1897-ben a Miskolci Városi Villamos Vasút (MVV) egy villamos mozdonyt is vásárolt a Ganz gyártól (az állománybavétel 1897. június 18-án került sor1). A jármű az I-es pályszámot kapta.  Érdekes kialakítása volt a járműnek: teljesen nyitott szekrénnyel készült. A járművezető a jármű közepén kellett elhelyezkedjen, mivel a kontroller oda volt telepítve.	Az MVV I-es mozdonya új állapotban.
Eredetileg rúdáramszedős kivitelű volt, ezt 1910 előtt lecserélték: a jobbra látható 1915 körüli felvételen megfigyetően már pantográf szedővel volt felszerelve. Látható emellett, hogy ekkor már zártszekrényűre lett átépítve. Adatai:   ütközők közötti hossza 5438 mm tengelytáv 1800 mm motor T 20 (2 x 25 LE)	Az I-es mozdony az MVV forgalmi telepén a 23II-as és 1-es motorkocsijával.
A jármű nagyvasúti ütközőkészülékkel is el volt látva, így fő feladta az iparvágányok kiszolgálása volt. Iparvágány volt a Gömöri pályaudvarnál a Gőzmalomhoz - a Gömöri pályaudvarnál volt egyben az MVV nagyvasúti kapcsolata - illetve a Győri kapunál, a Bodó soron volt egy iparvágány a Magyar Királyi Állami Borpincéhez.  A mozdony időközben M I-es számot kapott. A pantográf helyett egyszerűbb líraszedős lett, emellett a fényszóróját is beépítették a homlokfalába.  Selejtezésére 1967. december 30-án került sor.	Az M I-es a '60-as években.

Az MKV M2-es nem önjáró hóseprője. Mögötte egy villamoskocsi volt vele csatolva, ami a vonóerőt adta.	Az MKV M2-es hóseprője jelenleg a szentendrei múzeumban van kiállítva.

1906-ban kiegészült a debreceni helyi vasúti hálózat a Magyar Vasúti Forgalmi Rt. (MVF Rt.) tulajdonaként megépült DHSV (Debrecen - Hajdúsámsoni Helyiérdekű Vasút) vonalával, mely a belvárost nyugatról kerülte ki, majd a DHV meglévő pályarészeit felhasználva csatlakozott rá a Nagyerdő felé vezető DHV fővonalra, hogy folytassa az útját Pallagpuszta felé. A DHSV közösen használta a DHV Petőfi téri fűtőházát (1911-ben átköltöztették a Salétrom utcai mai telep helyére), emellett kezdetben valószínűleg a DHV meglévő gőztramwayaival bonyolította a személy- és teherforgalmat.

A század 10-es éveiben egyre kevésbé voltak gazdaságosan alkalmazhatóak a kisteljesítményű gőztramway mozdonyok. Amikor a DHSV meghosszabbította a vonalát Nyírbátorra (ekkortól lett a cég neve DNyBV), ők is nagyobb gőzmozdonyokat szereztek be (a MÁV 377-es sorozatával egyező típust). A DHV 1911-es villamosítása után a gőztramwayok nagyrészt forgalmon kívül kerültek, vagy a DHSV vonalain üzemeltek az iparvágányok kiszolgálására korlátozódva. 1916-17-ben a legrégebbi öt (névvel ellátott) DHV mozdony pedig Aradra került. Helyettük a BHÉV-től került a DHSV állományába három másik gőztramway (BHÉV 10, 12, 15), valamint még egy Kassáról (KVKV 4).

A DHV állományában maradt utolsó három gőztramway a két háború között végig állományban volt, csak 1948-49-ben selejtezték őket.A volt kolozsvári 2, 3-ast 1948. március 10-én, míg a BURV volt Újpest mozdonyát (melyet a gyári 683-as számán tartottak nyilván) 1949. november 15-én selejtezték.

Az egyik 1880-as években gyártott gőztramway mozdony látható ezen a Nagyerdő végállomáson készült színezett képeslapon. Ezt a mozdonyt 1916-17-ben adták el Aradra.	A képen a DHSV 50-es pályaszámú gőzmotorkocsija. Két ilyen járműje volt eredetileg a DHV-nek (50-51). Miután nem váltak be, eladták a DHSV-nek, ahol a későbbiekben személykocsikká alakították.
Dr. Szabó Dezső
A képen a 3-as pályaszámú, Kolozsvárról átvett gőztramway mozdonya, mely 1948-ig volt a DHV állományában.	A képen a BURV Újpest nevű gőzmozdonya, melyet a század elején eladtak a DHV-nak. Debrecenben nem kapott pályaszámot. A fotó a két világháború között készült, a DHV megnyitásának valamelyik évfordulóján. Ezt a mozdonyt 1949-ben selejtezték.

