A 10-es villamosé volt Budapesten az a vonal, ahol a selejtezésben a végére maradt régi kéttengelyes, légfékes ikerkocsik utoljára jártak. Megszüntetésének kettős oka a nálunk legtipikusabb villamosvonal halálnem: a metró és az autók útfelület-falánksága. A 10-es mint viszonylat aránylag rövid múltra tekinthetett vissza, azok a vonalak azonban, amelyekből 1950-ben kialakították, annál régebbiek. A Külső Váci úti és az Árpád út Újpest-Központig vezető szakaszán a villamosvonalat a BVKV, innen egész Rákospalotáig a további részt BURV építette ki, tehát lényegében csupa BKVT-érdekeltségű vonalból állt össze jóval később. De még előtte...
 

Lóvonatok a váci országút mellett

Amikor a legelső lóvasút 1866-ban Újpest határába ért, helyi vállalkozók csakhamar kiépítették a vágányokat Újpest belső része és Palota irányába is, ezt a szárnyvonalat - a majdani 55-ös ősét - 1872. május 13-án nyitották meg. Azonban a Külső Váci úton már korábban is működött egy lóvasút, az ún. "megyeri lófogatú vasút". Egy 1865-ös engedély alapján létesített, több mint egy kilométeres, később kettősvágányú vonalon a személyforgalom mellett tehervagonokon árut is fuvaroztak. Ezek a lóvontatású vasutak gróf Károlyi Sándor fóti birtokos tulajdonában voltak, aki az egész környéket uralta, Újpestet és Palotát is beleértve, és jelentős szerepe volt a térség fejlesztésében. A BVKV-t a szükséges beruházások fedezésére alapította, amelynek részvényeit jórészt a tőkeerős BKVT bírta - BVKV tíz saját kocsijának még a számozását is a BKVT csaknem ugyanolyan, F típusú kocsijaihoz illeszkedően határozták meg. Ez a megyeri vonal tehát 1895. március 21-én a BVKV tulajdonába ment át, majd 1898. december 22-re villamosították 819 méter egyvágányú és 77 méter kettősvágányú pálya építésével. A végállomás az újpesti téli kikötő északi zárógátjánál, azaz a mai Zrínyi utcánál volt. Ekkor még a Népsziget és a Palotai sziget egymástól és a parttól is teljesen külön állt. A gát északi oldalán, az Arany János utca - "Arany köz" - magasságában a BURV megyeri vonalából egy teherszállító vágány ágazott ki, és a keresztezte a Külső Váci utat, hogy aztán a Duna-partra kanyarodjon. A környéken a BURV bonyolította az igen jelentős teherforgalmat villamosmozdonyaival, később, a BVKV-val történt megegyezés nyomán, annak vonalain is.

Ami a 10-es későbbi pályájának többi részét illeti, ennek kiépítése épp az említett BURV-nak köszönhető. A BVKV Árpád úti vonala a mai Újpest-Központnál befordult az István útra, majd innentől a jelenlegi 12-es villamos vonalán át jutott ki Rákospalotára, ám még a Fő út elérése előtt véget ért, mert ott a BURV villamosai jártak. Az 1896. március 15-től közlekedő BURV A-kocsik - az ős-12-esek - a Lehel tértől Újpest központjáig a jelenlegi 14-essel azonos úton jutottak el, majd ott az Árpád útra kanyarodva érték el rákospalotai végpontot a Fő utcán keresztül, ez a 12-es mostani végállomása. A két végállomást csak később kötötték össza. Az újpest központjában levő, egymást elkerülő kanyarodóvágányok helyett 1938-ban egyszerő keresztezést építettek, attól fogva az 55-ösé lett az Árpád út, az akkor még 90-esnek nevezett 12-esé pedig az István út. Ez után itt már nem sok minden változott.

