Címlap
Az MTB 82-es trolibusz

T151 (72)
A T151-es MTB 82-es trolibusz a Városligetben

Az MTB trolibuszok története

1949-ben elhatározták, hogy a 10-es villamos helyett - és meghosszabbításaként - trolibusz fog közlekedni a Kossuth tér és az Erzsébet királyné útja között. 1949. májusban már a Városligetben elkészült a felsővezeték, ekkor a tanulókocsikkal (T470-T471, T480 - a volt óbudai trolikkal) megkezdték a járművezetők felkészítését.
1949. október 26-án megérkezik az első szállítmány MTB 82-es trolibusz a Nyugati pályaudvarra, december 1-jén megérkezik a 25. troli. Ezen kívül még egy MTB-t szereztek be az 1949-es BNV-n kiállított trolibusz megvásárlásával.
Az első trolikat 1949. november 24-én vizsgáztatták le. Az új trolibuszok pályaszáma T100-T125 lett. A forgalom 1949. december 21-én (Sztálin születésnapján) indult meg a 70-es vonalon.

1953-ig további MTB-ket vásároltak:
év
1949.
1950.
1952.
beszerzett járművek száma
26
2
25
pályaszámok
T100-T125
T126-T127
T128-T152
Összesen 53 db. trolibuszt szereztek be, további járművek szállítását a Szovjetunió nem vállalta.

T100 (70)
A legelső...
A T100-as a 70-es troli megnyitó napján a Vároligetben.
Érdemes az alig látszó karos felsővezetéktartó oszlopra is egy pillantást vetni - ilyet ma már nem használnak
A Szovjetunióban a 1936 júliusában kezdődött meg a trolibuszépítés a Volga menti Jaroszlavli Autógyárban. A háború alatt az Autó-Motor Tudományintézet egységes terveket dolgozott ki az autóbuszokra és trolibuszokra; ezeknek a járművek külső megjelenését a General Motors autóbuszaitól kölcsönözték. A háború után meg is kezdődött Jaroszlavlban a JaTB 4-es típus gyártása, melynek a termelése rövid idő után átköltözött a Moszkvai (Tusinói) Repülőgyárba (Moszkovszkij Aviacionnij Zavod '82); innen kapta a típus az MTB 82-es jelet (Trollejbusz Moszkovszkovo Zavoda '82). Az első 28 darab MTB Budapestre itt készült. 

1950. február 28-án a Szovjetunió Minisztertanácsa kijelölte Engelsz város Urickij gyárát trolibuszgyártásra (Engelsz város is a Volga folyó mentén helyezkedik el Szaratovval szemben). Az első trolibusz 1951. május 1-jén készült el. Ebből a gyárból származik az 1952-es MTB 82-es széria (amelyet innentől kezdve akár ZIU-nak is lehetett volna nevezni, hiszen a ZIU a Zavod Imenyi Urickovo rövidítése).


A T111-es trolibusz az '50-es években Damjanich garázsban - ismét ünnepi díszben
1956-ban két MTB trolibusz (T139, T140) erősen megsérült, ezeket 1957-ben selejtezték.

1958. június 19-én a 71-es vonalon kisérleti jelleggel bevezették az ülőkalauzi rendszert. Eme célból öt MTB troli szekrényét jelentősen átépítettek többek között szélesebb (kétsávos) ajtókkal, de a homlokfal fazonján is igazítottak. A későbbi években ülőkalauzi rendszert fokozatosen bevezették a többi vonalon is az MTB-k szekrényének komolyabb átépítése nélkül; míg 1966-ban végül megszűnt a kalauzrendszer.

T145 (70)
A Kálmán Imre utca végén a T145-ös és egy másik MTB troli. 
Megfigyelhető az '50-es években a jármű végén alkalmazott villamos tábla. A '60-as években már a hátsó szélvédő mögé tették a viszonylatjelző táblát
A maradék 51 jármű selejtezésésére 1964-67 között került sor, helyettük ZIU-5-ösöket vásároltak. Az 1967-ben selejtezett kocsik 1966. december 31-én közlekedtek utoljára a 79-esen: ezek a T103, T130, T131, T135, T137, T151-es trolik voltak.
 
