Nagy Zsolt Levente:
Az autóbusz Budapesten
Képek és dátumok a budapesti buszközlekedés történetéből

1914. március 31-én a főváros nemzetközi pályázatot írt ki, egyrészt 80 autóbusz szállítására, másrészt azok üzemeltetésére. Ugyanebben az évben a főváros felmondta a bérleti szerződést a Székesfővárosi Közlekedési Vállalattal (SZKV) is, és saját kezelésébe vette a közlekedést, ez lett később a Budapest Fővárosi Közlekedési Vállalat. A főváros tanácsának határozata alapján 1915. február 16-án autóbusz-próbaüzem létesült. A típuskiválasztó kísérlet 1915. március 1-én reggel 7 órakor indult egy emeletes, akkumulátoros, és egy egyszintes, benzinmotoros autóbusszal.

Ezek a kocsik 15 percenként közlekedtek a későbbi 1-es autóbusz vonalának egy 2,8 km-es szakaszán. 1915. október 13-án a hamar közkedveltté vált buszok vonalát 3,8 km-re növelték. A kocsik 7:30-tól 21:30-ig közlekedtek, a díjszabás az omnibuszéval azonos volt. A forgalmat 1917. április 10-én gumi- és üzemanyaghiány miatt meg kellett szüntetni, de a több mint két éves üzem tapasztalatai kedvezőek voltak. Az újraindulásra több mint négy évet várni kellett: a forgalmat 1921. szeptember 24-én indították be a régi 1-es vonalon négy autóbusszal.

1923. január 1-én, a BFKV-ból történt kiválás után megalakult a Székesfővárosi Autóbusz Üzem (SZAÜ). 1924. október 24-én Budán új autóbuszvonal is létesült, 3-as jelzéssel, itt már csak kizárólag benzinmotoros autóbuszokat üzemeltettek. 1925-ben bevezették az utasszámlálást a forgalom nagyságának napszakonkénti megállapítására.

A városvezetés már 1924-ben szükségesnek tartotta az autóbusz-járműállomány korszerűsítését, és a hálózat bővítését. 1926-ban egy új, háromtengelyes, nyergesvontató-szerű Laurin-Klement autóbuszt vettek bérbe. Ez volt az első fúvott abroncsú haszongépkocsi Budapesten. A főváros közgyűlése 1926. április 30-án foglalkozott egy 8-10 darabszámú külföldi próbakocsi vételével kapcsolatos előterjesztéssel. A városatyák egyetértettek a javaslattal, mely szerint a legkönnyebben úgy lehet választani, ha a számításba jöhető járművekből egyet-egyet üzemeltetnek egy ideig. 1926 őszén ezért egy Büssing, egy Associated Equipment Company, egy DAAG, egy Rába, egy Renault, egy Daimler-Benz, egy Fross-Büssing, és két Tolling-Stevens gyártmányú benzinüzemű próbakocsi állt forgalomba.

 
1926. decembertől a Blaha Lujza téren - kísérletképpen - forgalomirányító jelzőlámpa segítette az áthaladást. A SZAÜ 1929 októberében már 29 autóbusszal rendelkezett, egy hónappal később pedig utolsó omnibuszvonala is megszűnt. A növekvő kocsiállomány elhelyezése gondot okozott, ezért a cég kénytelen volt az Erzsébet királyné úton lévő két lóistállót garázs céljára átalakítani. 1927. szeptember 9-én pályázatot írtak ki állandó telephely kialakítására, mely eredményeként 1930. november 15-én megnyílt a Szent Domonkos (később Récsei) garázs. A gépkocsiállomány gyarapodása szükségessé tette a műhelyek további fejlesztését is, így 1931. szeptember 15-én átadták a Miskolci úti főműhelyt az Ajax reszelőgyár egyik gyáregységében. Még ebben az évben Dél-Budán is építkezésbe kezdtek.
 

