Az autóbusz-közlekedés megindulásának előzményei
A városi tömegközlekedés kialakulására vonatkozó legkorábbi adat a XVII. században fordul elő. 1662. március 18-án Pascalnak (1623-1662), a híres polihisztornak találmányaként Párizsban megindult az első omnibuszjárat. Ez a vállalkozás azonban koraérettnek bizonyult s így rövidesen megszűnt. Csak a XIX. században fedezték fel újra a szükségességét. Hazánkban először Pesten, 1832. július 1-én indult el omnibuszjárat, amely a Lipótvárosi Tőzsdeépülettől a Városligetig vezetett. Egy utazás 6 krajcárba került.A debreceni tömegközlekedés kialakulásának nagy szerepe volt a város életében. Ez viszont csakis a polgári fejlődés időszakában indulhatott meg. 1857. augusztus 30-án befutott az első vasúti szerelvény a debreceni indóházba, élén a "Kapriora" gőzmozdonnyal. Még ez év november 23.-án hivatalosan átadták a Szolnok - Debrecen vasútvonalat. Ezzel teljesült az emberek nagy álma: viszonylag rövid idő alatt nagy távolságok leküzdése. Ezt azonban nem csak országok és városok között akarták megvalósítani, hanem egy településen belül is. Így indult meg Debrecenben a helyi vasút 1884. október 2-án a vasútállomás és a Nagyerdő között. Viszont korábbi időkből is találunk egy tömegközlekedéssel kapcsolatos hírt. Egy miskolci tanár, Porcs János 1863. évi naplójának 41. oldalán a következőket olvashatjuk: "Debrecen... omnibuszon kimentünk a Nagyerdőre, vagy 1/4 óráig tartott az út és 10 krajcárba került személyenként".[1] Ebből látszik, hogy a helyi vasút kialakulása előtt már létezett valamilyen közlekedési eszköz, melynek megindítására sajnos nem tudtunk számottevő adatot fellelni. Az biztos, hogy az egykori Piac utcán, a sártenger felett húzódó Nagyhídon - mely 1824-ig a mai Kossuth tértől a Szent Anna utcáig tartott - omnibusz-közlekedés nem volt, legalábbis erre utaló feljegyzéseket nem találtunk.
1884-től kezdve fokozatosan épült ki három szárnyvonal a Debreceni Helyi Vasút Rt. (DHV) jóvoltából, majd a DHSV (később DNYBV) megalakulásával a szerelvények Hajdúsámsonig illetve Nyírbátorig szállították az utasokat. E társaságok részvényeit -több hazai közlekedési társaság részvényeivel együtt - később a Magyar Vasúti Forgalmi Rt. (MVF) vette át, mely 1949 decemberéig látta el az igazgatási teendőket.
Azt kevesen tudják, hogy a debreceni
autóbusz-közlekedés létrejöttét a város külsőségi részeiben (Homokkert, Széchenyi-kert,
Postakert) élt emberek követeléseinek köszönhetjük. 1907. december 6-án a
DHSV és a város tárgyalása során felvetődött egy javaslat (s ennek a megvalósítására
a DHV késznek mutatkozott), miszerint építsenek a Homokkert (ma Wesselényi)
utcán egy új vonalat s így a Dohánybeváltó forgalma nem fogja terhelni a fővonalat
ill. a Kossuth utcai vonalat. 1908-ban jelent meg az első autóbusz-közlekedéssel
kapcsolatos újsághír, mely szerint egy bécsi cég ajánlatot küldött be a városhoz,
hogy a város közúti közlekedés lebonyolítására vezessen be automobiljáratokat.
A bécsi cég e célra villamos automobilokat ajánlott fel. Az ajánlatokat azonban
félretették, először, mert osztrák; másodszor, mert a kisvasút villamossá
való átalakítása iránt már folytak tárgyalások, hogy így megszűnjenek a közlekedési
zavarok.[2]1909-ben
a közigazgatási bejárás megtörténtével a Széchenyi-kerti és a Postakerti lakosok
kérték Debrecen illetékeseit, hogy a helyi vasút Kossuth utcai járatát hosszabbítsák
meg a Széchenyi utcán ill. úton keresztül az István útig.[3]
Ez sajnos nem valósult meg, sőt az első autóbusz a város keleti részén közlekedett.
Az első autóbusz megindulásától a 1944-ig
1.
