2 cm-rel keskenyebb volt, mint az IK-60-é, és a tetőlemez íveltsége is eltérő volt. A hátsó tengely szintén kormányozva volt, nem okozott ezzel gondot a belvárosi vonalakon való közlekedés. A troli 11 méteren tudott fordulni, a hátsó rész 25 cm-es túlnyúlásával. A nagyobb tengelyterhelés miatt a hátsó kerék átmérője és keresztmetszete nagyobb volt, mint a gépes részé.

A 451-es és 453-as csuklósok utánfutó részét a TR 5-ösök katonai változatából alakították ki (a FAÜ-nél ez a tíz busz a GF 290-299-es rendszámot kapta). Ezek az autóbuszok többek között abban tértek el, hogy hátsó ajtajuknál nem volt süllyesztett peronrész, hanem kétlépcsős feljáró volt ott is. A hátsó peron ilyetén kialakítása jellegzetes maradt a trolibuszokra is.

Az IK-60T tervezői nem elégedtek meg a csuklós trolik jelentette újdonsággal, a T400-as, majd az első sorozat csuklósok legyártása után a járműveknek formatervezett új fényezést találtak ki. Áttértek a bordóról a narancssárga (mályvaszínű) vagy borsózöld alapra, és díszítő mintázatként is különféle kombinációban alkalmaztak változatos színeket (ekkor az FVV-nél közel tízféle fényezési minta létezett). A különböző vonalakon különböző színű járművek közelekedtek:

• a 70-78-ason mályvaszín alapon krémszínű csíkokkal,
• a 73-ason mályvaszín alapon kék csíkokkal,
• a 74-esen pedig borsózöld színű csuklósok közelekedtek.

A 401-es csuklós a 70-es vonalon a Hermina útnál, új állapotban. A jármű még a szokásos bordó-vajszín fényezésű, hűtőrácsa még a T400-assal megegyező kivitelű.	A 405-ös csuklós a Városligetben, szintén a 70-es vonalon. A trolin a hűtőrács alakja már megváltozott.
A 408-as a BNV-n volt kiállítva. Ennek egyedi fényezése van a képen: világoszöld alapon áramvonalasságot hangsúlyozó krémszínű csíkkal. A képen a Felvonulási téren áll új állapotában.	A 408-as csuklós a 70-es vonalon a Városligetben. A kiállított troli kerekeire dísztárcsákat is felszereltek.
	Nagy Zsolt Levente gyűjteménye
A 409-es csuklós a Felvonulási téren, a 70-esen. A fotó 1965 előtti, így ez a kocsi eredeti fényezésű lehet.	A 406-os trolibuszon - mely szintén a 70-esen a Városligetben lett lefényképezve - már a borsózöld színt alkalmazták krémszínű csíkokkal. Ezen a trolin az első kocsikon alkalmazott nagy tükörhöz képest már csak a korabeli kis kerek visszapillantó tükör van felszerelve.
	Autó-Motor
Az új állapotú 412-es a Dvořák sétányon a 70-es vonalon. A narancssárga alapszín mellé kék csíkok kerültek oldalra és a tetőre: a méretjelző lámpák vonalára. Így ez a jármű nyilván késöbb a 73-as vonalon közlekedhetett. Ismert fekete-fehér fotó a 410-esről is, hasonló fényezéssel.	Egy magasabb pályaszámú csuklós a 73-as vonalon a Baross téri körforgalomban, 1964-ben.  Ezen a trolin megfigyelhetően ismét másféleképpen lett a kék sáv felfényezve: a csíkok széle ki van emelve. A késői szérián már nem nyúltak a hűtőrács kialakításához.
	Autó-Motor
A 447-es trolibusz a 78-as vonalon a Nagykörútnál. Ez a troli elvileg almazöld, mivel egyes források szerint a 438 feletti pályaszámúak lettek zöldek krémszínű csíkozással. Eszerint ténylegesen egy idő után nemigen törődtek azzal, hogy melyik vonalra milyen színű kocsi kerül. A trolikon irányított utasáramlás volt: csak a hátsó ajtón lehetett felszállni - már ha sikerült...	És egy 74-es troli a Veres Pálné utca és a mai Papnövelde utca sarkán, 1965 körül. Ez is elvileg egy borsózöld troli (hogy valójában milyen színű, nem merem biztosan kijelenteni).

A sokféle fényezési mintát nem tudta javítani az FVV, így a 60-as évek közepétől visszatértek az eredeti bordó-vajszín kivitelhez. A felújítási munkálatokkal a megszokottra alakították az egyedi hűtőrácsokat is vissza.

Megjegyezzük, hogy 1960-61-ben létezett egy járműtervezet, amelynek a 600-as pályaszámot jelölték ki. Sajnos semilyen részlet nem derült ki róla a táblázatokból. A csuklósok eredtileg a belvárosi vonalakon jártak, főleg a 70, 73, 78-ason. 1967-68-tól azonban az 53 járművet összevonták a 75-ös vonalra. A 75-ös vonalra pont elegendő volt az 53 jármű, mivel ekkoriban 43 járművet adtak ki a vonalra: ezzel két percnél is sűrűbb indulással közlekedett a viszonylat.  Változott és egyszerűsödött a fényezési minta a BKV megalakulása idején: a vajszínű oldalsáv csak a vezetőajtó vonaláig tartott.

Lontai László A 435-ös pályaszámú csuklós kocsi a Városliget sarkában.