1900. december 21-én meghosszabbodott a Külső Váci úti pálya, 1327 méter egyvágányú, és 180 méter kettősvágányú hosszabbítást építettek, s az új végállomás a Béla utcához került, a Hungária Papírgyár elé. Már két évvel később, 1902-ben újabb kitérőkkel kellett bővíteni a teljesítőképességet. A dunai oldalon, a gátnál levő Mauthner Mihály és Lipót-féle bőrgyár 1876-tól, míg a valamivel délebbre, a túloldalon elhelyezkedő Wolfner Gyula és társa bőrgyár 1840-től működött itt. Csak ez utóbbiban - a későbbi Táncsics bőrgyárban - 1910-ben már több mint 1700-an dolgoztak. A káposztásmegyeri víztisztító telep is ez idő tájt, 1893-1906 között épült ki; érthető hát, hogy irdatlan méretővé nőtte ki magát a Külső Váci úti iparvágány-hálózat - még a jócskán délebbre levő hajógyár iparvágányai is innen indultak ki. (Az Arany közi iparvágány a legutolsó időkig megmaradt: már két éve nem járt a Baross utcai 8-as villamos, mikor még mindig használták teherforgalomra. Az 1940-es évek végéig volt egy nagyvasúti vontatóvágány is, amelyik a Palotai vasútállomás északi kijáratánál, a Vác-Budapest-Gödöllő HÉV hídja alatt ágazott ki a váci vonalból, hatalmas 180 fokos ívben megkerülte Újpestet és északi irányból, a Duna-part és a Külső Váci út között, egészen a Vízműig húzódott le. Ezt később a Megyeri csárdáig rövidítették, majd meg is szüntették.)

1903-ban a BKVT megindította a későbbi 55-ös villamost a Nyugati pályaudvar és Rákospalota között. A BVKV saját villamoskocsijai Rákospalota felé csak betét-, Megyerre viszont alapjáratként közlekedtek a forgalmi teleptől.

1908-ban a BVKV vonalait a BHÉV üzemeltetésére bízta közös tulajdonosuk, a BKVT. A BHÉV igen sokat költött fejlesztésre. 1915-ben megépítették a második vágányt a Külső Váci úti részen, majd 1918 novemberében - immár a BEVV - beindította a 87-es villamost, ez 2400 méter hosszban közlekedett a Külső Váci úton a forgalmi telep és a Béla utca között. Ez így is maradt a háború végéig.

1947. augusztus 20-án 780 méteres egyvágányú pályahosszabbítást építettek a Cérnagyártól, amelyik az út keleti szélén feküdt. Ezzel a 87-es a Megyeri csárdáig hosszabbodott meg, a Fóti út közelében levő régi végállomáson ezután a 87/A betétjárat fordult, azaz fogott vissza.
 

Nagy-Budapest és a 10-es

1950-ben, amikor létrehozták Nagy-Budapestet a környékbeli településeknek a fővároshoz csatolásával, Rákospalota és Újpest is csupán egy-egy kerület lett. Korábban elégségesek voltak a fővároshoz csatlakozó járatok, de ezután már jobban meg kellett oldani a fővároson belüli közlekedést is. Ezen feladatok hatékonyabb megoldásának reményében tagolták szét a Beszkártot 1949. október 1-én, amikortól is a villamosvonalak gazdája a Fővárosi Villamosvasút Községi Vállalat lett. Így hát 1950-ben megindították az új 10-es villamost, amelyik az Árpád útról a Külső Váci úti üzemekben dolgozóknak tette lehetővé az átszállás nélküli utazást.

Ezt a 10-est nagyjából a 87/A és az 55/A keresztezésével alakították ki: belső végállomása az 55/A BUR-híd melletti, a külső a 87/A-es Fóti út közelében levő végállomásánál volt, tehát kezdetben tisztán újpesti - vagy most már inkább negyedik kerületi - járat volt.

1954. december 6-án elkészült a Fóti útnál levő, jól ismert hurokvágány. Szeptember 6-án a 3-as villamost meghosszabbították idáig, a 10-est pedig a Megyeri csárdáig, a téglagyárhoz. Ezek után a 87 és 87/A már elég célszerűtlenné vált, így december 6-án meg is szüntették őket. A kocsiszín melletti végállomásuk, a középső vágány, megmaradt, ugyanúgy, mint a 3-as villamosok régi hurokvégállomása a lóvasúti időkből származó vendéglő - a „Vadászkastély” - körül.