ábra Az első autóbuszvonal
1912-ben Schaff János tánctanító, a "Korona" vendéglőtől (Csapó utca 17.) a Burgundia - Domb - Ötmalom - Kígyó - Cegléd utcákon át a vámospércsi országútra omnibusz-járatokat kívánt létesíteni óránként való indulással. A menetdíj felnőtteknek 20 fillérbe, gyermekeknek 10 fillérbe került.[4] Még ebben az évben a homokkertiek követelték, hogy lakóhelyüket is kapcsolják be a villamosvasút hálózatába.[5] A tanács sok huzavona után engedélyezte Schaff Jánosnak, hogy a Burgundia -Domb - Ötmalom - Cegléd utcákon a Pavillon laktanya mellett a vámospércsi úton omnibusz járatokat létesíthessen. „Az omnibusz járatok, tekintve, hogy a külsőségeket kötik össze várossal, fontos közszükségletet vannak hivatva kielégíteni”-írta a korabeli újság.[6] Az autóbuszjárat azonban nem volt nyereséges, így hamarosan megszűnt. A homokkerti helyi vasút ügye azonban tovább alakult, mert 1912. október 1.-én megtörtént a kijelölt szakaszának közigazgatási bejárása.
1914-ben a DHV és a város között megegyezés történt, mely alapján feladták a Wesselényi utcán kiépítendő új vonal tervét s helyette a vállalat, a vasúti felüljárón keresztül, a Homokkertbe személyforgalmi vonal kiépítésére vállalt kötelezettséget. Míg a városi autóbusz-közlekedés nem működött, 1926. június 9-én délután fél kettőkor megindult az autóbusz-forgalom Debrecen és Berettyóújfalu között.[7]Az első járat Debrecenből 5.28 -kor indult az Arany Bika szálló elől, az utolsó járat 17.50-kor indult Berettyóújfaluból. Az autóbusz-menetrendet úgy alakították ki, hogy azok csatlakozhassanak a nagyváradi vonathoz. Egy teljes utazás ára 34000 koronába került. A távolsági járatok beindításának hatására 1927. március 20-án is megindultak az autóbuszjáratok Debrecenben.[8]
A három viszonylat útvonala és megállóhelyei a következők voltak:
I. Arany Bika szálló - Létai út
Arany Bika - Nap utca - Bocskai tér - Pavillon laktanya - MÁV kolónia I. - MÁV kolónia II. - MÁV kolónia III. - Német utca - Létai út - Lahner utca
Szakaszhatár: Pavillon laktanya
Járathossz: 3,84 km Menetidő: 15 perc Átlagsebesség: 15,36 km/h
2. ábra I. vonal
II. Református Kistemplom - István út
Református Kistemplom - Mácsay S. utca - Külső vásártér -Vasúti sorompó - Tisztviselő telep - István út
Járathossz: 1,65 km Menetidő: 6 perc Átlagsebesség: 16,5 km/h
III. Református Kistemplom - Gróf Vécsey utca
Református Kistemplom - Megyeháza - Törvényszék - Petőfi tér - Villanytelep - Járványkórház - Zsidó temető - Gróf Vécsey utcaSzakaszhatár: Villanytelep
Járathossz: 2, 85 km Menetidő: 10 perc Átlagsebesség: 17, 1 km/h
A szakaszjegy 20 fillérbe,
míg a vonaljegy 32 fillérbe került. Az első nap nagy érdeklődést váltott
ki és óriási forgalmat hozott. Az aznapi bevétel 255 pengő volt.
5.
ábra Ilyen Rába-LHO típusú autóbuszai voltak a DHV-nakMég ez év nyarán lehangoló hír jelent meg arról a tényről, hogy a DHV 1927. július 30.-i időponttal megszünteti a Nyilastelepi és az István úti autóbuszjáratokat.[9] Indoklása szerint a nyilastelepi járaton átlagosan 6 (hat) fő, míg az István útin átlag 2 (kettő) utas utazott. Mivel a bevételek az üzemi költségek felét sem fedezték, így az autóbuszjáratokat 132 napos üzem után leállították. Egyes adatok szerint a lakosság körében is nagyfokú volt a bizalmatlanság a bizonytalan, akadozó autóbusz-közlekedéssel szemben.
