Az E1 villamos motor- és a c3 pótkocsi I.

Ez az oldal a tárgyalt járművek eredetéből adódóan a DÜWAG oldal folytatása, ezért ajánlani tudom mindenki számára annak elolvasását is. A leírás értelmezéséhez némi magyarázat: a típusokat Bécsben is betűkkel jelölik, de a pót- és motorkocsik között különbséget tesznek: előbbiek kisbetűsek, utóbbiak naggyal írandók. Az egyes modifikációkat jelölő számok eredetiben alsó indexben találhatók (tehát E1 helyett igazából E₁), de a könnyebb olvashatóság érdekében az íly módon való ábrázolástól eltekintettem.

Az első bécsi lóvasút 1865-ben indult a Schottentor-tól Hernals városrészig. Bár hamar nyilvánvalóvá vált, hogy a dimbes-dombos vidéken nem elég hatékony ez a megoldás, a géperejű vontatás, azaz a gőztramway (érdekes, hogy a bécsiek (is) a saját nyelvükre formálták ezt a szót, tehát nem tremvéj-t, hanem tramváj-t mondanak) csak 1883-ban jelent meg, és ugyanúgy nem aratott átütő sikert, mint nálunk. Érdekes, hogy bár ugyanabban az évben megnyílt egy villamosított helyiérdekű vasút a Bécshez közeli Mödling és Hinterbrühl között, a császárvárosban még hosszú ideig nem jelent meg a villamos. Egészen 1897. január 28-ig kellett rá várni, amikorra már Budapesten is komoly villamoshálózat működött, nem is beszélve a kisföldalattiról. Az első bécsi villamos nyomvonalán egyébként ma az 5-ös viszonylat közlekedik (nagyjából).

Persze volt előnye annak, hogy később vágtak bele a villamosításba, hiszen néhány fejlődési lépcsőfokot azonnal átugorhattak. Ilyen volt például, hogy a különféle lánc- és közvetlen tengelyhajtások helyett marokcsapágyas motorokat alkalmaztak, valamint felsővezetéket. Ez utóbbi persze nem sokáig maradt így, mivel a helyi Kiskörúton, a Ring-en nem engedélyezték a felsővezeték kiépítését, így kénytelenek voltak utólag felkészíteni a járműveket az alsóvezetékes rendszerre.

Az uralkodó járműtípus a kéttengelyes, drezdai alvázas kocsi volt, ráadásul a '30-as évekig sokszor nyitott peronnal, mivel csak 1910-től kezdve engedélyezték zárt homlokfalú járművek üzembe állítását! Az átépítéseknek köszönhetően furcsa, előreugró szélvédőjű kocsik jelentek meg az utcákon, melyekhez hasonlókkal találkozhatunk egyébként cseh területen is. A drezdai alvázak helyett egy idő után megjelentek a beálló csapágyvezetéssel épített járművek; természetesen idővel a régi kocsikat is átépítették ilyenre. "Maximum traction" (azaz aszimmetrikus) forgóvázú típussal szintén kísérleteztek, de az nem vált be. Sőt: emeletes kocsikat is beszereztek (E és F sorozat), ezek szintén viszonylag hamar eltűntek.

A két világháború közötti időszak volt a bécsi villamos fénykora: a hálózat hossza megközelítette a 300 kilométert. Ez persze csak Európában számított különlegességnek, hiszen néhány amerikai nagyvárosban ezer kilométeres hálózatok is üzemeltek! Sokak szerint a bécsi villamoskocsi a fentebbi képeken látható "M" sorozat, melyet 1927 és 29 között építettek, a néhány évvel korábbi "N" Stadtbahn-kocsik mintájára, egyszerűbb és könnyebb szerkezettel és felszereltséggel. Talán ennek rendkívül kellemes arányokkal rendelkező homlokfala ihlette a BSzKRt mérnökeit is, amikor megtervezték a BKVT "F" típus acélvázasított kocsiszekrényét, a később F1A sorozatot, melynek hármas osztásban enyhén megtört vonalú szélvédője később az FVV által acélvázasított motorkocsikon is visszaköszönt!