Egy évre rá megjelent a 10/A betétjárat, amelyik a Fóti úti hurokban fordult, és már átment Rákospalotára, még később pedig megszületett a 10/B is, ez a Víztoronytól csak az Egyesült Izzóig járt.

1961. június 5-től megszervezték az R járatot, amely a Fóti úti huroktól Rákospalotáig közlekedett. Ezeket a betűjelzéses irányvonatokat kifejezetten a dolgozók munkába járásának, műszakváltásának megkönnyítésére hozták létre, sokszor több viszonylat vonalát is igénybe véve - például az N járat a Petőfi híd budai hídfőjétől a Nagykörúton és a Váci úton át a Fóti útig járt. 1966-ra azonban a legtöbbjük megszűnt, az R járatot is 7i-re változtatták át, a 10/B pedig 10/A lett - a Fóti út és a Víztorony között -, majd 1967-ben meg is szűnt.

1971-ben a 7i is megszűnt, viszont ismét lett 10/A. Éjszakánként egyetlen szóló motorkocsival ingajárat közlekedett a Megyeri csárda és az újpesti vasúti híd között, amelyik kora hajnaltól szolgálati villamossá alakult át.
 

Át Rákospalotára...

A mai térképeken is jól látszik, hogy az újpesti Árpád út szerves folytatása a palotai Dózsa György (Fő) út. Régen az egészet - a Váci úttól Palotáig - Fő útnak hívták. A két oldalt 1846 óta a MÁV első, váci vasútvonala választja el egymástól, ezért itt kezdettől fogva egy egyvágányú acélhíd volt a villamosok számára. A híd északi oldala mentén mehettek át a közúti járművek - leginkább szekerek és motorkerékpárok -, emellett pedig a gyalogosok. Itt egy-egy szakállas sorompó volt, amelyek egymás felé néztek. Ha jött a vonat, már nagyon korán leengedték a sorompókat, a hosszas várakozás során a gyalogos sorompót azért időnként fel-felengedték, aki nagyon sietett, átmehetett. Később egy gyalogos felüljárót építettek a villamos hídja mellé, túloldalt. A híd rámpájának déli oldala mellett volt az 55/A csonkavágánya, itt végállomásoztak azután a Víztoronyig járó 10-es és 10/A villamosok. Korábban a palotai oldal egy vágánnyal folytatódott, de amikor 1906-ban itt is megépült a második vágány, a hidat nem bővítették ennek megfelelően kettősvágányúra, mint ahogyan például az innen pár száz méterre levő 12-es mai aluljáróját kiszélesítették 1914-ben. A hídon járó 55-ös az egyik legforgalmasabb járat volt, csúcsban negyven kétpótkocsis szerelvény közlekedett négy perces követéssel. A 7i öt percenként járt nyolc ikerszerelvénnyel. A 10-esek itt csak nehezen fértek be Palotáról jövő 55-ösök közé, amelyek a túlsó oldali torlódás után sokszor kettesével jöttek át a hídon.

Ez mindig is szűk keresztmetszet maradt. Amikor végül a MÁV a 70-es váci fővonalát villamosítani kezdte, ehhez kapcsolódóan egy új, korszerű és széles felüljáró építéséről határoztak.

A régi, 1896-ban épült hidat szétszedték, és miután a rámpákat is elbontották, a 10-es és 55-ös villamosok végállomását a rámpa helyén fektetett vágányon egészen a vasútig hosszabbították meg, hogy ne kelljen annyit gyalogolni a túloldalra. Rákospalotán ugyanígy a vasútig elvitték a síneket, itt három szóló motorkocsi hordta az utasokat a Kossuth utcáig 55/A jelzéssel.

Először az új felüljárónak a vasút feletti részét kezdték el építeni, és mikor a rámpák földmunkáinak nekikezdtek, az újpesti oldalon a végállomást még távolabb helyezték a Víztoronytól, a Palota felé tartó vágányt az Istvántelki útig rövidítették, és új vágánykapcsolatot építettek hozzá, amelyik már majdnem az Árpád kórház előtt volt - ez később is megmaradt visszafogás céljára.