Míg a városban megszűnt a menetrendszerű autóbusz-közlekedés, a távolsági autóbuszjáratok egyre nagyobb népszerűségnek örvendtek. Az 1927-es kiadású Debrecen címtára szerint három távolsági autóbuszjárata volt a DHV-nak.[10]
6 - 8. ábra A DHV autóbuszjáratai a megyében
1932. július 15-én megnyitották a Köztemetőt. A DHV a Simonyi út és a Nagyerdei körút (Vilmos császár körút) sarkánál lévő csőszháztól a Temetői sugárúton a ravatalozóig - a temetkezési idők figyelembe vételével - autóbuszjáratot indított, melyre külön jegyet kellett váltani előre, mivel a járat kalauz nélküli volt. Egy teljes árú jegy oda vagy vissza 16 fillérbe került.[11] Ez a járat 1939-ben szűnt meg, mikor a villamosjáratot kiépítették a Köztemető főkapujáig.
Időközben, 1936. december 11-én Szilágyi Endre vállalkozó - aki előzőleg
a DHV-nál volt buszvezetőként alkalmazásban - megindította autóbuszjáratát
a Kossuth utca - Burgundia utca sarkától (Kossuth utca 45.) a Nyilastelepig
(ma: Szabadságtelep) vagyis a Fancsovics (ma: Sólyom) utcáig először egy
tizenöt férőhelyes Fiat típusú autóbusszal. Később kölcsönökből roncsokat
vásárolt, melyeket megjavított. 1937 márciusában lecserélte autóbuszát egy
huszonöt (más említések szerint 30!) személyes Mercedesre, majd egy évre
rá még egy ugyanilyen járműre tett szert. Az öt megállóhelyes útvonalon
olcsóbban utazhattak az emberek, mint annak idején, az ugyanezen az útvonalon
közlekedő DHV járattal, amelynek viteldíja 20 fillérbe került. (Akkoriban
20 fillér öt darab tojás vagy egy liter tej, esetleg 1/4 kg marhahús árával
volt egyenlő!) A legszegényebbektől az utazásért pénzt sem kértek.
Egy vonaljegy 18 fillérbe, míg egy gyermekjegy 12 fillérbe került. Érdemesnek
tartjuk megemlíteni, hogy ő volt az első magánbuszos az országban, akivel
hivatalos vasúttársaság szerződést kötött.
13. ábra (jobbra) Szilágyi Endre és Fiat autóbusza 1936-ban
14.
ábra (balra) Szilágyi Endre menetdíjtáblázata és menetrendjeAz engedélyt természetesen megadták, a Magyar Vasúti Forgalmi Rt. legnagyobb bánatára, amely ismét meg akarta indítani járatát a belváros és a Nyilastelep között. Ezután az MVF Rt. célja nem a járat beindítása, hanem inkább Szilágyi Endre tönkretétele volt. Látszott viszont, hogy az utasok a vállalkozót tisztelték meg bizalmukkal, mivel a nyilastelepi DHV járat 1927-es forgalma csekély volt a drágaság és pontatlanság miatt. Szilágyi Endre autóbuszait 1944 őszén a katonaság lefoglalta, amelyeket sohasem adta vissza. A háború alatt a DHV a Széchenyi utcai járatot 1940-ben újra megindította, és 1944-ig üzemben tartotta, napi 19 fordulóval. A nehéz helyzetet fokozta a belügyminiszter 1941. június 6-án kiadott 187000/1941 BM. sz. rendelete, mely szerint 1941. július 6-án hajnali 3 órakor Budapest és környékének kivételével az egész országban - így Debrecenben is - a közúton a járművek hajtási rendje az eddigi menetirány szerinti baloldalról a jobb oldalra tért át. Miközben a város a háború alatt szörnyű napokat élt át (német megszállás, deportálások, szőnyegbombázás), az autóbusz-állomány a háború alatt teljesen tönkrement vagy megsemmisült.
Buszközlekedés 1944-től az államosításig
17.
ábra (jobbra) DHV - MVF közös menetjegyének terve 1947-ben 
18.