év 
1964.
1965.
1966.
1967.
selejtezett járművek száma
13
18
14
6

A járművek közül úgy tűnik nem mindegyik került elbontásra, néhányat átalakítottak teherautó utánfutónak. Így menekült meg egy MTB 82-es, amelyet ma roncs állapotban őriznek a Pongrác úti trolitelepen. Felújításának bármikor nekiállnának, ha jutna rá pénz.

T143 (70)
A T143-as a Május 1. útnál, a '60-as években.
A '60-as években megváltoztatták a járművek fényezési mintáját
A meglévő MTB 82-es a Pongrác úton, 2001-ben. 
Ez a jármű valószínűleg egyike annak az ötnek, amelynek az ajtóméretét megnövelték. 
Az öt kocsi pályaszáma: T100, T128, T132, T134-es és a T138-as (illetve én még találtam még egy pályaszámot a fényképeken: a T129-es is).
Vitézy Dávid

T106
A T106-os trolibusz üzembe vétele előtt az Erzsébet királyné útjánál. Az első széria MTB-nek nem volt egységes megjelenése, több trolinak ez az elegánsabb megjelenést kölcsönző fényezése volt. A járművön még hiányzik az irányjelző intőkar.

Az MTB trolibuszok műszaki felépítése

Néhány jellegzetes adat:

ütközők közötti hossza
10 365 mm
szélessége
2 615 mm
magasság (lehúzott szedővel)
3 670 mm
tengelytáv
6 000 mm
önsúly
8 800 kg
ülő- / állóhely
38 / 37
motor
DK 202/B
teljesítmény
116,8 LE (86 kW)
menetkapcsoló
KVP-8A
fokozatok: (menet / fék)
11 / 3

Járműszerkezet:

Az MTB trolibuszoknak eléggé nagy volt a tengelytávja (6 m), ráadásul szélesebb is volt az akkori járműveknél. Ebből forgalmi probléma nem adódott, de csak 13 méteres ívben tudott fordulni (a mai IK-260-asok 11 méteren képesek fordulni).

A jármű tipikus példa volt a nem önhordó szerkezetre: erős alváza és ráépített szegecselt lemezelésű acélvázas szekrénye volt. A szekrény kialakítása követte az Egyesült Államokban kifejlesztett PCC kocsik jellegzetes áramvonalas formavilágát; az amerikai korabeli trolibuszoktól abban tért el, hogy a vezető továbbra is az első tengely felett ült, míg az amerikai PCC trolibuszokon már bevezették az első tengely előtti felszállóajtót.

Pálffy telep
MTB 82-es troli javítás alatt a Pálffy-telepen. Jól látható a troli robusztus alváza és a ráépített szekrényváz. 
De mintha két kerékkel kevesebb lenne... (a hátsó tengelyen itt is minden bizonnyal ikerkerekek voltak, amelyeket a javítás alkalmával leszereltek)
László Zoltán honlapjáról
Az MTB 82-esek eredetileg szűk, egysávos ajtókkal rendelkeztek.

Az 1952-es forgalmi utasítás és a jármű folyóiratbeli leírása szerint egyértelműen sűrített levegővel üzemeltek az ajtók. Azonban többek szóbeli elmondása szerint az levegős ajtóműködtetéskor jellegzetesen hallható szisszenések hiányoztak (azaz nem elképzelhetetlen, hogy valójában motoros volt az ajtó). Az ajtószárnyak valószínűleg kényszerkapcsolatban voltak egymással: az ajtószárnyak egyszerre működtek vagy akadtak el.
Az ajtók működtetését a vezető végezte. A hátsó ajtót szükség esetén egy ott lévő kapcsolóval is működtethette a kalauz. A vezetőállásban lévő kapcsolónak öt állása volt, működése a következőképpen nézett ki: középállásban minden ajtó zárva volt, előre mozgatva első állásban az első, második helyzetben mindkét ajtó kinyílt. Hátrafelé mozgatva fordítva - először a hátsó, majd mindkét ajtó kinyílt. Az ajtózárás a kapcsoló ellenkező irányú működtetésével történt. Ugye ezzel csak egy baj van: a vezetőnek már az ajtó kinyitásakor el kellett döntenie, hogy melyik ajtót fogja először becsukni - ebben azért segített az akkori forgalmi rend, miszerint felszállás a hátsó- , leszállás az első ajtón keresztül történhetett. Az első ajtó zártságáról a vezető rátekintéssel győződhetett meg, a hátsó ajtó zártságát lámpa jelezte. Az MTB trolibuszon nem volt leszállást jelző berendezés.