A 400-as sorozat kocsijai 1976 első félévéig közlekedtek, főleg a 75-ösön. Ekkor váltotta őket föl az első széria 100-as IK-280T típus őket a vonalon (rövid ideig a 79-esen is közlekedtek).  A munka nélkül maradt csuklósokat selejtezték. Többségüket szétbontották, néhány trolit egy Gvadányi úti telepen állítottak félre ismeretlen céllal.

A 429-es csuklós a Garay utcai végállomáson.

Tramway.com	Peter Makinson
A 402-es csuklós az Állatkerti körúton.	A 452-es csuklós trolibusz 1974. nyarán, a Dózsa György úton.
	Babiczky Ákos
Néhány csuklós a leállításuk után egy telepre került a Gvadányi utcában. A 411-es megerősített első tengellyel lett felszerelve (ami az IK-620-asok késői szériájával jelent meg).	A csuklós trolibuszokból is készültek építőipari lakóautók. A képen látható jármű a volt 443-as IK-60TCs csuklós trolibusz első fele, ez a jármű 2005-ben Nagykátán állt.

Hátsó lámpák:
Talán már meg sem kell lepődni azon, hogy az IK-60T típuson is a lámpák az évek során evolúción mentek keresztül. Íme egy csokorravaló:

László Zoltán honlapjáról
A T210-es trolibusz hátsója a 1960. körüli állapotban. A hátsó lámpák a középső díszcsík fölött voltak. A képen látható, hogy a Népligetnél volt egy visszaforduló vezeték (ezt hívták kishuroknak), amit akkor használtak, amikor a Népligetben autóverseny volt.	A 348-as trolibusz a Baross utcában, a 74-es vonalon a '70-es években. A lámpák a díszcsík alá kerültek. Pályaszámából azonnal látható, hogy a trolibusz pótkocsi vontatásra volt kiképezve, látható is a vontatási csatlás helye, de a légfék csatolását már eltűntették.
Jobbágy József	Jobbágy József
A 418-as pályaszámú trolibusz a 70-es években, a 75-ös troli népligeti végállomásán. A trolin megfigyelhető a csuklósításkor kialakított egybeépített hátsó lámpatesteket - amelyeket az IK-620-asokon is használtak. Ezen lámpatestek gyártása idővel megszűnt.	A 421-es trolibusz,  a Dohánygyári aluljáróban. Sok csuklóson a felújítások során a hátsó lámpákat - az IK-620-asokhoz hasonlóan - egyedi lámpatestekre cserélték le. A különbség a lámpák függőleges elhelyezése volt.

Az 1962-ben 300-as pályaszámcsoportba átszámozott vontató trolibuszok:

T200 -> 301II	T218 -> 311II	T250 -> 321II	T273 -> 331II	T287 -> 341II	T303 -> 351II
T201 -> 302II	T219 -> 312II	T252 -> 322II	T275 -> 332II	T288 -> 342II	T305 -> 352II
T202 -> 303II	T223 -> 313II	T255 -> 323II	T276 -> 333II	T289 -> 343II	T306 -> 353II
T203 -> 304II	T227 -> 314II	T258 -> 324II	T277 -> 334II	T291 -> 344II	T309 -> 354II
T204 -> 305II	T231 -> 315II	T261 -> 325II	T278 -> 335II	T295 -> 345II	T310 -> 355II
T206 -> 306II	T232 -> 316II	T263 -> 326II	T280 -> 336II	T296 -> 346II	T314 -> 356II
T207 -> 307II	T238 -> 317II	T266 -> 327II	T282 -> 337II	T297 -> 347II	T321 -> 357II
T209 -> 308II	T241 -> 318II	T269 -> 328II	T284 -> 338II	T298 -> 348II	T351 -> 358II
T211 -> 309II	T243 -> 319II	T271 -> 329II	T285 -> 339II	T299 -> 349II
T217 -> 310II	T244 -> 320II	T272 -> 330II	T286 -> 340II	T301 -> 350II

A csuklósítás során történt átszámozások:

T283 -> T400	T341 -> 410	T349 -> 420	T214 -> 205II -> 430	T254 -> 232II -> 440	T267 -> 240II -> 450
T313 -> 401	T344 -> 411	T347 -> 421	T236 -> 220II -> 431	T264 -> 238II -> 441	T221 -> 209II -> 451
T317 -> 402	T350 -> 412	T356 -> 422	T304 -> 249II -> 432	T240 -> 223II -> 442	T228 -> 214II -> 452
T293 -> 403	T345 -> 413	T343 -> 423	T292 -> 245II -> 433	T239 -> 222II -> 443	T220 -> 208II -> 453
T334 -> 404	T346 -> 414	T290 -> 424	T230 -> 216II -> 434	T208 ->  201II -> 444
T337 -> 405	T339 -> 415	T205 -> 425	T268 -> 241II -> 435	T237 ->  221II -> 445
T352 -> 406	T342 -> 416	T274 -> 243II -> 426	T216 -> 207II -> 436	T229 ->  215II -> 446
T336 -> 407	T348 -> 417	T302 -> 248II -> 427	T222 -> 210II -> 437	T210 -> 202II -> 447
T338 -> 408	T355 -> 418	T213 ->  204II -> 428	T245 -> 225II -> 438	T215 -> 206II -> 448
T340 -> 409	T281 -> 419	T253 -> 231II -> 429	T225 -> 212II -> 439	T212 -> 203II -> 449

A T400-as egyedi kocsi volt.