Ennek a sorozatnak egyébként rendkívül masszív alváza volt, így favázas mivolta ellenére egészen a hetvenes évekig használták. Jellemző megoldás volt a Peckham-féle beálló tengelyvezetés alkalmazása, mely az ívben futás minőségét javította, illetve a légfék elhagyása. Az alkalmazott villamosberendezések kimondottan egyszerűnek tekinthetők például a Ganz távkapcsolású középbejáratú sorozatához képest: közvetlen kapcsolású bütyköstárcsás kontrollerek, ellenállások a tetőn.

Ausztria Németország általi bekebelezésének részét képezte a jobboldali közlekedésre átállás 1938-ban. Ez persze akkor még nem jelentett nagy gondot, hiszen kétirányú, kétoldali ajtós típusokat használtak - de majd később látni fogjuk, hogy ez nem mindig lesz így. A második világháború alatt érkezett Heidelberg-ből, a Fuchs gyárból néhány KSW, azaz háborús egységkocsi (egészen pontosan "Kriegs-Strassenbahnwagen"), ezek csak a világégés befejezte után álltak üzembe. Akkoriban meglehetősen korszerű járműnek számítottak, annak ellenére, hogy kéttengelyesek voltak (némi nemzeti büszkeséggel gondoljunk arra, hogy nálunk a szintén kéttengelyes F1A sorozat mellett azért egészen modern Stukák is épültek!)

A háború után körülbelül 400 kocsit kellett kivonni a forgalomból. Új típusok építése szóba se jöhetett, maradtak a felújítások, azaz új kocsiszekrények szerkesztése régi alvázakra, régi villamosberendezésekkel.

A negyvenes évek végén a Marshall-segély keretében Bécsnek lehetősége nyílt 45 darab használt villamoskocsi megvásárlására, az akkoriban leépítés alatt álló New York-i "Third Avenue Transit System"-től. Ezeket a kocsikat az amerikai cég 1939-ben a saját műhelyében építette a Peter Witt által népszerűsített járműszerkesztési elveknek megfelelően. Az "Amerikai" - ahogy a bécsiek nevezték a típust - hatalmas volt, forgóvázakkal, kontaktoros vezérléssel, valamint pneumatikus ajtókkal, és lenyíló lépcsőkkel rendelkezett. A kezdeti problémák áthidalása (például a rúdáramszedő helyére tett pantográf a nagy forgócsaptáv miatt nagyon kitért oldalra, ezért áramszedő-terelőket kellett felszerelni a felsővezeték védelme érdekében, nehogy a madzag alól kilógó szedő beakadjon, és letépjen mindent) után a típus az első sikeres forgóvázas bécsi villamosnak tekinthető. A nagy gondok ott kezdődtek vele, hogy nem volt sínfékkel felszerelve - ez onnantól vált kellemetlenné, amikor a szabályok változása miatt a sínfék nélküli járművek nem mehettek 15 km/h-nál gyorsabban!

De nem csak ez a megoldás kínálkozott: az ötvenes évek legelején épített "B" sorozat ötven kocsija a háború utáni első új típus volt, fémvázas kivitelben és pneumatikus működtetésű ajtókkal - utóbbiak miatt a kocsik a "Sziszegő" becenevet kapták. Természetesen ezek még mindig kétirányú, kéttengelyes kocsik voltak, de legalább újak. A formatervezés jelentősen eltért a német nyelvterületen jellemző Aufbau- és Verbandswagen típusoktól.