 
A MÁVAG 1928-ban 100 darab Mercedes-Benz N 500 típusú autóbuszt szállított a SZAÜ-nek - az utolsó példányok ebből a sorozatból egészen 1955-ig forgalomban maradtak. A főváros a növekvő igények jobb kielégítése végett szerződést kötött egy magántársasággal, a Budapesti Autóbuszközlekedési Rt.-vel (BART). E cég 40 darab Rába autóbusszal vett részt a személyszállításban.

1930-ban a SZAÜ-t a Budapesti Székesfővárosi Közlekedési Rt.-be (BSZKRT) olvasztották be. További fejlesztések keretében hazai gyártmányú, olcsóbb üzemű dizelmotorokra cserélték ki a korábbi autóbuszok benzinmotorjait, sőt, Európában Budapesten alkalmaztak először dízelmotorokat autóbuszokban. A vállalat 1937-ig minden benzinmotort gázolaj-üzeműre cserélt, a BART Rába típusú autóbuszaiba pedig négyhengeres, négyütemű benzinmotorokat építettek, amelyeknek maximális teljesítménye 33 KW, sebessége pedig 45 km/h volt. Ugyanakkor megváltoztatták az autóbuszok színezését. Az oldaluk kék, a tetejük először fehér, majd szürke lett. Az autóbuszok fa karosszériáját idővel acélváz váltotta fel.

Az ostrom alatt Budapest tömegközlekedése teljesen megszűnt. Sok gépjármű annyira megrongálódott, hogy lehetetlen volt helyreállítani. A háború előtti autóbuszállománynak csupán a felét, 147 darabot tudtak javításokkal üzemképessé tenni, a többit selejtezték, vagy évekig javították.
 

 
A rekonstrukció egészen 1948-ig tartott, de az első 1-es  már 1945. július 2-án elindult. 1949. január 1-én megnyílt a helyreállított Fürst garázs. A főműhely ideiglenes helyéről, a Damjanich telepről a mai helyére, a Gyömrői útra költözött, a volt hálókocsigyár helyére, 1950. április 1-től pedig önálló lett. Az autóbuszállomány 408 darabra emelkedett.

1951. január 1-én megalakult a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ). 1951-ben jelent meg a főváros utcáin az Ikarus 30-as, egy évvel később pedig az Ikarus 60-as.
 

 
1954-ben elkészült a FAÜ új székháza a Curia utca 3. szám alatt.  A forgalomirányításnak ekkor még  nem igazán volt technikai háttere: az itteni központi ügyeletesnek még telefonja sem volt.
 
 
1955 szeptemberében megindult a pótkocsis közlekedés a 62, 62/A, 38, és a 43-as viszonylatokon, és ebben az évben 648 darabra emelkedett a vállalat autóbuszállománya. Még ugyanebben az évben  a főműhely pótkocsikat készített selejtezésre érett Ikarus 30-as autóbuszokból a férőhelyi gondok csökkentésére. Szintén 1955-ben került a FAÜ-höz a farmotoros Ikarus 66-os autóbusz egyik kísérleti példánya.
 

 
Ez a típus nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, ezért 1964-ig az összeset átadták vidéki üzemek részére.1958-ban az autóbuszpark már több mint 900 darabból állt, április 4-én pedig üzembe helyezték a Kilián Üzemegységet a Köztisztasági Vállalat egykori mozdonyjavító telephelyén. Ugyanezen év november 7-én üzembe helyezték a Mező Imre Üzemegységet, a Kossuth Akadémia lóistállóinak átalakításával. 1959. április elsején egyesítették a FAÜ-t és a főműhelyt, az ősz folyamán pedig forgalomba álltak a legmodernebb Ikarus-620-as típusú autóbuszok.
 

E típusból 1970-ig több mint 900 darab került a FAÜ állományába - az utolsók 1978 januárjában közlekedtek a 67-es viszonylaton. 1960-ban megérkezett a FAÜ-höz az ezredik autóbusz (rendszáma természetesen GA 10-00).