Vezetőállás
Az MTB vezetőállása lenyitott kontaktorszekrénnyel.
Látható a két pedál a kormány két oldalán, valamint az ajtóműködtető kapcsoló a műszerfalon.
Oldalablakai a tipikus amerikai PCC álló ablakok, felfelé húzva lehetett kinyitni őket.
Az utastérben két oldalon dupla ülések helyezkedtek el, ami az utascserét nehézkessé tette. A vezetőállás elég nagy volt, az utastértől egy tolóajtó választotta el.

Az MTB 82-es típuson még hiányzott a kormány-rásegítés (szervó), lassú menetben a kormányzás fizikailag erősen megterhelő volt. A vezetőnek a megálláskor úgy kellett kormányzni, hogy az elinduláskor ne kelljen sokat fordítani a kormányon. Nagyobb sebességnél már könnyebb volt a kormányt elforgatni.

T120 (70)
T134
Az eredeti kialakítású T120-as valószínűleg 1949-ben, a vonal megnyitásán. 
Megfigyelhető a járművön az eredeti dísztárcsa, ezt később már nem szerelték fel
Öt jármű szélesebb ajtóval lett átépítve az ülőkalauzi rendszer bevezetésére, köztük a T134-es. 
Nem csak az ajtókon és a mellette lévő ablakokon változtattak, de más lett a viszonylatjelző és a homlokfal is. Eltűntek a tükrök melletti irányjelző intőkarok is, helyette indexlámpák kerültek a járműre
Hajtás szempontjából (a sebességváltó elmaradásától eltekintve) az autóbuszokhoz hasonló megoldásokat találhattunk volna: kardántengelyt a motortól a hátsó hídhoz. A hajtókar bolygóműves differenciálműn keresztül csatlakozott a féltengelyekhez, amelyekre a hátsó ikerkerekeket szerelték fel. Beszámolók szerint a járművek meglepően zajtalan járásúak voltak (ebből több baleset is adódott - a csendes troli elé figyelmetlenül lépő gyalogosok miatt).

A trolik 6 m hosszú acél áramszedővel rendelkeztek - ez 4,5 m-es kitérést engedett meg a járműnek a vezetékhez képest. Túlzott kitérés esetén lámpák figyelmeztették a vezetőt. A rudak 10 kg-nak megfelelő erővel nyomódtak a vezetékhez szénbetétes csúszófejen keresztül. A korabeli forgalmi utasítás szerint az áramszedő húzórugóin kívül két lökésgátló rugó is volt - az áramszedő kiugrása esetén a felcsapódás megakadályozására. Az áramszedőkből az áram zavarszűrőn keresztül jutott le a kocsiba, elkerülendő a rádióadások zavarását.

Nagymező utca
A Nagymező utcában a megszűntetés alatt lévő villamosvágányok miatt a vezetéke alól kitért trolibusz

Elektromos berendezések:

Rendkívül érdekes és tanulságos az MTB 82-es trolibuszok elektromos felépítése. A járművek egyszerű áramkörrel rendelkeztek, mégis alaposan kihasználták a kettőstekercselésű motorok előnyeit. A vezetőállásban két pedállal - egy menet- és egy fékpedállal szabályozta a vezető a sebességet. A menetpedálnak 11 fokozata volt; a fékpedálnak 3 a légfék működésbe lépése előtt. A két pedál a kormánykerék két oldalán helyezkedett el, a vezető bal lábán volt a fékpedál, a jobboldalon pedig a menetpedál (amit menetkapcsolónak is szokás nevezni). A pedálokhoz  kapcsolóhengerek csatlakoztak, amelyek az áramkör logikai kapcsolásait végezték.