Rákospalotán nem okozott problémát a rámpaépítés, mert az új felüljáró a Hubay Jenő térre vezetett, a tanácsháza melletti, szűk Bácska utcán át építették ki az új vágányokat, amelyek a Czabán Samu téren, a Főpostánál csatlakoztak az eredeti nyomvonalhoz. A közúti forgalom fő iránya ugyanis addigra már nem annyira Rákospalota ősi magja, azaz a Kossuth utca környéke felé mutatott, hanem mindinkább a Felszabadulás útja (Szentmihályi út) felé tevődött át. Ebben a legfontosabb szerepet a frissen átadott újpalotai lakótelep játszotta, no meg az épülő M3-as autópálya, amelyik sokáig csak a Felszabadulás útjától indult. A felüljáró emiatt a lehajtóival együtt S-alaprajzú lett.

1974. november 6-án adták át a sínek mellett kétszer egy közúti sávot és két oldalán gyalogosjárdát is hordozó felüljárót. Az új vágányok a Víztoronytól kezdve középfekvésűek voltak, a Palotai rendőrkapitányságtól kezdve a Kossuth utcai végállomásig pedig az út melletti, elkülönített pályatesten húzódtak. Az egész szakaszon Phönix-síneket alkalmaztak előregyártott betonelemekkel burkolva.

Apró malőr, hogy az újpesti oldalon, a feljáró tövében a felsővezetéket tartó keresztsodronyt kissé magasabbra szerelték a kelleténél, ezért itt a villamosok áramszedője nem érte el a vezetéket, ám ezt egy órán belül kijavította a műszak.

Rákospalotán, a Juhos utcában 1976-ban egy félreállító vágányt építettek. A hetvenes évek legvégén alaposan felújították az egész vonalat. 1977. október 10. és december 20. között, majd 1978. február 27. és március 17. között az Árpád úton cserélték ki a vágányokat, ekkor a 10-es a Megyeri csárdától a Kádár utcáig járt. Azután 1978. augusztus 20-tól december 22-ig, majd 1979. március 29-töl június 1-ig a Külső Váci úton újították meg a pályát. Ezeken a helyeken a régi, bekövezett Phönix-sínes helyett lemezaljas tömbsínes pálya készült. Közben 1978. szeptember 15. és 20. között a rákospalotai végállomást is átépítették úgy, hogy még a Juhos utcába vezető kanyar előtt egy balos vágánykapcsolat beépítésével lehetővé tették, hogy a villamosok a hurok használata nélkül is bejuthassanak a végállomásra. Ezt a vágánykapcsolatot ma is használják a 12-es villamosok, ha a végállomáson a Fő út felőli vágányra akarnak beállni.

1979. szeptember 3. és 17. között a rákospalotai Dózsa György úti vágányokat újították fel, ekkor a 10-es megintcsak a Megyeri csárda és a Marx tér között járt.
 

A metró "már a spájzban van"

1980 utolsó napján a 10/A megszűnt. Ekkor már ásták a metrót a Váci út elején, ennek előrehaladtával 1982. május 3-tól a 3-as és 55-ös villamosokat szintén megszüntették, egyidejűleg a felszabadult kocsikkal a 10/A-t újraindították, sőt, egy új, 10/É éjszakai járatot is szerveztek a kocsiszíntől Rákospalotára.

A 2000-es és 2500-as ikerkocsik Dél-Pestről, az 1900-as ikrek pedig Dél-Budáról érkeztek a hetvenes évek végén selejtezett 1700-asok pótlására. 1980-1981 között egyirányú 1100-as Bengálik is előfordultak a 10/A-n, ezek a 14-esről kerültek ide. 1983-ig kétirányú 1200-as FVV-csuklósok is jártak a 10-esen, ezek a kocsik meg a 3-as és 55-ös villamosok fokozatos visszavágásával, majd megszüntetésével lettek ott feleslegesek.