1948-ban gyártotta a győri Magyar Vagon- és Gépgyár a Debrecen-Nyírbátori Helyiérdekű Vasút (DNyBV) részére az M 13-as kéttengelyes dízel-mechanikus mozdonyt. A DNyBV-t államosították, ezért 1950 novembertől D 280.001-es MÁV pályaszámot kapott. 1951 novemberében Apafánál a Nyírbátori vonalat a MÁV fővonalába kötötték be, az ekkor feleslegessé váló városi tolatóforgalmat ellátó dízelmozdonyt átadták a DKV-nak. A DKV 1953-ban villamosmozdonnyá építette át az iparvágányok villamosításával, ekkor kapta a 204-es pályaszámot. A 204-es villamos mozdony adatai:   ütközők közötti hossza 8600 mm tengelytáv 4000 mm tömege 20 t motorok TB 6 - 550 V (2 x 68 LE)

A DKV 204-es mozdonya Debrecenben.

A BHÉV 1958. augusztus 22-én átvette, L IX-es típusjellel és L 2009-es pályaszámmal ellátva. 1959-ben a Dózsa főműhely 1000 V-osra a alakította. A fényképek tanúságai szerint a szentendrei vonalcsoporton használták, a személyzet "vizibusz" becenévvel illette. Selejtezésére 1972. június 30-án került sor.
 

Az L 2009-es L IX-es villamosmozdony 1960 körül, az Árpád fejedelem útján.	A 2009-es mozdony Aquincum állomáson 1970 körül - totálzöld fényezéssel.

A 205-ös adatai:
 

ütközők közötti hossza	7310 mm
tengelytáv	3300 mm
tömege	22 t
motorok	TS 150 - 750 V (2 x 100 LE)

Az L X-es típusú L 2010-es mozdony 1959 körül, Békásmegyer-Pünkösdfürdő állomáson.	A 2010-es mozdony, a '60-as évek közepén.

1945-ben a DNyBV Debreceni műhelye a Grn 318-as (Weitzer, Arad 1906.) fedett teherkocsi alvázára egy lánchajtásos kéttengelyes dízel-mechanikus mozdonyt gyártott. A jármű M 11-es pályaszámot kapott.  Az M 11-es adatai:   ütközők közötti hossz 9285 mm tengelytáv 3550 mm tömege 14,3 t motor Büssing-NAG (105 LE) A jármű a DKV állományban 1950. október 14-től szerepel, megtartva eredeti pályaszámát.  1958.augusztus 22-én ez a mozdony is a BHÉV-hez kerül. Itt DL XI-es típusjelet, és L 45-es pályaszámot kapott. A mozdonyt 1964. szeptember 21-én törölték a BHÉV állományából, eladták a Betonútépítő Vállalatnak.

A BHÉV DL XI-es típusú, L 45-ös dízelmozdonya 1959-ben Dunaharasztiban.

Szeged 1883-ben két közúti vasúti gőzmozdonyt - gőztramwayt - rendelt a nagyvasúti vagonok továbbítására. A két mozdonyt a Krauss gyár építette, gyári típusjele LVIII e volt.  A gőztramwayok üzembevétele 1884. július 1-én történt. Pályaszám helyett nevet kaptak: Pálfynak és Kállaynak hívták őket (szegedi neves közéleti személyiségek után).	A Pálfy közúti rendszerű mozdony.
A Kállay és Pálfy adatai:   ütközők közötti hossza 5500 mm tengelytáv 1600 mm vonóerő  1500 kg - 60 LE A gőzmozdonyokat a '30-as évek közepétől kiváltották motorkocsikkal, így a felesleges mozdonyokat eladták. A Pálfy 1937-ben a budapesti Hungária kénsavgyárba került, a Kállayt is ez idő tájt törölték az állományból.	A Kállay mozdony és a 4-es motorkocsi a felső-Tiszaparti Sóház kitérőben.
1918 körül az SZKV egy harmadik gőzmozdonyt vásárolt, a Marosújvári Sóbányák Futár nevű mozdonyát. Ezt a mozdonyt 1878-ban gyártotta a MÁV gépgyár E1 gyári típusjellel.  Adatok a Futárról:   üközők közötti hossza 7190 mm tengelytáv 1800 mm vonóerő 3100 kg Ezt a mozdonyt is a '30-as években selejtezték.	A Futár gőzmozdony.