Következzék az MTB 82-es elektromos felépítésének a bemutatása:
Néhány szót kell ejtenünk a kettőstekrecselésű motorokról. A Magyarországra került orosz trolibusztípusok mindegyikében kettőstekercselésű motorokat alkalmaztak, amelyek egy forgórésszel de kétféle (nem egyforma) állórésztekercseléssel rendelkeztek. Ezeket különböztették meg főáramkörű mágnes (állórész) és mellékáramkörű mágnes (állórész) névvel. Az állórészek egymást erősítő mágneses mezőt hoztak létre (szakzsargonban a mágneses mező keltését egyszerűen gerjesztésnek hívják, az állórész tekercseléseket pedig gerjesztő tekercsneknek), a forgórészt ez a mágneses hatás mozdítja meg. A motor a trolibusz alvázára volt felszerelve.
Az indítóellenállások is a jármű alvázán helyezkedtek el. Az indítóellenállások szabályozták a gyorsítást; ezeknek az áramkorlátozó hatása akadályozta meg indításkor a károsan nagy erő- és áramlökést. Természetesen az ellenállásokon indításkor hőveszteség keletkezett. Azonban a későbbiekben láthatjuk, hogy valójában indításkor csak alacsony sebességig (kb. 15 km/h-ig) voltak bent az indítóellenállások, eszerint az MTB még realtíve gazdaságosan használta fel a hálózatról felvett feszültséget.
Az indítóellenállások villamosfékezéskor is szerephez jutottak, a jármű mozgási energiájának elemésztésére a fékezéskor keltett áramot az indítóellenállásokon alakították hővé.

A kontaktorok nagy teljesítmény (motoráram) kapcsolására képes relék. Szakszövegekben szokás a kontaktor be- vagy meghúzásáról és kiejtéséről beszélni be- és kikapcsolás helyett, én is ezt fogom követni. Nezzük végig az MTB 82-es motoráramkörének kontaktorait:

Reléknek szakszövegben általában azokat a reléket nevezték, amelyeknek a megtáplálása a motoráramkörben történik (ezzel mintegy megszondázva az egyes áramköri ágakban folyó áramerősséget). A relék és kontaktorok a vezetőállásban lettek elhelyezve, a kontaktorok csattogása hasonló volt a mai ZIU-khoz.
+-
Az MTB 82-es trolibusz főáramkörének egyszerűsített rajza (annak is a lényeges része).
A rajzra klikkelve a világítás, a légsűrítő, illetve alul a kontaktor-vezérlés bukkan még elő.
Maga a motor három áramköri elemből áll: Motor a motor forgórésze, Főáramkörű mágnes és Mellékáramkörű mágnes a motor gerjesztő tekercselései (ettől kettőstekercselésű motor). A motor mellett vannak az indítóellenállások a körben (vigyázat: nem a ma szokásos áramköri rajzjelüket láthatjuk).
LB1, LB2 főkontaktorok, R1-R5ellenállás kontaktorok, S7-S9mellékáramkörű kontaktorok
B - fékkontaktor, PMH - túlfeszrelé, MP - maxirelé, PCC - féklámpát működtető relé, AB - túláramkapcsoló

Nézzük végig az áramkör működését üzemszerű gyorsításkor és fékezéskor!

Menet - a menetpedál benyomásával történő gyorsítást követjük végig az elsőtől a 11. fokozatig:

Tehát vezetéstechnika meneten: a menetpedált manőver 1-2-n tartva a kocsi megmozdítható volt; menet 3-8-at fokozatosan benyomva folyamatosan lehetett gyorsulni 20 km/h-ig. További gyorsításhoz (valószínűleg már 10-15 km/h-nál) lehetett a 9-11. fokozatra nyomni a pedált megkezdve a söntölést. A menetpedál túl hirtelen benyomása azonban a kocsi maxizásához vezethetett (azaz a maxirelé túl nagy indítóáramot érzékelt és kiejtette a főkontaktorokat) - ez esetben újra kellett kezdeni a menetkapcsolást. A járművek egyébként az akkori viszonyokhoz képest nagyon jól gyorsultak.