A lehetséges fejlődési irány keresése közben Bécsben is eljutottak az acélvázasításhoz. Ez régi, sérült vagy elhasználódott kocsik alvázára új kocsiszekrény építését jelentette, korszerűsített felszereléssel. Bár egy ideig még a háború után is készültek favázas karosszériák, 1954-ben elkészült a T1 sorozat, az egykori T sorozat alvázaira építve. Ez a típus kinézetében a korábban felújított k6 sorozatú pótkocsikra hasonlított, vékony, de magas oldalablakokkal. 1956-ban a T2 sorozat hasonló műszaki háttérrel készült, de már egyirányúra építve, egyoldali ajtókkal, irányba állított ülésekkel, ráncajtóval, ülőkalauzzal. Látni fogjuk, hogy ez már egy új tendencia első megnyilvánulása volt.

Egy évvel később az L3 sorozat részben L2-es kéttengelyesek, részben pedig új alvázak felhasználásával épült, a T2 utódjaként. 1960 és 62 között az L4 sorozat már teljesen új alvázakra épült. Eredetileg az itt bemutatandó c sorozatú pótkocsikat csatolták mögéjük, '63-tól azonban megérkeztek a hasonló kinézetű l3-as pótkocsik is, melyekkel harmonikus kinézetű hármas szerelvényeket lehetett alkotni. Közben terveket szőttek az M kocsik egyirányúsítására is, de szerencsére ebből nem lett semmi.

Ezzel még nem ért véget az L kocsik kálváriája: a hetvenes évekre megérett a kalauznélküli közlekedés gondolata, így elkezdték a pótkocsikat "kalauztalanítani". Ennek leglényegtelenebb része a kalauzülések kiépítése volt, ez sokszor el is maradt. Fontosabb volt viszont a kocsik felügyelete. Eleinte csak az első pótkocsiból maradt el az ülőkalauz, hátul még megmaradt, az esetleges vonatszakadás, vagy egyéb okok miatt szükséges fékezői feladatok ellátása érdekében, később teljesen eltűnt. Ezt jelzendő az l3 pótkocsiból l pótkocsi lett, az L4 motorkocsiból L.

1954-ben, a kéttengelyesekkel párhuzamosan megpróbáltak létrehozni egy modern típust is, ez volt az SGP tervezésű "C" motorkocsi és "c" pótkocsi (C 101+ c 1201), a DÜWAG négytengelyes "Grossraumwagen"-jének stílusában, de nem DÜWAG technológiával. Jellemzői: csőtengelyes hajtású forgóvázak, elektropneumatikus ajtómozgatás, sűrített levegős rögzítőfék, padló alatti építésű bütyköstárcsás kontroller, félautomatikus Scharfenberg csatlókészülék. A kísérlet figyelemreméltó volt, de a szerelvény korabeli beszámolók szerint többet állt műszaki hibával, mint amennyit forgalomban volt...

A típus kudarcából tanulva 1955-ben inkább kész technológia átvétele mellett döntöttek, amikor DÜWAG licenszek alapján nekiálltak a C1 motorkocsi, és a c1 pótkocsi gyártásának. Újfent nem egy az egyben a düsseldorfiak tervei alapján dolgoztak: maradt a csőtengelyes hajtás és a furcsa kapcsolómű, ezek jelentették a típus Achilles-sarkát. A kapcsoló annyira érzékeny volt, hogy minden új kocsihoz rögtön egy kimondottan az adott kocsihoz való tartalék kapcsolót is szállítottak. A 18 tonnás önsúlyhoz négy 51,5 kW-os motor tartozott, így a jármű viszont legalább jól gyorsult.

A típus a hetvenes évektől kezdve kalauznélküli póttal közlekedett, ekkor szerelték fel vonatszakadás-jelzővel. Eredetileg a motorkocsit is kalauztalanítani akarták, de a "holtember"-fukcióval rendelkező GEAMATIC-vezérlést nem tudták a keskeny orrú típusba belépíteni. Ennek köszönhetően a C1 sorozat kocsijai 1996. decemberi kivonásukig ülőkaluzzal közlekedtek. Később néhány szerelvényt a háborúból épp kilábalt Szarajevónak ajándékoztak, de ezek a túlságosan érzékeny technika miatt nem sokáig közlekedtek ott.