Teljesen új fejezetet nyitott Budapest autóbuszközlekedésében a FAÜ dolgozói által 1960-ban tervezett és később a főműhelyben sorozatban gyártott csuklós típus. Ezek első változatának a gépes része Ikarus 60-asból, az utánfutó pedig leselejtezett Tr 5-ös autóbuszból lett kialakítva. A második változatnál, melyet 1965-től gyártottak, az utánfutórész is Ikarus 60-asból készült. Az első FAÜ csuklós autóbusz 1960. november 5-én az 1-es vonalon állt forgalomba. 1961-ben megindult a sorozatgyártás; ebben az évben 50 db-ot, 1962-ben 95 db-ot gyártottak belőlük. 1962-ben az autóbusz-főműhelyben elkészült a 4000 négyzetméteres kocsiszekrény-javító műhelycsarnok, és szintén ebben az évben már városnéző autóbuszok és mikrobusz-szerelvények készültek itt. A FAÜ autóbuszparkja 1964-ben már 1200 autóbuszból állt, melyek összesen 469 millió utast szállítottak.

1964-ben forgalomba álltak az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár új típusú járművei, a 75+1 férőhelyes Ikarus 556, és a 120+1 férőhelyes Ikarus 180-as. Ez az új autóbusztípus minden részletében eltért a régiektől. A gyár megváltoztatta a karosszériát, a futóművet, a kormányt, a motort, a fék- és a rugózási rendszert.

A 70-es évek elején aztán megjelentek az Ikarus 260-as és 280-as típusok, melyek elsődlegesen a karosszériában és a sebességváltó típusában tértek el az előzőektől. A vállalat működése alatt ezekbe az autóbuszokba került először nagy sorozatban  automata sebességváltó, jelentősen megkönnyítve a vezetők munkáját.

1968. január 1-én a FVV, FAÜ, BHÉV, és a hajózás egyesítésével létrejött a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV). 1969. július 1-től bevezetésre került a kalauz nélküli közlekedés, ekkor szerelték fel a járművekre a jegykezelő készülékeket. 1971-ben átadták Óbuda Üzemegységet, mely több száz autóbusz javítási és karbantartási feladatait végzi az észak-budai térségben. 1975. december 15-én  került átadásra a 350 autóbusz üzemeltetésére alkalmas Cinkota Autóbusz Üzemegység .
 

 
1979-ben próbaképpen a BKV-hoz került a Német VÖV szabvány alapján tervezett Ikarus 190-es típus. Elsősorban a gyors 76-os és a 130-as viszonylatokra osztották be, sorozati járművek azonban nem készültek belőle. 1981-ben visszaadták az Ikarusnak.
 
 
1985-ben került állományba az Ikarus gyár legújabb fejlesztéseként az Ikarus 415-ös, egy év múlva pedig a csuklós változat, az Ikarus 435-ös. Mindkettőből sorozatjárművek is érkeztek: az Ikarus 415-ösből 1987-1988-ban, valamint 1992 és 1995 között, az Ikarus 435-ösből 1993-1996 között.
 
 
A nyugat-európai szabványok átvételével a BKV ezután már alacsonypadlós járműveket állított forgalomba: 1999 és 2001 között az Ikarus 412-est. Nyílt közbeszerzési pályázatot követően, több évtizednyi szünet azután ismét nem hazai járművekkel gyarapodik az autóbuszállomány, hiszen a svéd VOLVO cég B7LA típusú, a legmodernebb technológiát képviselő járművei 2004-től kezdve folyamatosan állnak forgalomba.

Ide jutott el 90 év alatt a budapesti autóbusz-közlekedés, de ez még semmiképp sem a történet vége...
 

Készítette Nagy Zsolt Levente
Fényképek: a szerző gyűjteménye
Vissza a főoldalra
Legutóbb módosítva: 2005. március 1.