ábra Szilágyi Endre és Chevrolet autóbusza 1947-ben1947. április elsején ismét megindult a Szilágyi-féle autóbusz-közlekedés a Kossuth u. 45. és a Fancsovics utca között, mivel a háború után a MOGÜRT-ön keresztül megvásárolt egy roncs állapotú 32 személyes Chevrolet típusú buszt. A Magyar Vasúti Forgalmi Rt. nem adta fel a küzdelmet a saját autóbuszvonal megindítása érdekében, ezért 1949 tavaszán a következő cikket jelentette meg:
"Értesítjük az Utazóközönséget, hogy a Kossuth utcai szovjet emlékmű és a Szabadságtelep között közlekedő Szilágyi Endre-féle autóbuszjárat április elsejével megszűnik. Ugyanezen az útvonalon a Kistemplomig meghosszabbítva április elsejétől kezdve az MVF autóbuszait állítjuk üzembe az eddig érvényben volt Szilágyi-féle menetrenddel..."[13]
Erre a vállalkozó reagálása a következő volt: "A Magyar Közlekedésügyi Minisztériumtól nyert engedélyem alapján továbbra is üzemben tartom a szabadságtelepi autóbuszjárataimat. Május elsejétől nyári menetrend szerint fog az autóbusz közlekedni. Mivel az üzemi önköltséget sikerült csökkenteni, ennek folytán május elsejétől a viteldíjakat, a 90 filléres vonaljegy árát és a 60 filléres szakaszjegy árát mérsékelni, a járatok számát pedig bővíteni fogom a t. utazóközönség érdekében. Tisztelettel: Szilágyi Endre engedélyes"[14]
Az
államosítások során - annak ellenére, hogy 1946 és 1949 között tagja volt
a kommunista pártnak - engedélyét 1949 decemberében bevonták és soha nem adták
vissza. Vállalatához hasonlóan még öt más kisebb debreceni szállítási-fuvarozási
vállalatnak is bevonták a működési engedélyét, sőt a nagy múltú MVF Rt.-t
is államosították.
Az államosítástól a Volán létrejöttéig
D Rózsa utca - Széchenyi kert 15 járat/nap
E Rózsa utca - Csapókert 17 járat/nap[15]
A fél- és egyórás járatsűrűség, a zsúfolt, kis befogadóképességű Ikarus 30 típusú autóbuszok miatt az utaskiszolgálás alacsony színvonalú volt. Ennek javítására a helyközi járatokon 1956-ban forgalomba állították az Ikarus 601-es és az Ikarus 55-ös, a helyi járatokon pedig 1959-ben a kétajtós Ikarus 60-as típusú autóbuszokat. Még ebben az évben a munkás szállítás színvonalának javítása érdekében már az AMG 407-es és 408-as típusú úgynevezett "bányász buszok" futottak az utakon, 1960-ban pedig már közlekedtek az Ikarus 630-as szóló és pótkocsis autóbuszok. A járműveket főleg munkás- és tanulószállításra alkalmazták. A vasút és az autóbusz-közlekedés közötti együttműködés a csatlakozó forgalom miatt volt szükséges. A zsúfoltságot és az utaslemaradásokat azzal csökkentették, hogy 1966-ban a vállalat beszerzett 10 db csuklós autóbuszt, melyekkel kiváltották a pótkocsis buszokat.
A debreceni helyi és
helyközi járatok irányítása a Rózsa utcából történt. Később az 52-es AKÖV
új neve 6. számú AKÖV lett. Ennek felügyeleti szerve az Autóközlekedési
Tröszt volt. Az 52-es AKÖV a Szoboszlói út 6. sz., az Autóközlekedési Igazgatóság
alközpontja a Simonffy utca 2. sz. alatt működött. A helyközi járatok indítóállomása
később a Külső vásártérre, az autóbusz-irányítóközpont pedig a Vámospércsi
útra költözött, ahol eléggé mostoha körülmények között javították az autóbuszokat.
Ebben az időben ugyanis a vállalat még nem rendelkezett komplex javító és
karbantartó teleppel. 1967-ben átszervezték az egész vállalatot, melynek
során kialakították a személyforgalmi és kereskedelmi osztályt, valamint
a főnökséget.
1968. októberében az országgyűlés elfogadta "A Magyar Forradalmi Munkás-Paraszt Kormány közlekedéspolitikai koncepciója" című előterjesztést. Ebben a következők szerepeltek:
A 6. sz. Volántól a Hajdú Volán Rt.-ig
32.
ábra Buszjárat az egyik lakótelepen
Ezek útvonalain már
másnap autóbuszok közlekedtek. Új villamosvonal nem született, viszont a
DKV 1985. július 2-án beindította a 2-es; majd 1988. október 3.-án a 3-as
és 3A jelzésű trolibuszvonalakat. Természetesen ez az autóbuszjáratok útvonalaiban
változásokat eredményezett. A városban így egyre több lakó- és iparterületet
kapcsoltak össze autóbuszjáratokkal. Ehhez viszont szükséges volt az utak
és a közlekedés korszerűsítésére. 1968-tól fokozatosan jelentek meg Debrecen
csomópontjain a korszerű forgalomirányító berendezések, 1970-től pedig folyamatosan
alakították át beton alapú aszfaltburkolatú utakká, főleg a nagy forgalmú
főutakat. 1973. január 11-én adták át az új "kiegyenesített" Csapó utcát,
s így megszűnt az oly sokat szidott Csapó-kanyar. Ez év november 5-én adták
át az új homokkerti felüljárót, mely szintén megkönnyítette a közlekedést.