Az ötvenes évek vége, hatvanas évek eleje az európai közlekedési vállalatoknál a csuklósítás jegyében telt el, és Bécs se volt ez alól kivétel. 1957-ben két "n" típusú Stadtbahn-pótkocsi alvázát felhasználva megépítették a D 4301-es csuklós kocsit. A két kéttengelyes rész közé befüggesztett középrésszel készült "két szoba plusz egy fürdőszoba" elrendezés nem volt ismeretlen az iparban, hiszen ekkoriban mindenütt épültek ilyenek, nálunk például az FVV csuklós, azaz a Bengáli. A 4 motorral felszerelt jószág rossz menettulajdonságokkal rendelkezett, így 1974-ben már ki is selejtezték.

A 2+0+2+0+2 ajtóelrendezéssel épített csuklóst egy módosított sorozat, a "D1" követte '59-60-ban, ez kicsit hosszabb volt, hátul hármas ajtóval. Érdekesség, hogy a bécsi házi csuklósok néha pótkocsit is vontattak.

A korábban említett L4 sorozat gyártását 1962-ben leállították, de a műhelyben már elkészült 50 olyan kocsiszekrény, mellyel valamit kezdeni akartak. Az ötlet egyszerű volt: a kocsiszekrények végét levágták, és egy csuklószerkezettel egy újabb fél kocsiszekrényt illesztettek hozzá. A menettulajdonságok javítása érdekében a hátsó rész nem merev tengelyeken nyugodott, hanem egy forgóvázon. Ez az "utánfutós" elrendezés szintén nem volt példa nélküli a nagyvilágban, és az "F" sorozat 50 kocsija végülis sikeresnek mondható volt, hiszen egészen a kilencvenes évekig közlekedtek. A rövid csuklósok kalauz nélküli pótkocsit is vontathattak.

Készítette: Varga Ákos Endre
Képek: Tim Boric, Heinz Heider, Gerald Svetelsky, Varga Ákos Endre
Figyelem: a képek csak készítőjük, vagy a kép tulajdonjogával rendelkező személy engedélyével használhatóak fel újra!

Forrásirodalom:
A Wiener Linien szórólapja a villamostípusokról
Laula/Rosenkrantz: Wiener Strassenbahnwagen - Technik und Fotos, Verlag Josef Otto Slezak, 1983
Das Strassenbahnjournal
Blickpunkt Strassenbahn

Köszönetet szeretnék mondani a következő személyeknek:
Hajtó Bálint, Heinz Heider, Harald Schachenhofer, Gerald Svetelsky
Külön köszönet a Miskolci Városi Közlekedési Részvénytársaság munkatársainak segítségükért!

	Varga Ákos Endre
Kettes vonal itt, kettes vonal ott: E1 Bécsben és Miskolcon

Tim Boric	Heinz Heider
*M sorozatú motorkocsik egy, illetve két pótkocsit vontatva a Porzelangasse-ban és a Praterstern-nél.*

	Heinz Heider
C1+c1 szerelvények éjjel-nappal: a kezdeti nehézségek után a típus végülis bevált.

	Gerald Svetelsky
A C1 vezetőfülkéje a számunkra furcsa megoldású kontrollerrel (az üléstől balra lent), és a belső tér, kalauzpulpitussal.

Tim Boric	Gerald Svetelsky
Bécs "házicsuklósa" kívülről és belülről

Heinz Heider	Gerald Svetelsky
Balra: "teljesreklámos" F kocsi pótkocsit vontatva, jobbra pedig az utastér.

Az E1 villamos motor- és a c3 pótkocsi I. rész Némi bécsi villamostörténettel körítve

Az E1 villamos motor- és a c3 pótkocsi I. rész
Némi bécsi villamostörténettel körítve