1982. július 1-jével Újpest kocsiszínt végleg bezárták, járműveit mind selejtezték. A 10-es kiadásához szükséges, alig néhány darab régi ikerkocsit Angyalföldre állomásították, ettől kezdve innen jártak ki Rákospalotára, majd álltak ki a saját vonalukra.

1984. február 4. és június 5. között megint nem jártak a 10-es villamosok rendesen, mert most meg csatornát építettek a Külső Váci úton. A 10-es a rákospalotai Dózsa György út és Újpest kocsiszín között közlekedett, a 10/A pedig szünetelt.

Eközben 1984. március 5. és április 2. között a részben kanyargós, szűk földes utcákban épített Juhos utcai hurokvágányban is kicserélték a síneket, jóllehet pótkocsis szerelvények immár két éve nem jártak erre. A felújítás alatt a villamosok a korábbi átépítés nyomán egyenesen a Kossuth utcai végállomásra álltak be.
 

Akár még lehetne is...

Még 1975-ben hozta meg a Minisztertanács azt a határozatát, mely szerint a villamosvasút rekonstrukcióját tíz éven belül befejezi. Ezt híven be is tartották, és 1984. szeptember 1-ig a maradék régi kocsikat mind selejtezték. Ettől a naptól fogva kizárólag új Tatra villamosok jártak a hosszú 10-esen, a 10/A-t pedig végérvényesen megszüntették. Ugyanezen napon indultak meg a hármas Tátrák a 12-esen, ezért a Juhos utcai nagykanyar előtt levő megállót megszüntették - később, 1985. június 5-én újra visszaállították -, és a végállomáson a 10-es és 12-es villamosok vágányát pedig felcserélték, a háromkocsis szerelvények ugyanis nem fértek be a 12-es régi, belső vágányára, ahogyan a Juhos utcai félreállítóra sem. A 10/É éjszakai járatot 1984. december 1-jével megszüntették.

Voltak tehát vadonatúj villamosok, volt korszerű felüljáró, a vágányok is mindenütt jó állapotban voltak - egyetlen hibájuk volt, hogy nem helyezték középre őket sem 1957-ben, sem az utolsó felújításkor. A metró ásása is csak az Árpád útnak a Temesvári utca és Rózsa utca közötti szakaszát érintette.

Volt olyan elképzelés, mely szerint a 10-es villamos a kiépülő káposztásmegyeri lakótelep kiszolgálását láthatná el. A 14-esnek nem sokkal az építés előtt álló vonalhosszabbítása - a "metró-pálya" - a lakótelepet csak a keleti szélén érintette, és ezen nem segített sokkal az 1998-ban Káposztásmegyer II-ig hosszabbított új szakasz sem. Káposztásmegyer III. építése, valamint az időközben idetelepült bevásárlóközpont lehet, hogy ma igazolná ezt az elképzelést.

A villamost mégis megszüntették. Legfőbb oka az volt, hogy mint minden hasonló bevezető útvonalon, a Külső Váci úton - meg az Árpád úton is - növelni kellett a közúti kapacitást, helyet felszabadítani az autóknak.

A 10-es villamos 1985. május 31-én, pénteken járt utoljára, a 12-es villamos magára maradt Rákospalotán. Másnaptól a 104-es buszt indították meg a pótlására Ikarus 280-asokkal. Ez egy ideig közműépítés miatt csak a Czabán Samu térről indult, 1986 májusában került a mai helyére a rákospalotai végállomás, ahol a 10-es és 55-ös villamosok egykori vágányára rábetonoztak, ez lett az új peron

A 104-es busz manapság már az említett bevásárlóközpontig jár.
 

