dr. Németh Zoltán Ádám:
A trolibuszforgalom megindulása a történelmi Magyarországon

Elektromot 1882-ből:a Siemens & Halske által készített elektromos közúti jármű, mely Halensee-ben (Berlin mellett) közlekedett.

Az első elektromos meghajtású közúti járművet a Siemens & Halske építette, 1882. április 29-én helyezték üzembe. Ez egy 540 méter hosszú próbapálya volt valójában, az áramot a kétpólusú felsővezetékről kapta, amelyen egy nyolckerekes kontaktkocsi futott. Maga a jármű eredetileg egy lovaskocsi volt ("vadászkocsi"), erre szereltek fel két 3 LE-s motort, melyet 550 V egyenárammal tápláltak. Hat hét után az üzemet leállították, majd 1882. június 20-án leszerelték a felsővezetéket is.
 

Lombard-Gérin rendszerű bemutatókocsi Párizs elővárosában, Saint-Mandéban, 1900-ból. Ez a vonal az 1900-as világkiállításra szállította az utasokat a szintén ebben az évben átadott metrótól. A jobboldali kép a motoros hajtású kontaktkocsit mutatja. Az áramszedő így megelőzte a buszt.

A közúti elektromos jármű hiába előzte meg három évvel a robbanómotoros járművek feltalálását, mégsem tudott nagymértékben elterjedni. Ez leginkább amiatt volt, mert a felsővezetékkel való kapcsolatot nem tudták megfelelő módon megoldani. Többféle rendszer terjedt el: Franciaországban a Lombard-Gérin rendszer (mely rendszert három hónapig Eberswaldéban próbálták ki 1901-ben), Németországban és Ausztiában a Daimler-Stoll, és a Schiemann rendszer, Olaszországban pedig a Cantono-Frigerio rendszer. 1904 után tovább szaporodtak a kísérleti rendszerek. A Schiemann rendszer használt egyedül rúdáramszedőt (kezdetben csak egy kétpólusút), a többi megtartotta a lényegesen nagyobb kitérést biztosító kontaktkocsis rendszert, melyet magasra és az út szélére lehetett helyezni. A Lombard-Gérin rendszer különlegessége volt, hogy a kontaktkocsi is motoros volt, mely szinkronban mozgott a busszal. A többi kontaktkocsis rendszerben a kiskocsi rángatása hibaforrás lehetett. A kontaktkocsis rendszerek elterjedését a váltó- és keresztező elemek kivitelezésének nehézségre akadályozta meg, a legtöbb helyen csak egy vezetéket feszítettek ki a vonal hosszában. Több jármű esetén találkozáskor a szembejövő kocsiknak áramszedőt kellett cserélni, a lelógó kábel átdugaszolásával.

Maguk a kocsik is kezdetlegesek voltak:az abroncsozott vagy jobb esetben tömör gumi kerekek nem tettek lehetővé gyors haladást.
 

A kép az egyik olasz rúdáramszedős rendszert ábrázolja, ahogy két szembejövő jármű találkozik. A rúdszedő mindkét pólussal való kapcsolattartást lehetővé teszi.	Kalifornia első trolibusza: a Laurel Canyonban létesített Schiemann rendszerű kettős rúdáramszedős trolibusz 1910-ből.

A trolibuszforgalom kezdete a Tátrában: két fotó a Poprád és Ótátrafüred közötti vonalról.

A Poprád-Ótátrafüredi trolibuszvonalat 1904. augusztus 2-án adták át a forgalomnak. Előzőleg két helyi vállakozó: KriejkeVilmos és Matejka Vince kérvényezte a "villamosgépeskocsi" vagy "elektrobusz" járat kiépítését, melyet három hónap múlva adtak át. A Stoll rendszerű vezetéket 6 méter magasra építették ki az út szélén faoszlopokra. Három darab háromtengelyes járművet (1-3 pályaszámmal) szereztek be, melyekkel a nyári hónapok alatt tartottak fenn forgalmat. A 13,8 km hosszú vonal energiaellátását a felkai vizimalom mellé telpített erőmű oldotta meg, mely egy 110 LE-s turbinát hajtott. Ennek 3000 V-os háromfázisú váltakozó feszültségéból a helyben illetve Ótátrafüreden telepített 36 LE-s motordinamók szolgáltatták az 550 V-os vonali egyenfeszültséget. A járművek 16 km/h maximális sebességgel haladhattak. A vonalat 1906. augusztusáig tartották üzemben, amikor már megkezdődött a Tátrai Villamos HÉV kiépítésének előkészülete, melyet végül 1908-ban adtak át a forgalomnak. A HÉV kiépítéséhez nemcsak az elektrobusz erőműtelepét, de a kocsijainak elektromos berendezését és vezetékét is felhasználták.
 

A nagyszebeni trolibuszüzem kocsijai. A szász kisvárosban üzemelő trolibusz viszonylatjelzőjére "Bahnhof - Schewisgasse" volt felírva.