Rekuperációs fékezés:
Az MTB-82 és a korabeli trolibuszok tudtak visszatáplálós (rekuperációs) fékezést! Ez annál is inkább meglepő, mert a ma közlekedő indítóellenállásos járművek egyike sem képes hasznosan fékezni.
Igazából egyszerűen működött - vissza kellett venni a mentpedál lenyomását.

Egy esetben volt probléma: ha a felsővezeték-hálózat alkalmatlan volt a visszatáplálásra (azaz nem volt áramfelvevő trolibusz egy hálózatra kapcsolva a fékezővel), a fékezés nem jöhetett volna létre (mivel a hálózati feszültség együtt emelkedett volna a motorfeszültséggel - a motor ez esetben nem fejtett volna ki fékező hatást). Ez esetben jött a túlfeszültségrelé (PMH) működésbe: beléptette a villamosfék (B) kontaktort, és kiejtette az összes ellenálláskontaktort (LB1, LB2, R1-R5) bekapcsolva a teljes indítóellenállást a körbe. Ezzel a motor gyakorlatilag normális villamosfék üzembe került - amely az MTB-n gyakorlatilag annyiban különbözött a rekuperációs féktől, hogy a motor két sarkát a hálózat helyett az indítóellenállásokra kapcsolták.

Villamosfék:

Vezetéstechnika fékezésnél: ha előrelátható okból kellett lassítani, akkor a forgalmi utasítás szerint a rekuperációs fékezést kellett alkalmazni: a menetpedált visszaengedni; majd 20 km/h körül (fölött) a fékpedált el kellett kezdeni benyomni, ezzel átlépve villamosfékezésbe, majd légfékezésbe. Hirtelen fékezésnél persze fel kellett engedni a menetpedált és belelépni a fékbe légfékezésig.
T139
Két MTB 82-es trolibusz a Majakovszkij (ma Király) utca és Izabella utca keresztezésében.
Az Izabella utcában 1952-ben indult meg a trolibuszforgalom, a kép ekkor készülhetett
László Zoltán honlapjáról
Egy érdekes aspektusa van a rekuperációs fékezés használatának: ez esetben nem igazán gondolhatott a vezető arra a fajta vezetési stílusra, amit ma mindenhol oktatnak - miszerint intenzív felgyorsítás után 0-ra kapcsolva hagyni kell kifuttatni a kocsit. Ha a vezető lábát hirtelen levéve a menetpedálról "üresbe" kapcsolt, akkor valószínűleg fékezéshez már nem a rekuperációt használta - legalábbis nem hiszem, hogy természetes mozdulat lenne a vezető részéről fékezéshez a menetpedált megnyomni a 8. fokozatig - bár nagy sebességnél (20 km/h fölött) a menetpedál a 8. fokozatig hasonlóan viselkedett, mint a fékpedál.
Ezzel a berendezéssel megegyező üzemelt az IK-60T trolibuszokon is, amelyek egészen 1976-ig közlekedtek. Elmondások szerint az IK-60T vezetők is inkább a fékpedál használatát részesítették előnyben a menetpedállal történő "motorfékezéssel" (azaz a rekuperációs fékezéssel) szemben.
Az MTB-ken a ZIU-khoz hasonlóan a fékpedál benyomása (azaz a villamosfékezés) még álló helyzetben is minimális (kb. 5 A-es) áramfelvétellel járt. A jármű rögzítését emelentyűs kézifékkel lehetett megoldani.

Az MTB troli is képes volt természetesen hátramenetben közlekedni. Egy érdekesség volt: úgy tűnik a motor polaritását furcsán fordították meg (talán csak a főáramkörű állórész polaritása fordult). Ez azzal járt, hogy hátramenetben nem működött a villamosfék (az alacsony sebességnél nem is volt nagyon szükség rá). Az irányváltó henger a vezető ülése alatt volt elhelyezve (csakúgy mint a ZIU-9-en).