A maradványok

1988-ra felszedték a töméntelen mennyiségű kockakövet a Váci úton, kiszedték a vágányokat is, és az egészet leaszfaltozták. 1989-től a hurokvégállomást nem használta többet a 12-es sem, a felsővezetéket leszerelték, de a tartóoszlopok és a vágányzat megmaradt, csak a Kossuth utcai rövid szakaszon szedték ki a síneket - helyén ma autóparkoló van. 1990-ben az Árpád úton is végeztek a metróépítéssel, az Árpád úton egészen a Víztoronyig elbontották a síneket. 1992-ben a Cérnagyárnál levő hurok maradványait még saját szemüvegemmel láttam. 2001-ben az Árpád úti felüljáróról szedték le a síneket. 2002-ben csatornaépítés kapcsán a Juhos utcában vágták át a vágányokat és szedték ki az első kitérőt. A Bácska utcától a Kossuth utcáig még végig megvannak a vágányok és az oszlopok. 

A volt Dózsa György úti megállónál a megálló peronjának komplett világítása megvan kapcsolóstul, valamint látható egy késes kapcsoló működtető karja. Megvan még a 65-ös villamos csatlakozó vágánya a kitérővel együtt, valamint itt található a híres rákospalotai Oszlopba Nőtt Fa is.

A Külső Váci úton a Fóti útig az oszlopsor csaknem hiánytalanul fennmaradt, még a hurok mentén is áll néhány. Ami a maradványokat illeti, egy kábeltévés szolgáltató cég végzett itt nagyobb pusztításokat az utóbbi időben.

A 10-es legutolsó vezetéktartó oszlopa a Megyeri csárda mellett ma is megtekinthető.

A vonal maradványairól bővebben...

A 10-es régi járműparkjából annak selejtezése után egy-egy 2500-as, nyitott peronos ikerkocsit - páronként felcserélve - először Debrecen, majd Szeged mentett meg. A 2568+2569 és 2572+2573 számú kocsik közül a 2568+2572 lett a debreceni 1884+1984 pályaszámú, a 2569+2573 pedig a szegedi 313+314 számozású nosztalgiavillamos. A 2576+2577-es, hosszúperonos tolóajtós ikerkocsi Angliába került, az arra látogató budapestiek ma is utazhatnak rajta. A 2700-asokból készített 2000-es ikrekből egy sem maradt meg, az 1900-asokból pedig csak egy fél: az 1934-es pályaszámú, eredetileg M V-ös, BBVV-eredetű HÉV-kocsi, ez manapság a HÉV hegesztő munkavonatának öltözőkocsija. A jellegzetes 1700-as, favázas ikerkocsikból még korábban megtartottak egyet (1714+1715), nosztalgiakocsiként járta a várost néhanapján, egészen az 1980-as évek közepéig. Bár nem volt komolyabban felújítva, és az 1950-es évekbeli FVV-s állapotához képest kisebb hibák is voltak rajta - például a fehérre festett ablakkeretek -, mégis kitűnően jellemzett egy hosszú korszakot. Ennek ellenére szétszedték, és 1987-re, a centenáriumra az 1715-ös kocsiból BKVT-korabeli állapotú szóló motorkocsit alakítottak ki 611-es pályaszámmal, a másik, 1714-es kocsifél pedig ma is romokban hever a szentendrei volt teherpályaudvaron. Ha egyszer lesz rá keret, BSzKRt-korabeli állapotára fogják helyreállítani, 1820-as számmal.

A 10-es pályáját túlnyomórészt kiépítő BVKV eredeti "szélespofájú" kocsijai közül a 240-es, a mai 1625-ös maradt meg acélvázasan, amelyik egy gondosan helyreállított, igen szép villamos.

A villamostípusokról bővebben...

Összeállította. Angyal Tibor

Az előforduló rövidítések:
BVKV - Budapestvidéki Közúti Vasút, majd később Budapestvidéki Közúti Villamosvasút 
BURV - Budapest-Újpest-Rákospalota Villamos Közúti Vasút
BHÉV - Budapesti Helyi Érdekű Vasutak
BKVT - Budapesti Közúti Vaspálya Társaság
BEVV - Budapesti Egyesített Városi Vasutak

Irodalom:
A fővárosi tömegközlekedés másfél évszázada
A 100 éves budapesti villamosvasút története
Németh Zoltán Ádám FSZU-kivonatai
Krizsán Sándor Újpesti újságban megjelent cikkei

Köszönet Gelencsér Lászlónak és Kertesi Zoltánnak!