Még kevésbé szerencsés története volt a nagyszebeni trolibusznak, melyet 1904. augusztus 4-én adtak át a forgalomnak. A 2,3 km hosszú vonal a vasútállomásról indult, és a Felsővárost érintve az Erlen-parkig vezetett. A vonalon négy kocsi közlekedett. A nyár folyamán problémamentesen üzemelt a járat, azonban az ősz során a csúszós lejtős utakon két súlyosabb balesetet is okoztak a trolibuszok. Végül egy rövidzárlat okozta járműégés után október 18-án leállították az üzemet. Emellett az is kiderülhetett, hogy a Stoll rendszerű kontaktkocsis megoldás alkalmatlan volt a városokon belüli forgalomra, az ilyen rendszerű járművek tipikusan városkörnyéki forgalmat, vagy egy-egy üzem teherforgalmát bonyolították. Nagyszebenben 1905-ben villamost építettek a trolivonal helyére, az üzembeállító AEG cég pedig kicserélte a trolibuszokat a Schlick gyárban gyárott kocsiszekrényű villamoskocsikra.

A háromtengelyes trolibuszok kivitelükben megegyeztek a Tátrában közlekedőkkel, de hasonló járművek közlekedtek pl. a Berlin melletti Johannisthal-i próbavonalon, melyet szintén az AEG helyezett üzembe. A tátrai kocsik gyártója a drezdai Stoll-gyár volt, villamos berendezésüket a szintén drezdai Eberhard & Co építette  1902-ben. A kocsik kettő 17 LE-s marokcsapágyas motorral voltak felszerelve, melyek a vontatókocsi második kerékpárjának két féltengelyét hajtották. A motorokat 5 soros-, 3 párhuzamos- és 5 fékfokozattal lehetett üzemeltetni. Ezen túl rövidzárfékkel, valamint mechanikus fékkel is felszerelték az első kocsirészt, az utánfutót egy további mechanikus tuskófékkel lehetett fékezni. A vontatókocsihoz - mely elvileg lecsatolható volt és önállóan is közlekedhetett - egy gömbcsapon keresztül kapcsolódott az egytengelyes utánfutó, melyen 14 ülő- és 17 állóhely volt. A képek alapján valószínűleg két ember kellett vezetéséhez.

A Pozsony-Vaskutacska vonal végállomási hurokvezetéke.

A harmadik magyarországi trolibuszjáratot a Pozsony-Vaskutacska vonalon adták át a forgalomnak, 1909. július 19-én. Ez a vonal 5,4 km hosszú volt, 8,2 % emelkedéssel. A vonal különlegessége volt, hogy már a kétirányú forgalmat szétválasztották külön felsővezetékekre, sőt váltókat is beépítettek a garázsnál. Így a végállomása már a ma is szokásos hurokvégállomás volt. Az üzem Daimler-Stoll rendszerű kocsikkal működött, 4 zárt és 3 nyitott buszból állt az állománya. A trolibuszvonalat 1915-ben zárták be.

A trolibuszokat az osztrák Daimler-Motoren-Gesellschaft gyártotta, melyekhez hasonló kocsikat állított forgalomba és üzemeltetett Németországban (Steglitz, Heilbronn), Ausztriában (Gmünd, Bécs, Judenburg, stb...), Csehországban (Ceske Budejovice), és más országokban is. A járművek immáron kéttengelyesek voltak tömör gumis kerekkel; kettős kerékagymotorjuk a hátsó kereket hajtotta. A jármű össztömege 3 tonna körül volt. A kocsikat már egy ember vezethette, immáron kormánykerékkel és pedálokkal.
 

A Pozsony-Vaskutacska vonal nyitott trolibuszai: egy fotón személyzetével, valamint egy rajzon, mely a garázst ábrázolja, ahol megfigyelhető a kettős felsővezeték trolibusz váltóval. A rajz a Daimler-Stoll cég német nyelvű szórólapjáról származik, melyet teljes egészében itt lehet megtekinteni.

A trolibuszforgalom továbbfejlődését az jelentette, amikor a '20-as években megjelentek a közúti gépkocsiforgalom fejlődéséhez nélkülözhetetlen jó minőségű utak, és a jó tapadást és rugózást nyújtó felfújható gumikerekek. A '20-as évektől végetért a felsővezetékkel való kísérletezés korszaka is: egyeduralkodóvá vált a rúdáramszedő. Ebben az időszakban az elektromos működésű járművek síma futásukkal, egyszerűbb berendezéseikkel és nagyobb erejükkel olcsóbb üzemeltetésűek lehettek a belsőégésű motorral rendelkező járműveknél, még a vezetékrendszer fenntartása mellett is. Ezt felismerték Angliában, valamint az itteni fejlődést látva a többi európai országban is. Ez vezetett a trolibuszok igazi világméretű elterjedéséhez, immáron teljesértékű városi tömegközlekedési járműként. Budapesten így 1933-ban jelenhetett meg a trolibusz, az óbudai trolibuszvonal kiépítésével.