Az előzőekben bemutatott gőzmozdonyokkal vontatták a városon belül a teherkocsikat még az első világháború után is. Azonban ezeknek a vonatoknak az üzeme jelentősen zavarta a város lakosainak életét. Ezért valószínűleg a '20-as években elkezdtek áttérni a tehervonatok villamosüzemű továbbítására. Ezt először villamoskocsikkal oldották meg, a nagyvasúti kocsikat pedig a 19-es pótkocsi mechanikus berendezéseinek felhasználásával gyártott I-es pályaszámú közvetítőkocsival csatolták hozzájuk.  Ezt a rövidke kis kocsit 1936-ben egy vegyesüzemű benzin-villamos mozdonnyá szerelték fel.

Az SZKV I-es közvetítőkocsija, melyre a nagyobb súly érdekében nehezékeket is pakoltak. A kép hátterében a Futár mozdony is látható.

Az immáron M I-esnek elnevezett jármű üzembevételére 1936. június 26-án került sor. Felépítéséhez a 2-es motorkocsi elektromos berendezéseit is felhasználták, a Daimler gyártmányú motor beépítésével egyetemben. A jármű szekrényét csíkosra festették figyelemfelhívó céllal, emiatt kapta a "Zebra" becenevet.  Az M I-es mozdony adatai:   ütközők közötti hossza 4900 mm tengelytáv 1800 mm villanymotor D 54 (2 x 25 LE) eredeti benzinmotor Daimler 24/100/140 A jármű egészen 1976-ig volt állományban, ekkor elbontották.

Az M I-es mozdony zebrafényezésével.

Az M I-es mozdony. Látható a jármű kipufogócsöve az alváz vonalában.	Az M I-es mozdony a szegedi belvárosban, valószínűleg már a '60-as években.

1953-ban, a budapesti Dózsa (?) főműhely egy új mozdonyt gyártott, egy belga teherkocsi (602-es psz.) alvázára. Ez a jármű kapta az M III-as pályaszámot.    Az M III-as mozdony adatai:   ütközők közötti hossza 7630 mm szélesség 2436 mm tengelytáv 2800 mm motor TS 70 (2 x 55 LE) eredeti benzinmotor Daimler 24/100/140 Eredetileg az 5 m2 raktérrel rendelkező mozdony el volt látva két daruval is. A járművet 1985 körül építették át utoljára, ekkor az eredeti teleszkópos líraszedőjét lecserélték ollósra, valamint korszerűbb motorokat kapott. A jármű megvan a mai napig, a kocsiszín területén áll használaton kívül.

Az M III-as a Füzesi főműhely előtt.

	Nagy Tamás
Az M III-as a szegedi kocsiszínben, a '70-es években. Alváza ekkor szintén csíkosra volt festve.	Az M III-as 2000-ben, a szegedi kocsiszín udvarán félreállítva.

1914-ben a PVKV (Pécsi Villamos Közúti Vasút, 1933-tól Pécs Városi Közlekedési Vállalat) villamosforgalmának megindításakor egy mozdonyt is vásárolt a Ganz gyártól. A jármű a 101-es pályaszámot kapta.  Ez a mozdony nagyvasúti ütközőkkel is rendelkezett, így alkalmas volt iparvágányok kiszolgálására. Emellett a későbbiek során hótolóval is ellátták, valamint hegesztőkocsinak és felsővezeték szerelésre is használták.

A PKV 101-es mozdonya a '40-es években.

A PKV 101-es jármű adatai:   ütközők közötti hossza 8290 mm tengelytáv 2650 mm tömege / raksúlya 19 t / 6 t motorok TS 70 (2 x 40 LE) A mozdony vezetőállása eredetileg két oldalt ajtókon keresztül volt megközelíthető, ezt a '40-es években lezárták (amint a fenti képen is látható). Az '50-es években azonban ismét oldalajtók kerültek a vezetőállás egyik oldalára.

A 101-es az '50-es évek végén a forgalmi telepen.

A pécsi villamosvasút 1960. augusztus 31-én megszűnt. 1960. december 24-én a BHÉV a 101-es mozdonyt  L XIII-as típusjellel és L 2016-os pályaszámmal állományba vette. A járművet 1000 V-os TC 7,5/14-es (2 x 105 LE) motorokkal szerelték fel, és a budafoki vonalcsoportra került. Itt a teherszállítás mellett különleges módon személyszállítási feladatot is ellátott: 1962-ben három P XIX-es pótkocsival a vonalcsoport történetében egyedülálló módon mozdonyos vonatban közlekedett.

1963 után - a vonalcsoport villamosvasútnak való átadásával - a BHÉV nem adta át az L 2016-ost az FVV-nek. A járművet 1970.XII.1-jén selejtezték.
 

A BHÉV L XIII-as típusú L 2016-os mozdonya. Ekkor már ismét a vezetőállás mindkét oldalán volt ajtó.	A 2016-os mozdony 1968 után,  már BKV-s cégjelzéssel.