A külföldi MTB konstrukciók nem mindenben egyeztek meg a Budapesten közlekedőkkel. Létezett MTB 82D típus, amely már a ZIU-5 és ZIU-9-es elektromos berendezésével rendelkezett. A legérdekesebb az MTB 82-esnek az az altípusa, ahol a motor kettős szénkefés (azaz kettős forgórész tekercselésű) kivitelű volt; ennek a kialakításnak a legnagyobb előnye az volt, hogy egy motorral is lehetőség nyílt soros-párhuzamos átkapcsolásra, ezzel veszteségmentes közlekedésre csökkentett sebességgel. Megjegyzendő, hogy voltak szovjet trolibuszok, ahol normál egymotoros konstrukcióban is a soros-párhuzamos átkapcsolást alkalmazó vezérlést szereltek fel - ez esetben a második motort egy nagy ellenállásmező helyettesítette soros fokozatokban (persze ez esetben jóval nagyobb energiafogyasztása volt a kocsinak).

Ha belegondolunk, a pesti MTB 82-esek 8. fokozata is gyakorlatilag már veszteségmentesnek tekinthető (a mellékáramkör teljesítménye jóval kisebb volt a főáramkörnél) - és itt is csökkentett (20 km/h-s) sebességgel volt lehetséges folyamatosan haladni. Ezzel együtt a forgalmi utasítás szerint huzamosan csak a 11. fokozatban volt szabad a menetkapcsolót tartani. A ZIU típusokon például már nem lehet csökkentett sebességgel folyamatosan menetben haladni - pedig a belvárosi dugókban való araszolgatásnál jól jönne egy alacsony sebességű veszteségmentes fokozat ezekre is.

Igen furcsa mai szemmel, hogy az összes kontaktor és relé vezérlését 550 V-tal oldották meg. Ez azzal járt, hogy minden kontaktor azonnal ejtett áramszünet esetén - például a villamosfék működése is megszakadt a hálózati feszültség megszűnése esetén (ez a ZIU-kon sincs másképp). Nullfeszültség relé is volt (a rajzon PH jellel van jelölve) - ez működtette az áramszünetjelző csengőt és az utastéri szükségvilágítást a vonali feszülség megszűnése esetén (a vonali feszültség meglétét egyébként még egy külön visszajelző lámpa is jelezte). Az áram visszatértekor a menetkapcsolást csak a 0 fokozatból lehetett újrakezdeni.

Néhány szóban a többi erősáramú berendezésről:
A világítás főáramkörű volt, ez azt jelentette, hogy hosszabb árammentes szakaszokon (például  villamos keresztezésnél) az utastérben csak a szükséglámpa világított. Öt izzót kapcsoltak sorba, összesen 15 izzó volt az utastérben.

T122 (70)
A T122-es trolibusz a Május 1. úti (ma Hermina út) villamoskeresztezésénél, ahol a 25-ös vonallal találkozott a 70-es. 
A kép még az '50-es években készült, a viszonylatjelző melletti iránytáblákat már nem használják
László Zoltán honlapjáról
A járműbe nyolc fűtőtest volt beépítve - kettő a vezetőállásba (többek között páramentesítésre), hat az utastérbe.
Egy erősáramú berendezés maradt még ki: a légsűrítő 1,5 LE-s meghajtómotorja, amelyet a sűrített levegő tartály aktuális nyomása vezérelt egy kontaktoron keresztül (a légsűrítő 4 bar alatt kapcsolt be és 6 bar fölött kapcsolt ki).

Az MTB-n volt egy kisebb kapacitású 12 V-os akkumulátor, amit a motor hajtótengelyére felszerelt dinamó töltött. A töltést egy töltőrelé kapcsolta be szakaszosan - csak a hajtótengely  nagy fordulatszámánál kapcsolt be. Ezért a jármű álló helyzetben (ha nem működött a légsűrítő) nem bocsátott ki semilyen zajt.
Az akkumulátorról működtek a fényszórók, helyzet- és méretjelzők, a viszonylatjelző világítás, az intőkarok, a kürt, a kaluzcsengő (berregő), a lépcsővilágító, az műszerfal világítás és visszajelzők, a féklámpák, az utastéri szükséglámpa, és az áramszünetjelző csengő.