1974-ben készült el az általános terv szerinti északi áttörés, a keleti
tehermentesítő út az új Hunyadi János u. - Rákóczi u. - új Burgundia u.
- Klaipeda u. útvonalon. Legalább ugyanilyen fontosságú volt az 1980-ban
az Április 4. úti felüljáró átadása. Régi álom valósult meg a füzesabonyi
vasútvonal kihelyezésével, mely számos közlekedési gondot okozott több évtizeden
keresztül. Ezt1991-ben adták át a forgalomnak.
33-35. ábra A Volán
távolsági autóbuszállomása, műszaki telepe, központi székháza
1970-ben a Volán 7 db
új Ikarus 66-os, 1971-ben további 20 db 80 személyes autóbuszt vásárolt.
A járműállomány és a forgalom növekedésével az egykori MÁVAUT telep és műhely
már nem felelt meg az igényeknek. Az új központi autóbusz-állomást 1970.
december 17-én adták át ünnepélyesen a Külső vásártéren. A 200 autóbusz
befogadására alkalmas új karbantartó telepet pedig 1973. április 29-én adták
át a Déli soron.
Ebben az időben állították forgalomba az Ikarus gyár 200-as sorozatú (260-as, 280-as) autóbuszait a helyi és helyközi közlekedésben, miközben a régi farmotoros és csuklós buszokat fokozatosan kivonták a forgalomból. Ezután csak ezek közlekedtek az utakon.
A lakosság növekedésével megnőtt az igény új lakótelepek építésére. Ennek eredményeként 1968-tól szinte folyamatosan adták át az Erzsébet utcai, Csapó utcai, Fényes udvari, Hüvelyes utcai, Mester utcai, vénkerti, újkerti, Olajütői, tócóskerti, Béke -Wesselényi utcai, Vezér utcai, tócóvölgyi, Akadémia utcai, Lencz telepi lakótelepeket. Ezekre a területekre a Volán fokozatosan és folyamatosan irányított buszjáratokat. 1982. január elsején Józsa községet egyesítették Debrecennel, de oda helyi járatot csak 1985-ben indítottak.
A Volán azonban nemcsak a lakóterületekre, hanem az ipari övezetekbe is indított járatokat. Így lehetett eljutni, pl. úgy a keleti (Dohánygyár, Bőrgyár, zsibogó, Húsipar, Konzervgyár, MERKUR, Cipőgyár, Járműjavító stb.), mint a déli iparterületekre (repülőtér, Gázgyár, TITÁSZ, MEZŐGÉP, MÉK stb.). Ugyanígy az északi (MGM, BIOGAL, egyetemek, Klinikák, Trafóállomás stb.), és a nyugati iparterületekre is (AFIT, Házgyár, Műanyaggyár, TANÉRT, MEDICOR, Téglagyár, Tejipar, BHG, ERDÉRT stb.).
A menetdíjak egy ideig változatlanok (2 Ft) voltak. A menetjegyeket a buszvezetőnél vagy a kalauznál, majd később a buszon elhelyezett jegykiadó automatánál kellett megvenni. Ezt később felváltotta az előreváltott jegy, melyet utazáskor a lyukasztógépekkel kellett érvényesíteni. 1985. február elsejétől a menetjegyek ára 100 % -al emelkedett, mely után szinte évente volt tarifaemelés. Ez az egyre romló gazdasági helyzetnek és a küszöbön álló rendszerváltásnak volt köszönhető.
38.
ábra Gázüzemű autóbusz a belvárosbanA 6. sz. Volán Vállalat 1992. december 31. hatállyal 100 %-os állami tulajdonú, egyszemélyes részvénytársasággá alakult, így a Hajdú Volán Rt. 1993. január 1.-e után kizárólag személyszállítással foglalkozott.
Felhasznált irodalom
Városi Közlekedés 1976/5. száma
Városi Közlekedés 1985/1-2. száma
Debreceni Szemle 1982. 1. szám
Debreceni Szemle 1984. 1. szám
Debreceni Szemle 1988. 2. szám