Ezek közül mai szemmel kuriózum a mai indexlámpát pótló bekanyarodást jelző intőkar, amely szintén akkumulátorról üzemelt. Az intőkarok működtető kapcsolója a vezető baloldalán lévő kontaktorszekrényen volt elhelyezve. Az intőkarokat a '50-es évek végétől indexlámpák váltották fel.
Az IK-30-as intőkarjának működése ismert: itt gyakorlatilag egy mágnes húzta a kart fel egy elektromágneses szaggatóval ellátott áramkörben - így az intőkar tényleg integetett. Az intőkar gyors lecsapódását egy dugattyú akadályozta meg. Az intőkar csuklóval csatlakozott a kocsiszekrényhez (hasonlóan mint a tükör), így egy esetleges ütközést (pl. faággal) túlélt.

T121 (71)
T121 (71)
A T121-es MTB 82-es a Kossuth téren a 71-es vonalon, az '50-es évek közepén
Az első képen a jármű baloldali tükre mellett megfigyelhető az intőkar használata.
A troliközlekedés egyik fontos problémája az járműtest szigetelése a hálózati feszültségtől (a jármű ugyanis nincs földelve, mint a villamosnál). Ezért a trolibuszok szigetelésének állapotát rendszeresen mérik. Az MTB-n a szigetelésmérőt a vezetőállásban lévő dugaszokhoz lehetett csatlakoztatni.

És még egy apróság - sebességmérő már volt a járműveken.

Sűrített levegős alkatrészek:

Sűrített levegővel működött a membrános légfék, amely dobfékekre hatott. Levegős volt az ajtóműködtetés, és még egy alkatrész működött sűrített levegővel - az ablaktörlő (amely szükség esetén kézzel is működtethető volt).

Egy pillantás a volt Szovjetunióba MTB ügyben

Moszkva
MTB trolibusz pótkocsival Moszkvában.
Moszkva
A moszkvai közlekedési múzeum 1777-es számú MTB 82-ese
Norman Griffiths
Szamarkand
MTB 82-es trolibusz a szovjet Távol-Keleten, Üzbegisztán egyik városában: Szamarkandban

A kép helyszínét sajnos nem tudom megmondani. Jellegzetes, hogy az áramszedő lehúzóköteleit csak hagyják a kocsi oldalán lifegni
Minszk
Minszk város első trolibusza
Norman Griffiths
Chisinau
Chisinau (volt Kisinyov) első trolibusza is MTB volt
Norman Griffiths
Moszkva
A Szovjetunióban 1947-től villamost is gyártottak az MTB-khez hasonló kivitelben: az MTV 82-es típust. A képen Moszvában a 1079-es motorkocsi 1959-ben
W. Tischler
Kazán
És villamos pótkocsi is készült az MTV típusból...
A kép a Volga folyó menti Kazán városban készült, 1973-ban: a 208-as motorkocsi és a 0208-as pótkocsi
E. Obst


Mindenféle észrvételt, kommentárt, javítást örömmel veszek!
Készítette: Németh Zoltán Ádám
A képek egy része László Zoltán, Vitézy Dávid valamint Norman Griffiths honlapjáról származik
Köszönet Székács Andrásnak, Lossonczy Miklósnak és Pályi Gábornak információk egy részéért

Felhasznált irodalom:
Forgalmi utasítás közúti vasutak részére - F.7. Trolibuszvezetők részére (1952.)
A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada I-II-III (1987.)
A budapesti közúti vasút 100 éve (1966.)
Csongrádi István - Józsa Ferenc: A főváros első nagyobb trolibuszüzeme; Közlekedéstudoményi szemle
Keller László: Trolibusz a hazai tömegközlekedésben; Közlekedési Közlöny 41. szám 706. oldal
Keller László: Ötvenéves a budapesti trolibusz; Városi Közlekedés 1984/1. 32. oldal
Chas. S. Dunbar: Buses, Trolleys & Trams (1967.)
www.trolza.ru
tram.ruz.net (MTV-82)